專利名稱：用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。更具體地，本發(fā)明
涉及一種用于抑制由于供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料種類的變更而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性發(fā)生降低的 技術(shù)。
背景技術(shù)：
在相關(guān)技術(shù)中，已知一種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，其中分配機(jī)構(gòu)允許發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分 配到第一電動(dòng)機(jī)和與驅(qū)動(dòng)輪相連的輸出部件，由此使得第一電動(dòng)機(jī)在車輛行駛過(guò)程中對(duì)電 池進(jìn)行充電，該車輛是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的，該車輛也通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)用作驅(qū)動(dòng)力源而被驅(qū)動(dòng) 以行駛。例如，專利文獻(xiàn)l(日本專利申請(qǐng)公報(bào)No. 9-170533)公開了這樣的一種混合動(dòng)力 驅(qū)動(dòng)裝置。通過(guò)用于這種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置，第一電動(dòng)機(jī)工作以經(jīng)由分配機(jī)構(gòu) 驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)使得發(fā)動(dòng)機(jī)被啟動(dòng)。 此外，已經(jīng)知道了在專利文獻(xiàn)2(日本專利申請(qǐng)公報(bào)No. 2005-264762)和專利文獻(xiàn) 3(日本專利申請(qǐng)公報(bào)No. 2000-238555)中所公開的其他技術(shù)。 目前，即便對(duì)于例如用汽油來(lái)驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以采用生物燃料等作為汽油之 外的燃料。因此，需要進(jìn)行研發(fā)工作以提供一種解決了由于燃料的多樣性所產(chǎn)生的各種問(wèn) 題的車輛。此外，供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料種類彼此不同，并且燃料在揮發(fā)性等方面具有不同的 性質(zhì)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生波動(dòng)。例如，乙醇的揮發(fā)性低于汽油，導(dǎo)致很難實(shí)現(xiàn)爆發(fā)。因 而，已經(jīng)知道使用將乙醇以一定混合比混合到汽油中而得到的乙醇混合燃料(摻有乙醇的 燃料)可能會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性。 特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)在寒冷區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的這種啟動(dòng)性降低明顯存在。如果由 于使用的燃料種類而使發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性降低，則需要解決各種問(wèn)題。為此，用于旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā) 動(dòng)機(jī)的時(shí)間段被延長(zhǎng)，或者發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速被迅速升高以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。這使得在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓 縮和膨脹的燃料的溫度立即升高到能夠進(jìn)行點(diǎn)火的水平，由此抑制了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性降低的 發(fā)生。 但是，對(duì)于上述專利文獻(xiàn)1中公開的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，尚沒有考慮燃料種類的 變更而開發(fā)出用于這種混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置。因此，當(dāng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)沒有基于所 使用的燃料種類對(duì)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制進(jìn)行變更。從而，當(dāng)用這樣的控制裝置啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)， 如果供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料種類變更，則可以想到發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性會(huì)降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮到以上背景而完成的，并且其目的是提供一種用于混合動(dòng)力車輛動(dòng) 力傳遞裝置的控制裝置，其能夠在供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料種類變更時(shí)抑制由于燃料種類的變 更所導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性變差的發(fā)生。 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第一方面涉及一種用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置 的控制裝置。所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括(i)電控差動(dòng)部分，所述電控差動(dòng)部分包括連接在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)、以及以能夠傳遞動(dòng)力的狀態(tài)連接到所述差動(dòng) 機(jī)構(gòu)的第一電動(dòng)機(jī)，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)通過(guò)控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而被控 制，和(ii)連接到動(dòng)力傳遞路徑的第二電動(dòng)機(jī)。 本發(fā)明的特征在于，所述控制裝置基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類來(lái)執(zhí)行
反作用控制的變更，所述反作用控制表示在所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)期間控制所述第二電動(dòng)機(jī)的反
作用轉(zhuǎn)矩的操作，所述第二電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩對(duì)抗所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。 本發(fā)明的第二方面的特征在于，所述反作用控制的變更是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性
發(fā)生降低時(shí)增大所述第二電動(dòng)機(jī)的所述反作用轉(zhuǎn)矩。 本發(fā)明的第三方面的特征在于，所述反作用控制的變更是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性 發(fā)生降低時(shí)延長(zhǎng)所述第二電動(dòng)機(jī)的所述反作用轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的時(shí)間。 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第四方面涉及一種用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置 的控制裝置。所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括(i)電控差動(dòng)部分，所述電控差動(dòng)部分 包括連接在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)、以及以能夠傳遞動(dòng)力的狀態(tài)連接到所述差動(dòng) 機(jī)構(gòu)的第一電動(dòng)機(jī)，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)通過(guò)控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而被控 制，和(ii)連接到動(dòng)力傳遞路徑的第二電動(dòng)機(jī)。 本發(fā)明的特征在于，所述控制裝置基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類來(lái)進(jìn)行 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制表示在所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)期間所述第一電動(dòng)機(jī) 的控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的操作。 本發(fā)明的第五方面的特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟 動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)增大所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在每單位時(shí)間的變化率。 本發(fā)明的第六方面的特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟 動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)為了增大用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)的所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速而增大所述第 一電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 本發(fā)明的第七方面的特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度低于給定值時(shí)執(zhí)行所述發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。 本發(fā)明的第八方面的特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度低于給定值時(shí)執(zhí)行所述發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。 本發(fā)明的第九方面的特征在于，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成所述動(dòng) 力傳遞路徑的一部分的變速部分，在所述變速部分的變速操作期間執(zhí)行所述反作用控制的 變更。 本發(fā)明的第十方面的特征在于，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成所述動(dòng) 力傳遞路徑的一部分的變速部分，在所述變速部分的變速操作期間執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控 制的變更。 本發(fā)明的第十一方面的特征在于，基于反抗所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的所述第一電 動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩來(lái)檢測(cè)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來(lái)判別所述 燃料種類。 本發(fā)明的第十二方面的特征在于，當(dāng)安裝在車輛上的燃料箱內(nèi)的燃料增加時(shí)，判 別所述燃料種類。 本發(fā)明的第十三方面的特征在于，當(dāng)檢測(cè)到安裝在車輛上的燃料箱的燃料注入口的蓋打開時(shí)，判別所述燃料種類。 本發(fā)明的第十四方面的特征在于，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成所述 動(dòng)力傳遞路徑的一部分的變速部分。 本發(fā)明的第十五方面的特征在于，所述變速部分能夠用作速比自動(dòng)變化的自動(dòng)變 速器。 本發(fā)明的第十六方面的特征在于，所述變速部分包括有級(jí)變速器。 本發(fā)明的第十七方面的特征在于，所述電控差動(dòng)部分包括行星齒輪組和包含所述
第一 電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī)在內(nèi)的兩個(gè)以上的電動(dòng)機(jī)。 根據(jù)本發(fā)明的第一方面，控制裝置基于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類來(lái)執(zhí)行反作
用控制的變更，所述反作用控制表示在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)期間控制第二電動(dòng)機(jī)反作用轉(zhuǎn)矩的操
作，所述第二電動(dòng)機(jī)反作用轉(zhuǎn)矩對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。因此，能夠根據(jù)燃料種類來(lái)調(diào)整第
二電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩，用于增加發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和
膨脹的燃料溫度升高到足以開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 根據(jù)本發(fā)明的第二方面，所述反作用控制的變更是在發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)
增大第二電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速迅速增
加。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)
動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 優(yōu)選地，進(jìn)行反作用控制的變更，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性越低，第二電動(dòng)機(jī)的反作用 轉(zhuǎn)矩越大。通過(guò)這樣的操作，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性越低，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越 高。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā) 動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 根據(jù)本發(fā)明的第三方面，所述反作用控制的變更是在發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí) 延長(zhǎng)第二電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的時(shí)間。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)，控制裝置延 長(zhǎng)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)間。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高 到足以開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 優(yōu)選地，進(jìn)行反作用控制的變更，使得由燃料種類變更導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性越低， 第二電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生反作用轉(zhuǎn)矩的時(shí)間越長(zhǎng)。這樣的變更使得發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性越低，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)使其啟動(dòng)所用的時(shí)間越長(zhǎng)。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以 開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 根據(jù)本發(fā)明的第四方面，控制裝置基于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制表示在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)期間第一電動(dòng)機(jī)的控制發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速的操作。因此，基于使用的燃料種類來(lái)調(diào)整在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中使用第一電動(dòng)機(jī)而增 大的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以開始點(diǎn)火的水 平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 根據(jù)本發(fā)明的第五方面，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降 低時(shí)增大第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在每單位時(shí)間的變化率。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)， 第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以快速增加其轉(zhuǎn)速。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫 度升高到足以開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 優(yōu)選地，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更，使得由于燃料種類的變更而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性越低，第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在每單位時(shí)間的變化率越大。該變更使得發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性 越低，用第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越高。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料 的溫度升高到足以開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 根據(jù)本發(fā)明的第六方面，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降 低時(shí)為了增大用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速而增大第一電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。因此， 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以快速地增加其轉(zhuǎn)速。這允許 在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性 的降低。 優(yōu)選地，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更，使得由于燃料種類的變更而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī) 啟動(dòng)性越低，在增大用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速時(shí)第一電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速越高。 通過(guò)這樣的變更，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性降低時(shí)，使得用第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速 增加到與第一電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相適應(yīng)的高轉(zhuǎn)速。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的 溫度升高到足以開始點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 根據(jù)本發(fā)明的第七方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度低于給定值時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。 這使得能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性可能降低的寒冷狀態(tài)時(shí)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。
根據(jù)本發(fā)明的第八方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度低于給定值時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變 更。這使得能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性可能降低的寒冷狀態(tài)時(shí)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。優(yōu)選 地，這里針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度使用的術(shù)語(yǔ)"給定值"指預(yù)設(shè)的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度判定值，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的 溫度降低到這樣的給定值以下，則能夠判定發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性降低到下限值以下的水平。
根據(jù)本發(fā)明的第九方面，混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成動(dòng)力傳遞路徑的一 部分的變速部分。因此，與沒有這種變速部分的動(dòng)力傳遞裝置相比，混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞 裝置能夠在進(jìn)一步增大的可變速比范圍內(nèi)提供速比，能夠獲得有利的燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，當(dāng) 試圖在自動(dòng)變速部分的變速過(guò)程中啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，通常需要快速地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以迅速地升 高輸出轉(zhuǎn)矩。在此方面，在自動(dòng)變速部分的變速過(guò)程中執(zhí)行反作用控制的變更，從而能夠在 需要快速實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 根據(jù)本發(fā)明的第十方面，混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成動(dòng)力傳遞路徑的一 部分的變速部分。因此，與沒有這種變速部分的動(dòng)力傳遞裝置相比，混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞 裝置能夠在進(jìn)一步增大的可變速比范圍內(nèi)提供速比，能夠獲得有利的燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，當(dāng) 試圖在自動(dòng)變速部分的變速過(guò)程中啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，通常需要快速地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以迅速地升 高輸出轉(zhuǎn)矩。在此方面，在自動(dòng)變速部分的變速過(guò)程中執(zhí)行反作用控制的變更，從而能夠在 需要快速實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性的降低。 此外，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出特性根據(jù)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料種類而變化。根據(jù)本發(fā)明的第 十一方面，基于反抗發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的第一電動(dòng)機(jī)反作用轉(zhuǎn)矩來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩， 基于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來(lái)判別燃料種類。因此，檢測(cè)第一電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩使得能夠容 易地判別燃料種類。 根據(jù)本發(fā)明的第十二方面，當(dāng)安裝在車輛上的燃料箱內(nèi)的燃料增加時(shí)，判別燃料 種類。因此，這種判定不需要連續(xù)地進(jìn)行，而只在需要時(shí)進(jìn)行，減輕了控制裝置的負(fù)荷。
根據(jù)本發(fā)明的第十三方面，當(dāng)檢測(cè)到安裝在車輛上的燃料箱的燃料注入口的蓋打
7開時(shí)，判別燃料種類。因此，這種判定不需要連續(xù)地進(jìn)行，而只在需要時(shí)進(jìn)行，減輕了控制裝 置的負(fù)荷。 根據(jù)本發(fā)明的第十四方面，混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成動(dòng)力傳遞路徑的
一部分的變速部分。因此，與沒有這種變速部分的動(dòng)力傳遞裝置相比，混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳
遞裝置能夠在進(jìn)一步增大的可變速比范圍內(nèi)提供速比，能夠獲得有利的燃料經(jīng)濟(jì)性。 根據(jù)本發(fā)明的第十五方面，變速部分能夠用作速比自動(dòng)變化的自動(dòng)變速器。因此，
混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置提供了能夠自動(dòng)變化的速比，減輕了駕駛員的負(fù)荷。 根據(jù)本發(fā)明的第十六方面，變速部分包括有級(jí)變速器。因此，變速部分能夠提供在
寬范圍上變化的速比，使得可以獲得有利的燃料經(jīng)濟(jì)性。 根據(jù)本發(fā)明的第十七方面，電控差動(dòng)部分包括行星齒輪組和包含所述第一電動(dòng)機(jī) 和所述第二電動(dòng)機(jī)在內(nèi)的兩個(gè)以上的電動(dòng)機(jī)。這使得電控差動(dòng)部分能夠采取如下的結(jié)構(gòu)形 式其能夠通過(guò)利用行星齒輪組的差動(dòng)動(dòng)作來(lái)連續(xù)地改變電控差動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩輸出。


圖1是說(shuō)明本發(fā)明的控制裝置所應(yīng)用的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的框架圖。
圖2是接合工作表，示出將圖1所示混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置置于無(wú)級(jí)或有級(jí)變速 狀態(tài)的變速操作與液壓式摩擦接合裝置的組合動(dòng)作之間的關(guān)系。 圖3是示出當(dāng)使圖l所示混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置在有級(jí)變速狀態(tài)下工作時(shí)各個(gè)不 同檔位下旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)轉(zhuǎn)速的共線圖。 圖4的視圖示出輸入到圖1所示混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置中所包含的電子控制裝置 的輸入信號(hào)和從其輸出的輸出信號(hào)。 圖5的視圖示出設(shè)有工作以選擇多種變速位置之一的變速桿的變速操作裝置的 一個(gè)示例。 圖6的功能框圖示出由與圖4所示的第一實(shí)施例相關(guān)的電子控制裝置執(zhí)行的主要 控制功能。 圖7的視圖按照包括車速和輸出轉(zhuǎn)矩的參數(shù)在二維坐標(biāo)系統(tǒng)上繪出預(yù)先存儲(chǔ)的 變速圖的一個(gè)示例，基于該圖來(lái)確定是否在自動(dòng)變速部分中執(zhí)行變速；預(yù)先存儲(chǔ)的變速圖 的一個(gè)示例，基于該圖來(lái)作出變速機(jī)構(gòu)的變速狀態(tài)的切換判定；以及預(yù)先存儲(chǔ)的驅(qū)動(dòng)力源 切換圖的一個(gè)示例，該圖具有位于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之間的邊界線，基于 該圖來(lái)切換發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。 圖8的概念圖示出無(wú)級(jí)控制區(qū)域和有級(jí)控制區(qū)域之間涉及邊界線的預(yù)先存儲(chǔ)的 關(guān)系，其適合于映射圖7中虛線所示的無(wú)級(jí)控制區(qū)域和有級(jí)控制區(qū)域之間的邊界。
圖9是示出在汽油用作供給到圖1中所示發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩與 加速器開度之間的關(guān)系的曲線圖。 圖10的流程圖示出由圖4中所示電子控制裝置執(zhí)行的主要控制工作的基本順序，
即，當(dāng)乙醇與燃料混合時(shí)用于抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性變差的控制工作的基本順序。 圖11的時(shí)序圖示出在圖10的流程圖所示的控制工作中當(dāng)在SA3處作出肯定判定
時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，該時(shí)序圖表示一種示例性的情況，其中在燃料種類被變更為乙醇混
合燃料之后，在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，發(fā)動(dòng)機(jī)在自動(dòng)變速部分的非變速模式中啟動(dòng)。
圖12的功能框圖示出由圖4中所示電子控制裝置執(zhí)行的主要控制功能，其涉及與 圖6中所示的實(shí)施例不同的第二實(shí)施例。 圖13的流程圖示出由圖4中所示電子控制裝置執(zhí)行的主要控制工作的基本順序， 即，當(dāng)乙醇與燃料混合時(shí)用于抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性變差的控制工作的基本順序，其涉及與圖 10中所示的實(shí)施例不同的第二實(shí)施例。 圖14的時(shí)序圖示出圖13的流程圖中所示的控制工作，其表示與圖11中所示的實(shí) 施例不同的第二實(shí)施例，該時(shí)序圖表示了一種示例性的情況，其中在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下當(dāng) 加速器踏板被壓下時(shí)，在自動(dòng)變速部分的降檔模式下作出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在，以下將參照附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的各種實(shí)施例。
〈第一實(shí)施例> 圖1是示出形成根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的控制裝置所應(yīng)用的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng) 裝置一部分的變速機(jī)構(gòu)10的框架圖。如圖1中所示，與所請(qǐng)求保護(hù)的用于混合動(dòng)力車輛的 動(dòng)力傳遞裝置相對(duì)應(yīng)的變速機(jī)構(gòu)10包括用作輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸14 ;以及直接連接至 輸入軸14或通過(guò)未示出的脈沖吸收阻尼器(減振裝置)間接連接至輸入軸14的差動(dòng)部 分11 ;自動(dòng)變速部分20，其經(jīng)由動(dòng)力傳遞部件(動(dòng)力傳遞軸)18通過(guò)差動(dòng)機(jī)構(gòu)11和驅(qū)動(dòng)輪 38(參見圖6)之間的動(dòng)力傳遞路徑串聯(lián)連接以用作有級(jí)變速器；以及連接至自動(dòng)變速部分 20并作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22。所有這些部件都配置在用作連接安裝在車身上的非 旋轉(zhuǎn)部件的變速器殼體12(下文簡(jiǎn)稱為"殼體12")內(nèi)。 變速機(jī)構(gòu)10優(yōu)選可應(yīng)用于FR(發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng))車輛，并且配置在縱向安裝 的發(fā)動(dòng)機(jī)8和一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38 (圖6)之間，該發(fā)動(dòng)機(jī)8是諸如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā) 動(dòng)機(jī)，并用作直接連接至輸入軸14或通過(guò)脈沖吸收阻尼器間接連接至輸入軸14的驅(qū)動(dòng)力 源。這允許車輛驅(qū)動(dòng)力順序通過(guò)差動(dòng)齒輪裝置36(末級(jí)減速齒輪)和一對(duì)驅(qū)動(dòng)軸傳遞至左 右兩側(cè)的一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38。 借助本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部分ll彼此直接連接。這里所用的 術(shù)語(yǔ)"直接連接"可以指其間沒有布置諸如變矩器或流體偶合器之類的任何流體式傳遞裝 置而建立的連接，該連接包括利用減振裝置建立的連接。變速機(jī)構(gòu)10的上半部和下半部相 對(duì)于變速機(jī)構(gòu)10的軸線對(duì)稱構(gòu)造，因此在圖1的框架圖中省略了下半部。
與所請(qǐng)求保護(hù)的電控差動(dòng)部分相對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部分11在工作方面可以認(rèn)為是利用 第一電動(dòng)機(jī)改變差動(dòng)狀態(tài)的電控差動(dòng)部分。差動(dòng)部分11包括第一電動(dòng)機(jī)M1 ;用作類似于 差動(dòng)機(jī)構(gòu)的機(jī)械機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，輸入到輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出通過(guò)該動(dòng)力分 配機(jī)構(gòu)16傳遞至第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳遞部件18 ;以及可與動(dòng)力傳遞部件18 —起旋轉(zhuǎn) 的第二電動(dòng)機(jī)M2。 另外，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2是每個(gè)都具有作為發(fā)電機(jī)的功能的所謂電 動(dòng)/發(fā)電機(jī)。第一電動(dòng)機(jī)M1至少具有用作產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機(jī)的功能，而第二電動(dòng)機(jī)M2 至少具有用作產(chǎn)生使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)的功能。 與本發(fā)明的差動(dòng)機(jī)構(gòu)相對(duì)應(yīng)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16主要包括具有例如約"0. 418"的 給定傳動(dòng)比PO的單小齒輪式差動(dòng)部分行星齒輪單元24、切換離合器C0以及切換制動(dòng)器B0。差動(dòng)部分行星齒輪單元24包括旋轉(zhuǎn)元件，例如差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO ;差動(dòng)部分行星齒輪P0 ;支承差動(dòng)部分行星齒輪PO以使其可繞自身軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪
SO的軸線旋轉(zhuǎn)的差動(dòng)部分行星架CAO ;以及通過(guò)差動(dòng)部分行星齒輪PO與差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO嚙合的差動(dòng)部分齒圈R0。在差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部分齒圈RO的齒數(shù)分別由ZSO和ZRO表示的情況下，傳動(dòng)比P 0由ZSO/ZRO表示。 在這種結(jié)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部分行星架CAO連接至輸入軸14，即，連接至發(fā)動(dòng)機(jī)8 ;差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO連接至第一電動(dòng)機(jī)Ml ;差動(dòng)部分齒圈RO連接至動(dòng)力傳遞部件18。切換制動(dòng)器BO配置在差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO和殼體12之間，切換離合器CO配置在差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部分行星架CAO之間。在切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO都分離的情況下，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16可工作以使得形成差動(dòng)部分行星齒輪單元24三個(gè)元件的差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO、差動(dòng)部分行星架CAO和差動(dòng)部分齒圈RO相對(duì)于彼此可旋轉(zhuǎn)，從而能夠在差動(dòng)作用即實(shí)現(xiàn)了差動(dòng)作用的差動(dòng)狀態(tài)下工作。 于是，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出被分配到第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳遞部件18，分配到第一電動(dòng)機(jī)M1的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的一部分被用來(lái)產(chǎn)生電能，該電能將被儲(chǔ)存在電池中或者用來(lái)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)第二電動(dòng)機(jī)M2。這使得差動(dòng)部分11(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作電控差動(dòng)裝置。于是，差動(dòng)部分11被置于所謂的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(電控CVT狀態(tài))下，其中動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速以連續(xù)方式變化，而不受在給定轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)8的約束。就是說(shuō)，當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16置于差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，差動(dòng)部分11也置于差動(dòng)狀態(tài)下。在此情況下，差動(dòng)部分11被置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)下而用作電控?zé)o級(jí)變速器，其速比YO(驅(qū)動(dòng)裝置輸入軸14的轉(zhuǎn)速與動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速之比)在從最小值YOmin到最大值YOmax的范圍內(nèi)連續(xù)變化。在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)下，在動(dòng)力傳遞狀態(tài)下全都連接到動(dòng)力傳遞路徑上的第一電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng)機(jī)M2和發(fā)動(dòng)機(jī)8在它們的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)方面被控制。由此，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)被控制，也就是輸入軸14的轉(zhuǎn)速和動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速之間的差動(dòng)狀態(tài)被控制。
在這樣的狀態(tài)下，當(dāng)切換離合器CO或切換制動(dòng)器BO被接合時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被禁止執(zhí)行差動(dòng)作用，即，其被置于不能實(shí)現(xiàn)差動(dòng)作用的非差動(dòng)狀態(tài)。具體地，當(dāng)切換離合器CO被接合以使差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部分行星架CAO成一體地彼此聯(lián)接時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于鎖定狀態(tài)下，在該鎖定狀態(tài)下，用作差動(dòng)部分行星齒輪單元24的三個(gè)元件的差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO、差動(dòng)部分行星架CAO和差動(dòng)部分齒圈R0—起旋轉(zhuǎn)，S卩，在不能實(shí)現(xiàn)差動(dòng)作用的非差動(dòng)狀態(tài)下處于成一體旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。于是，差動(dòng)部分11被置于非差動(dòng)狀態(tài)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)8和動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速彼此一致，從而差動(dòng)部分ll(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被置于固定變速狀態(tài)，即有級(jí)變速狀態(tài)，以用作速比Y 0為固定值"l"的變速器。
如果切換制動(dòng)器B0代替切換離合器C0被接合以將差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO連接到殼體12，則動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于鎖定狀態(tài)。于是，差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO在不啟動(dòng)差動(dòng)作用的非差動(dòng)狀態(tài)下被置于非旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，使得差動(dòng)部分11被置于非差動(dòng)狀態(tài)。
由于差動(dòng)部分齒圈R0的轉(zhuǎn)速高于差動(dòng)部分行星架CA0的轉(zhuǎn)速，所以動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16用作增速機(jī)構(gòu)。于是，差動(dòng)部分11(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被置于固定變速狀態(tài)，即有級(jí)變速狀態(tài)，以用作速比Y0為小于1的固定值例如約0. 7的增速變速器。 在本實(shí)施例中，切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0將差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)的變速狀態(tài)選擇性地置于差動(dòng)狀態(tài)(即非鎖定狀態(tài))和非差動(dòng)狀態(tài)(即鎖定狀態(tài))。就是說(shuō)，切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO用作將差動(dòng)部分ll(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)選擇性地切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)和固定變速狀態(tài)之一 的差動(dòng)狀態(tài)切換裝置。 無(wú)級(jí)變速狀態(tài)可工作以執(zhí)行電控?zé)o級(jí)變速操作，在此狀態(tài)下差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)置于差動(dòng)狀態(tài)(聯(lián)接狀態(tài))中，以執(zhí)行作為可工作以用作無(wú)級(jí)變速器的電控差動(dòng)裝置的功能，該無(wú)級(jí)變速器的變速比例如可連續(xù)變化。在固定變速狀態(tài)下，差動(dòng)部分ll(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)置于禁止電控?zé)o級(jí)變速工作功能的變速狀態(tài)，例如禁止無(wú)級(jí)變速器功能的鎖定狀態(tài)，其中不執(zhí)行無(wú)級(jí)變速工作而將速比鎖定在固定水平。 在鎖定狀態(tài)下，使差動(dòng)部分ll(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為具有1個(gè)或多于2個(gè)速比的單級(jí)或多級(jí)變速器在固定變速狀態(tài)(非差動(dòng)狀態(tài))下工作，而禁止電控?zé)o級(jí)變速工作，在該狀態(tài)下差動(dòng)部分ll(動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作速比保持在固定水平的單級(jí)或多級(jí)變速器。
與所請(qǐng)求的變速部分相對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速部分20作為有級(jí)自動(dòng)變速部分20，該有級(jí)自動(dòng)變速部分20能有級(jí)地改變變速比(動(dòng)力傳遞部件的轉(zhuǎn)速N18/輸出軸的轉(zhuǎn)速N。UT)。自動(dòng)變速部分20包括單小齒輪式第一行星齒輪單元26、單小齒輪式第二行星齒輪單元28以及單小齒輪式第三行星齒輪單元30。具有例如約"O. 562"的傳動(dòng)比P 1的第一行星齒
輪單元26包括第一太陽(yáng)齒輪S1 ;第一行星齒輪P1 ;第一行星架CAl，其支承第一行星齒輪PI以使其可繞自身軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第一太陽(yáng)齒輪S1的軸線旋轉(zhuǎn)；以及經(jīng)由第一行星齒
輪P1與第一太陽(yáng)齒輪SI嚙合的第一差動(dòng)部分齒圈R0。具有例如約"O. 425"的傳動(dòng)比P 2的第二行星齒輪單元28包括第二太陽(yáng)齒輪S2 ;第二行星齒輪P2 ;第二行星架CA2，其支承第二行星齒輪P2以使其可繞自身軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第二太陽(yáng)齒輪S2的軸線旋轉(zhuǎn)；以及經(jīng)由第二行星齒輪P2與第二太陽(yáng)齒輪S2嚙合的第二齒圈R2。 具有例如約"O. 421"的傳動(dòng)比P 3的第三行星齒輪單元30包括第三太陽(yáng)齒輪S3 ;第三行星齒輪P3 ;第三行星架CA4，其支承第三行星齒輪P3以使其可繞自身軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第三太陽(yáng)齒輪S3的軸線旋轉(zhuǎn)；以及經(jīng)由第三行星齒輪P3與第三太陽(yáng)齒輪S3嚙合的第三齒圈R3。在第一太陽(yáng)齒輪S、第一差動(dòng)部分齒圈R0、第二太陽(yáng)齒輪S2、第二齒圈R2、第三太陽(yáng)齒輪S3和第三齒圈R3的齒數(shù)分別由ZS1、 ZR1、 ZS2、 ZR2、 ZS3和ZR3表示的情況下，傳動(dòng)比P 1、 P 2和P 3分別由ZS1/ZR1、 ZS2/ZR2和ZS3/ZR3表示。
對(duì)于自動(dòng)變速部分20，第一太陽(yáng)齒輪S和第二太陽(yáng)齒輪S2成一體地彼此連接，并通過(guò)第二離合器C2選擇性地連接到動(dòng)力傳遞部件18，同時(shí)通過(guò)第一制動(dòng)器Bl選擇性地連接到殼體12。第一行星架CA1通過(guò)第二制動(dòng)器B2選擇性地連接到殼體12，并且第三齒圈R3通過(guò)第三制動(dòng)器B3選擇性地連接到殼體12。第一差動(dòng)部分齒圈RO、第二行星架CA2和第三行星架CA3 —體地彼此連接并且還連接到輸出軸22。第二齒圈R2和第三太陽(yáng)齒輪S3一體地彼此連接并且通過(guò)第一離合器Cl選擇性地連接到動(dòng)力傳遞部件18。
于是，自動(dòng)變速部分20和動(dòng)力傳遞部件18通過(guò)用于建立自動(dòng)變速部分20中的檔位的第一離合器Cl或第二離合器C2而選擇性地彼此連接。換言之，第一離合器Cl和第二離合器C2 —起用作切換動(dòng)力傳遞部件18和自動(dòng)變速部分20的工作的接合裝置。就是說(shuō)，這種接合裝置將差動(dòng)部分11 (動(dòng)力傳遞部件18)與驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑選擇性地切換到允許通過(guò)動(dòng)力傳遞路徑傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞狀態(tài)和中斷通過(guò)動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞的動(dòng)力中斷狀態(tài)。就是說(shuō)，在第一離合器C1和第二離合器C2中至少一個(gè)接合時(shí)，動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞狀態(tài)。相反，在第一離合器Cl和第二離合器C2兩者都分離時(shí)，動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力中斷狀態(tài)。 切換離合器C0、第一離合器Cl、第二離合器C2、切換制動(dòng)器BO、第一制動(dòng)器Bl、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3是相關(guān)現(xiàn)有技術(shù)的車輛有級(jí)式自動(dòng)變速器中使用的液壓式摩擦聯(lián)接裝置。摩擦聯(lián)接裝置的示例包括濕式多片式摩擦聯(lián)接裝置，其包括多個(gè)由液壓致動(dòng)器彼此壓緊的疊置摩擦片；或者包括轉(zhuǎn)鼓的帶式制動(dòng)器， 一條帶或兩條帶纏繞在轉(zhuǎn)鼓的外周表面上以在一端由液壓致動(dòng)器張緊，從而允許轉(zhuǎn)鼓置于其間的相關(guān)部件選擇性地彼此連接。 對(duì)于這種結(jié)構(gòu)的變速機(jī)構(gòu)IO，如圖2的接合工作表所示，切換離合器CO、第一離合器Cl、第二離合器C2、切換制動(dòng)器BO、第一制動(dòng)器Bl、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3在工作中被選擇性地接合。這就選擇性地建立第一檔位(第一速位置)至第五檔位(第五速位置)中之一或者倒車檔位(向后驅(qū)動(dòng)變速位置)和空檔位置之一，其速比y (輸入軸轉(zhuǎn)速NIN/輸出軸轉(zhuǎn)速N。UT)對(duì)于各個(gè)檔位幾乎成相等比例變化。 具體地，對(duì)于本實(shí)施例，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16包括切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO，其中任一個(gè)在工作中被接合。這使得可以將差動(dòng)部分11置于允許作為無(wú)級(jí)變速器工作的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)中，同時(shí)建立允許變速器將速比保持在固定水平而工作的固定變速狀態(tài)。因此，在切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中任一個(gè)在工作中被接合時(shí)，差動(dòng)部分11被置于固定變速狀態(tài)，以與自動(dòng)變速部分20協(xié)作來(lái)允許變速機(jī)構(gòu)10作為置于有級(jí)變速狀態(tài)的有級(jí)變速器工作。在切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO兩者都在工作中被分離時(shí)，差動(dòng)部分11被置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，以與自動(dòng)變速部分20協(xié)作來(lái)允許變速機(jī)構(gòu)10作為置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的電控?zé)o級(jí)變速器工作。 換言之，在切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO中任一個(gè)接合時(shí)變速機(jī)構(gòu)10被切換到有級(jí)變速狀態(tài)，而在切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0都分離時(shí)變速機(jī)構(gòu)10被切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)。此外，可以認(rèn)為差動(dòng)部分11是也可以切換到有級(jí)變速狀態(tài)和無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的變速器。 例如，如圖2所示，在當(dāng)使變速機(jī)構(gòu)IO用作有級(jí)變速器的情況下，接合切換離合器C0、第一離合器C1和第三制動(dòng)器B3導(dǎo)致具有例如約"3. 357"的最高速比y 1的一檔。接合切換離合器C0、第一離合器C1和第二制動(dòng)器B2導(dǎo)致具有小于一檔速比的、例如約"2. 180"的速比Y2的二檔。 接合切換離合器C0、第一離合器C1和第一制動(dòng)器B1導(dǎo)致具有小于二檔速比的、例如約"1.424"的速比Y3的三檔。接合切換離合器C0、第一離合器C1和第二離合器C2導(dǎo)致具有小于三檔速比的、例如約"1. 000"的速比y4的四檔。 在第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動(dòng)器B0被接合的情況下，建立具有小于四檔速比的、例如約"0.705"的速比Y5的五檔。另外，在第二離合器C2和第三制動(dòng)器B3被接合的情況下，建立具有介于一檔速比和二檔速比之間的、例如約"3. 209"的速比YR的倒檔。為建立空檔狀態(tài)"N"，例如，所有的離合器和制動(dòng)器C0、C1、C2、B0、B1、B2和B3都被分離。 然而，為使變速機(jī)構(gòu)10用作無(wú)級(jí)變速器，如圖2的接合工作表所示，切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO被分離。利用這樣的操作，使差動(dòng)部分ll可工作以用作無(wú)級(jí)變速器，而使與其串聯(lián)連接的自動(dòng)變速部分20可工作以用作有級(jí)變速器。這使得輸入到自動(dòng)變速部分20的轉(zhuǎn)速，S卩，動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速，對(duì)于一檔、二檔、三檔和四檔中的每個(gè)都連續(xù)變化。這使得能夠以無(wú)級(jí)可變的變速比建立各個(gè)不同檔位。所以，速比可以在相鄰檔位之間連續(xù)變化，使得變速機(jī)構(gòu)10整體上可以獲得無(wú)級(jí)可變的總速比(整體速比)YT。
圖3示出用直線繪出的共線圖，其可以表示各個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之間的相互關(guān)系，這些旋轉(zhuǎn)元件可用于根據(jù)變速機(jī)構(gòu)10的檔位實(shí)現(xiàn)不同模式下的離合器接合狀態(tài)，所述變速機(jī)構(gòu)10由用作無(wú)級(jí)變速部分或第一變速部分的差動(dòng)部分11和用作有級(jí)變速部分或第二變速部分的自動(dòng)變速部分20構(gòu)成。圖3的共線圖是二維坐標(biāo)系統(tǒng)，其橫軸表示行星齒輪單元24、26、28和30建立的傳動(dòng)比P之間的相互關(guān)系，而縱軸表示旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)轉(zhuǎn)速。三條水平線中最下方的直線XI表示值為"O"的轉(zhuǎn)速?？可系乃骄€X2表示值為"l. 0"的轉(zhuǎn)速，即，與輸入軸14相連接的發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速&。最上方的水平線XG表示動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。 與形成差動(dòng)部分11的三個(gè)元件相對(duì)應(yīng)的三條豎直線Y1、Y2和Y3從左到右分別表示與第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2相對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪S0、與第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1相對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部分行星架CAO和與第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3相對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部分齒圈RO的相對(duì)轉(zhuǎn)速。豎直線Y1、Y2和Y3中相鄰豎直線之間的距離根據(jù)差動(dòng)部分行星齒輪單元24的傳動(dòng)比P 0確定。 用于自動(dòng)變速部分20的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8從左到右分別表示彼此連接且與第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4相對(duì)應(yīng)的第一太陽(yáng)齒輪Sl和第二太陽(yáng)齒輪S2、與第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5相對(duì)應(yīng)的第一行星架、與第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6相對(duì)應(yīng)的第三齒圈R3、彼此連接且與第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7相對(duì)應(yīng)的第一差動(dòng)部分齒圈RO及第二行星架CA2和第三行星架CA3、以及彼此連接且與第八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件)RE8相對(duì)應(yīng)的第二齒圈R2和第三太陽(yáng)齒輪S3的相對(duì)轉(zhuǎn)速。這些豎直線Y4至Y8中相鄰豎直線之間的距離基于第一、第二和第三行星齒輪單元26、28和30的傳動(dòng)比P 1、 P 2和P 3確定。 在共線圖上的豎直線之間的關(guān)系中，如果太陽(yáng)齒輪和行星架之間的間距是與值"l"相對(duì)應(yīng)的距離，則行星架和齒圈之間的間距是與行星齒輪單元的傳動(dòng)比P相對(duì)應(yīng)的距離。就是說(shuō)，對(duì)于差動(dòng)部分ll，豎直線Yl和Y2之間的間距是與值"l"相對(duì)應(yīng)的距離，而豎直線Y2和Y3之間的間距是與值"P "相對(duì)應(yīng)的距離。另外，對(duì)于自動(dòng)變速部分20中的第一、第二和第三行星齒輪單元26、28和30中的各個(gè)，太陽(yáng)齒輪和行星架之間的間距是與值"l"相對(duì)應(yīng)的距離，而行星架和齒圈之間的間距是與傳動(dòng)比P相對(duì)應(yīng)的距離。
使用圖3的共線圖表示結(jié)構(gòu)，本實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)IO采用包括動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16(無(wú)級(jí)變速部分11)的結(jié)構(gòu)形式。對(duì)于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，差動(dòng)部分行星齒輪單元24具有第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 (差動(dòng)部分行星架CAO)，其連接到輸入軸14，即連接到發(fā)動(dòng)機(jī)8，同時(shí)通過(guò)切換離合器CO選擇性地連接到第二旋轉(zhuǎn)元件RE2(差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO);第二旋轉(zhuǎn)元件RE2，其連接到第一電動(dòng)機(jī)M1，同時(shí)通過(guò)切換制動(dòng)器B0選擇性地連接到殼體12 ;以及第三旋轉(zhuǎn)元件RE3(差動(dòng)部分齒圈R0)，其連接到動(dòng)力傳遞部件18和第二電動(dòng)機(jī)M2。于是，輸入軸14的旋轉(zhuǎn)通過(guò)動(dòng)力傳遞部件18傳遞(輸入)到自動(dòng)變速部分(有級(jí)變速部分)20。經(jīng)過(guò)線Y2和X2之間交點(diǎn)的傾斜直線LO表示差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部分齒圈R0的轉(zhuǎn)速之間的相互關(guān)系。
例如，當(dāng)切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO分離時(shí)，變速機(jī)構(gòu)10被切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))。在此情況下，控制第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速使得由直線L0和豎直線Y1之間交點(diǎn)表示的差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO的轉(zhuǎn)速升高或降低。在這種狀態(tài)下，如果受車速V限制的差動(dòng)部分齒圈RO的轉(zhuǎn)速保持在幾乎固定水平，則由直線LO和豎直線Y2之間交點(diǎn)表示的差動(dòng)部分行星架CAO的轉(zhuǎn)速升高或降低。 在切換離合器CO被接合以將差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO和差動(dòng)部分行星架CAO彼此聯(lián)接時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16進(jìn)入非差動(dòng)狀態(tài)，其中使三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件作為一個(gè)單元成一體地旋轉(zhuǎn)。于是，直線L0與橫線X2—致，使得動(dòng)力傳遞部件18以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。相反，在切換制動(dòng)器BO被接合以停止差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪SO的旋轉(zhuǎn)時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16進(jìn)入非差動(dòng)狀態(tài)以用作增速機(jī)構(gòu)。于是，直線LO呈現(xiàn)如圖3所示的狀態(tài)，在該狀態(tài)下由直線LO和豎直線Y3之間的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部分齒圈RO的旋轉(zhuǎn)(即動(dòng)力傳遞部件18的旋轉(zhuǎn))在高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的轉(zhuǎn)速下被輸入到自動(dòng)變速部分20。 對(duì)于自動(dòng)變速部分20，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過(guò)第二離合器C2選擇性地連接到動(dòng)力傳遞部件18，并且通過(guò)第一制動(dòng)器Bl選擇性地連接到殼體12。第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過(guò)第二制動(dòng)器B2選擇性地連接到殼體12，而第六旋轉(zhuǎn)元件RE6通過(guò)第三制動(dòng)器B3選擇性地連接到殼體12。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7連接到輸出軸22，而第八旋轉(zhuǎn)元件RE8通過(guò)第一離合器CI選擇性地連接到動(dòng)力傳遞部件18。 如圖3所示，對(duì)于自動(dòng)變速部分20，在第一離合器CI和第三制動(dòng)器B3接合時(shí)，一檔下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線LI和表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。在此，傾斜直線LI經(jīng)過(guò)表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8轉(zhuǎn)速的豎直線Y8和水平線X2之間的交點(diǎn)、以及表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6和水平線XI之間的交點(diǎn)。 類似地，二檔下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由在第一離合器C1和第二制動(dòng)器B2接合時(shí)所確定的傾斜直線L2和表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。三檔下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由在第一離合器CI和第一制動(dòng)器Bl接合時(shí)所確定的傾斜直線L3和表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。四檔下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由第一離合器CI和第二離合器C2接合時(shí)所確定的水平直線L4和表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。WO1] 對(duì)于一檔至四檔，切換離合器CO保持接合。因此，驅(qū)動(dòng)力從差動(dòng)部分ll(即動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)施加到以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的第八旋轉(zhuǎn)元件RE8。然而，如果切換制動(dòng)器BO代替切換離合器CO被接合，則驅(qū)動(dòng)力從差動(dòng)部分11施加到以高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)的第八旋轉(zhuǎn)元件RE8。于是，水平線L5和豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示五檔下輸出軸22的轉(zhuǎn)速。在此，水平線L5是在第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動(dòng)器BO接合時(shí)確定的，而豎直線Y7表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。
圖4示例性示出了施加到電子控制裝置40的各種輸入信號(hào)以及從電子控制裝置40獲得的各種輸出信號(hào)，所述電子控制裝置40用作根據(jù)本發(fā)明的用于控制形成混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)裝置一部分的變速機(jī)構(gòu)10的控制裝置。電子控制裝置40包括具有CPU、ROM、RAM和輸入/輸出接口的所謂微計(jì)算機(jī)。通過(guò)微計(jì)算機(jī)在利用ROM的臨時(shí)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)功能的同時(shí)根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序執(zhí)行信號(hào)處理，來(lái)進(jìn)行混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制以控制發(fā)動(dòng)機(jī)8以及第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2，同時(shí)執(zhí)行諸如自動(dòng)變速部分20的變速控制之類的驅(qū)動(dòng)控制。 電子控制裝置40被施加有如圖4中所示來(lái)自各種傳感器和開關(guān)的各種輸入信號(hào)。這些輸入信號(hào)包括表示發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度TEMPW的信號(hào)；表示所選變速位置PSH的信號(hào)；表示第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速N組(下文稱作"第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM/')和轉(zhuǎn)動(dòng)方向的信號(hào)，其由諸如分析器(resolver)的轉(zhuǎn)速傳感器44(參見圖1)檢測(cè)；表示第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速N(下文稱作"第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NJ')和轉(zhuǎn)動(dòng)方向的信號(hào)，其由轉(zhuǎn)速傳感器44(參見圖1)檢測(cè)；表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^的信號(hào)；表示傳動(dòng)比列的設(shè)定值的信號(hào)；指示"M"模式(手動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)模式)的信號(hào)；表示空調(diào)等工作的空調(diào)信號(hào)，等。 除上述輸入信號(hào)外，電子控制裝置40還被施加有各種其他輸入信號(hào)。這些輸入信號(hào)包括表示由車速傳感器46(參見圖1)檢測(cè)的與輸出軸22的轉(zhuǎn)速N。m相對(duì)應(yīng)的車速V和車輛行進(jìn)方向的信號(hào)；表示自動(dòng)變速部分20的工作油溫度的工作油溫度信號(hào)；表示駐車制動(dòng)器被操作的信號(hào)；表示腳踏制動(dòng)器被操作的信號(hào)；表示催化劑溫度的催化劑溫度信號(hào)；表示與駕駛員所請(qǐng)求的輸出要求值相對(duì)應(yīng)的加速踏板位移值A(chǔ)cc的加速器開度信號(hào)；凸輪角度信號(hào)；表示雪地模式被設(shè)定的雪地模式設(shè)定信號(hào)；表示車輛的縱向加速度的加速度信號(hào)；表示車輛在自動(dòng)巡航模式下行駛的自動(dòng)巡航信號(hào)；表示車輛重量的車輛重量信號(hào)；表示各驅(qū)動(dòng)輪的輪速的驅(qū)動(dòng)輪速度信號(hào)；表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的空燃比A/F的信號(hào)，等。
這里，上述的轉(zhuǎn)速傳感器44和車速傳感器46除了可以檢測(cè)轉(zhuǎn)速以外還可以檢測(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)方向。當(dāng)自動(dòng)變速部分20在車輛行駛期間置于空檔位置時(shí)，車速傳感器46被用于檢測(cè)車輛的行進(jìn)方向。 電子控制裝置40產(chǎn)生施加到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制設(shè)備43 (參見圖6)、用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的各種控制信號(hào)。這些控制信號(hào)例如包括施加到節(jié)氣門致動(dòng)器97以用于控制配置在發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)氣歧管95中的節(jié)氣門96的開度e TH的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、施加到燃料噴射裝置98以用于控制供應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)8的各個(gè)氣缸的燃料量的燃料供應(yīng)量信號(hào)、施加到點(diǎn)火裝置99以用于指示發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火信號(hào)、用于調(diào)節(jié)增壓器壓力水平的增壓器壓力調(diào)節(jié)信號(hào)；用于致動(dòng)電動(dòng)空調(diào)的電動(dòng)空調(diào)驅(qū)動(dòng)信號(hào)；以及用于指示第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2工作的指令信號(hào)。 除上述控制信號(hào)之外，電子控制裝置40產(chǎn)生各種輸出信號(hào)。這些輸出信號(hào)包括用于激活變速指示器的變速位置(所選操作位置)顯示信號(hào)；用于提供傳動(dòng)比顯示的傳動(dòng)比顯示信號(hào)；用于提供雪地模式工作下的顯示的雪地模式顯示信號(hào)；用于致動(dòng)ABS致動(dòng)器以防止驅(qū)動(dòng)輪在制動(dòng)作用期間打滑的ABS致動(dòng)信號(hào)；用于顯示M模式被選擇的M模式顯示信號(hào)；用于致動(dòng)液壓操作控制回路42(參見圖6)中所包含的電磁閥以控制差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速部分20的液壓操作摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器的閥指令信號(hào)；用于致動(dòng)用作液壓操作控制回路42的液壓源的液壓泵的驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)；用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)加熱器的信號(hào)；以及施加到巡航控制計(jì)算機(jī)的信號(hào)等。 圖5的視圖示出用作切換裝置的變速操作裝置48的一個(gè)示例，其可手動(dòng)操作以選擇多種變速位置PSH中的一個(gè)。變速操作裝置48包括變速桿49，該變速桿例如安裝在駕駛員座椅旁邊以被手動(dòng)地操作來(lái)選擇多種變速位置中的一個(gè)。 變速桿49的結(jié)構(gòu)布置成選擇性地在手動(dòng)操作中變速，以設(shè)定到以下位置之一 駐車位置"P"(駐車)，在此位置下將變速機(jī)構(gòu)IO(S卩，自動(dòng)變速部分20)置于空檔狀態(tài)下以中斷變速機(jī)構(gòu)IO(即自動(dòng)變速部分20)的動(dòng)力傳遞路徑；反向驅(qū)動(dòng)行駛位置"R"(倒檔)，用于使車輛在反向驅(qū)動(dòng)模式下行駛；空檔位置"N"(空檔)，用于建立中斷變速機(jī)構(gòu)10的動(dòng)力傳遞路徑的空檔狀態(tài)；向前驅(qū)動(dòng)自動(dòng)變速位置"D"(驅(qū)動(dòng))，用于在可以利用變速機(jī)構(gòu)10變速的總速比YT的變化范圍內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變速控制；以及向前驅(qū)動(dòng)手動(dòng)變速位置"M"(手動(dòng))，在此位置下建立手動(dòng)變速行駛模式(手動(dòng)模式)以設(shè)定用于限制在執(zhí)行自動(dòng)變速控制期間高速范圍中的變速檔位的所謂的變速范圍。 例如，與變速桿49被手動(dòng)操作到各個(gè)變速位置PSH相關(guān)聯(lián)，液壓控制回路42被電氣地切換，以建立圖2的接合工作表中所示的各個(gè)檔位，例如反向驅(qū)動(dòng)位置"R"、空檔位置"N"和向前驅(qū)動(dòng)位置"D"。 在覆蓋"P"到"M"位置的各種變速位置P^之中，"P"和"N"位置表示在不希望車輛行駛時(shí)所選擇的非行駛位置。為選擇"P"和"N"位置，例如如圖2的接合工作表中所示，第一離合器Cl和第三離合器C2都分離，并選擇非驅(qū)動(dòng)位置以將動(dòng)力傳遞路徑置于動(dòng)力切斷狀態(tài)。這導(dǎo)致自動(dòng)變速部分20的動(dòng)力傳遞路徑被中斷，從而禁止車輛被驅(qū)動(dòng)。
"R"、"D"和"M"位置表示在使車輛行駛時(shí)所選擇的行駛位置。這些變速位置還表示當(dāng)將動(dòng)力傳遞路徑切換到動(dòng)力傳遞狀態(tài)時(shí)所選擇的驅(qū)動(dòng)位置，在該動(dòng)力傳遞狀態(tài)下，例如如圖2的接合工作表中所示，第一離合器C1和第二離合器C2中至少一個(gè)被接合。在選擇了這些變速位置的情況下，自動(dòng)變速部分20的動(dòng)力傳遞路徑被連接以使得車輛能夠被驅(qū)動(dòng)。 更具體而言，在變速桿49從"P"位置或"N"位置手動(dòng)操作到"R"位置時(shí)，第二離合器C2接合，以便使自動(dòng)變速部分20的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力切斷狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞狀態(tài)。在變速桿49從"N"位置手動(dòng)操作到"D"位置時(shí)，至少第一離合器Cl接合，使得自動(dòng)變速部分20的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力切斷狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞狀態(tài)。 在變速桿49從"R"位置手動(dòng)操作到"P"位置或"N"位置時(shí)，第二離合器C2分離，使得自動(dòng)變速部分20的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力傳遞狀態(tài)切換到動(dòng)力切斷狀態(tài)。在變速桿49從"D"位置手動(dòng)操作到"N"位置時(shí)，第一離合器Cl和第二離合器C2分離，使得自動(dòng)變速部分20的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng)力傳遞狀態(tài)切換到動(dòng)力切斷狀態(tài)。 圖6是示出由電子控制裝置40執(zhí)行的控制功能的主要部分的功能框圖。在圖6中，有級(jí)變速控制裝置54用作用于使自動(dòng)變速部分20變速的變速控制裝置。例如，有級(jí)變速控制裝置54基于由車速V和用于自動(dòng)變速部分20的需求輸出轉(zhuǎn)矩T。UT所表示的車輛狀況，參考預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中的如圖7中所示用實(shí)線和單點(diǎn)劃線所繪出的關(guān)系(包括變速圖和變速映射)，來(lái)判斷是否執(zhí)行自動(dòng)變速部分20的變速。就是說(shuō)，有級(jí)變速控制裝置54判斷自動(dòng)變速部分20應(yīng)該換至的變速位置，由此使自動(dòng)變速部分20執(zhí)行變速以獲得所判斷出的變速位置。當(dāng)這發(fā)生時(shí)，有級(jí)變速控制裝置54輸出指令(變速輸出指令)到液壓控制回路42，用于接合和/或分離除切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO之外的液壓操作摩擦接合裝置，從而按照例如圖2所示接合工作表實(shí)現(xiàn)期望的變速位置。 在變速機(jī)構(gòu)10的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(即，差動(dòng)部分11的差動(dòng)狀態(tài))下，混合動(dòng)力控制裝置52使發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效率工作區(qū)域中運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置52使發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2以變化的分配比例輸送驅(qū)動(dòng)力，并使第一電動(dòng)機(jī)M1以變化的比例產(chǎn)生電力從而以最優(yōu)化值產(chǎn)生反作用力，由此控制置于電控?zé)o級(jí)變速器中的差動(dòng)部分11的速比Y0。
例如，在車輛以當(dāng)前車速行駛期間，混合動(dòng)力控制裝置52參考一起表示駕駛員所期望的輸出需求值的加速踏板位移量Acc和車速V來(lái)計(jì)算車輛的目標(biāo)(需求)輸出。然后，混合動(dòng)力控制裝置52基于該目標(biāo)輸出和車輛的充電請(qǐng)求值來(lái)計(jì)算需求的總目標(biāo)輸出。為了獲得總目標(biāo)輸出，混合動(dòng)力控制裝置52在考慮動(dòng)力傳遞損失、作用在輔助單元上的負(fù)荷以及第二電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等的情況下，計(jì)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。然后，混合動(dòng)力控制裝置52控制發(fā)動(dòng)機(jī)8以提供能夠獲得目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE，同時(shí)控制第一電動(dòng)機(jī)M1的發(fā)電量。 混合動(dòng)力控制裝置52考慮到自動(dòng)變速部分20的檔位來(lái)執(zhí)行混合動(dòng)力控制，從而獲得動(dòng)力性能和改進(jìn)的燃料消耗。在這種混合動(dòng)力控制期間，使差動(dòng)部分11用作電控?zé)o級(jí)變速器，以便使得為了使發(fā)動(dòng)機(jī)8高效運(yùn)轉(zhuǎn)而確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE與基于車速V和自動(dòng)變速部分20的所選擇檔位所確定的動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速相匹配。 為此，混合動(dòng)力控制裝置52中預(yù)先存儲(chǔ)有在實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上預(yù)先確定的發(fā)動(dòng)機(jī)8的最優(yōu)燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(包括燃料經(jīng)濟(jì)性映射和相關(guān)關(guān)系)，從而當(dāng)車輛在無(wú)級(jí)變速狀態(tài)下行駛期間，在以例如包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)K為參數(shù)的二維坐標(biāo)上車輛具有折中的驅(qū)動(dòng)性和燃料經(jīng)濟(jì)性性能。 為了使發(fā)動(dòng)機(jī)8在這種最優(yōu)燃料經(jīng)濟(jì)性曲線上工作，變速機(jī)構(gòu)10的總速比YT的目標(biāo)值被確定成能夠獲得用于產(chǎn)生需求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，從而滿足例如目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出和需求驅(qū)動(dòng)力)。為實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)值，混合動(dòng)力控制裝置52控制差動(dòng)部分11的速比Y 0，同時(shí)將總速比Y T控制在例如從13到0. 5的可變變速范圍內(nèi)。 在這樣的混合動(dòng)力控制中，混合動(dòng)力控制裝置52允許由第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能通過(guò)逆變器58供應(yīng)到電池(蓄電裝置)60和第二電動(dòng)機(jī)M2。這允許從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸送的驅(qū)動(dòng)力的主要部分被機(jī)械地傳遞到動(dòng)力傳遞部件18，而發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的其余部分被輸送到第一電動(dòng)機(jī)M1并被其消耗以轉(zhuǎn)換成電力。所得到的電能通過(guò)逆變器58供應(yīng)到第二電動(dòng)機(jī)M2，從而第二電動(dòng)機(jī)M2被驅(qū)動(dòng)以提供用于輸送到動(dòng)力傳遞部件18的驅(qū)動(dòng)力。在產(chǎn)生電能的操作和使第二電動(dòng)機(jī)M2消耗電能的操作中涉及的設(shè)備建立了電氣路徑，在該電氣路徑中從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸送的驅(qū)動(dòng)力的一部分被轉(zhuǎn)換成電能，該電能又被轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。
混合動(dòng)力控制裝置52在功能上包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，其用于執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出控制以提供需求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置允許節(jié)氣門致動(dòng)器97執(zhí)行節(jié)氣門控制以可控地打開或關(guān)閉電子節(jié)氣門96。此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置輸出指令到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制設(shè)備43，以使燃料噴射裝置98控制燃料噴射量和燃料噴射正時(shí)以用于執(zhí)行燃料噴射控制，同時(shí)允許點(diǎn)火裝置99(例如點(diǎn)火器等)控制點(diǎn)火正時(shí)以進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)控制。這些指令以單一模式或組合模式輸出。例如，混合動(dòng)力控制裝置52基本上參考未示出的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系響應(yīng)于加速器開度信號(hào)Acc來(lái)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器97，以執(zhí)行節(jié)氣門控制，以便使加速器開度Acc越大，節(jié)氣門開度e^將越大。 圖7中所示實(shí)線A表示發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之間的邊界線，該邊界線用以選擇性地切換發(fā)動(dòng)機(jī)8和電動(dòng)機(jī)(即，例如第二電動(dòng)機(jī)M2)作為使車輛執(zhí)行啟動(dòng)/行駛(以下稱為"行駛")的驅(qū)動(dòng)力源。換言之，該邊界線用于切換所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和所謂的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中使用發(fā)動(dòng)機(jī)8作為使車輛啟動(dòng)/行駛(以下稱為"行駛")的行駛驅(qū)動(dòng)力源，在所述電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中使用第二電動(dòng)機(jī)M2作為使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力源。 具有用于在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之間切換的圖7中所示的邊界線(實(shí)線A)的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系表示在二維坐標(biāo)系上形成的驅(qū)動(dòng)力源切換圖(驅(qū)動(dòng)力源映射)的一個(gè)示例，該二維坐標(biāo)系包括諸如車速V和代表驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值的輸出轉(zhuǎn)矩T。uT的參數(shù)。存儲(chǔ)裝置56預(yù)先存儲(chǔ)此驅(qū)動(dòng)力源切換圖以及例如由圖7中的實(shí)線和單點(diǎn)劃線表示的變速圖(變速映射)。 混合動(dòng)力控制裝置52例如參考圖7中所示驅(qū)動(dòng)力源切換圖基于由車速V和需求轉(zhuǎn)矩輸出T。uT表示的車輛狀況來(lái)確定應(yīng)該選擇電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域中的哪一個(gè)區(qū)域，由此執(zhí)行電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。于是，從圖7清楚可見，混合動(dòng)力控制裝置52在較低輸出轉(zhuǎn)矩T。uT(S卩，低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T》時(shí)(此時(shí)一般認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)效率低于高轉(zhuǎn)矩區(qū)域)或者在車速V的較低車速范圍(即在低負(fù)荷區(qū)域下)，執(zhí)行電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。
在這樣的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式期間，混合動(dòng)力控制裝置52使差動(dòng)部分11工作以執(zhí)行電控CVT功能(差動(dòng)功能)來(lái)將第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1控制為負(fù)轉(zhuǎn)速(S卩，怠速)，以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE維持為零或接近于零的水平，由此最小化保持在停機(jī)狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖滯以提供改進(jìn)的燃料經(jīng)濟(jì)性。 混合動(dòng)力控制裝置52包括發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66，所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66將發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作狀態(tài)在驅(qū)動(dòng)狀態(tài)和停止?fàn)顟B(tài)之間切換，以選擇發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式之一。這里所使用的術(shù)語(yǔ)"切換"指啟動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)8工作的操作。當(dāng)混合動(dòng)力控制裝置52例如參考圖7所示的驅(qū)動(dòng)力源切換圖基于車輛狀況進(jìn)行工作以確定需要切換電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66進(jìn)行工作以啟動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)8。 如果加速踏板在工作中被壓下而導(dǎo)致需求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩T。UT增大，則車輛狀況如圖7中實(shí)線B上點(diǎn)"a"—點(diǎn)"b"所示的變化而從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域改變到發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域。當(dāng)這發(fā)生時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66打開第一電動(dòng)機(jī)Ml以升高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N『就是說(shuō)，使第一電動(dòng)機(jī)M1作為啟動(dòng)機(jī)工作。這使得發(fā)動(dòng)機(jī)8在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE增大的情況下啟動(dòng)。在這種操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66使點(diǎn)火裝置99在給定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N/處(例如在能夠自主旋轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE處)開始點(diǎn)火，之后混合動(dòng)力控制裝置52將電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式切換到發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。 在這種操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66可以使第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1立即升高以用于增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE直到給定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N/為止。這可以立即避免公知的從保持在怠速轉(zhuǎn)速NIIM之下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速區(qū)域的諧振區(qū)域的出現(xiàn)，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)8在其啟動(dòng)時(shí)振動(dòng)的可能性。 在正常操作中，第二電動(dòng)機(jī)M2僅能在一個(gè)方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，而第一 電動(dòng)機(jī)Ml能夠在兩個(gè)方向上轉(zhuǎn)動(dòng)，也就是能夠在正向和反向上轉(zhuǎn)動(dòng)。第一電動(dòng)機(jī)M1的與第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同的轉(zhuǎn)動(dòng)方向被定義為正向。因此，在第一電動(dòng)機(jī)M1反向旋轉(zhuǎn)的過(guò)程中，當(dāng)?shù)谝浑妱?dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速^接近零時(shí)，如果考慮其轉(zhuǎn)動(dòng)方向(轉(zhuǎn)動(dòng)方向的正/負(fù))，則其值增加。
這被表述為升高第一發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm。
如果松開加速踏板而使需求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩T。UT降低，則車輛狀況如圖7中實(shí)線 B上點(diǎn)"b"—點(diǎn)"a"所示的另一變化而從發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域變到電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域。當(dāng)這發(fā)生 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66使燃料噴射裝置98中斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料供應(yīng)。就是 說(shuō)，執(zhí)行燃料切斷操作以停止發(fā)動(dòng)機(jī)8。這樣，混合動(dòng)力控制裝置52將發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式切換 到電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。在這種操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66可以進(jìn)行工作來(lái)立即 降低第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N^以用于立即將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&降低到零或接近于零的水平。這立即 避免發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)入諧振區(qū)域，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)8在其啟動(dòng)時(shí)振動(dòng)的可能性。
在可替代方案中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66可以通過(guò)執(zhí)行降低第一 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速Nm的工作以在為了在給定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N/處實(shí)現(xiàn)燃料切斷操作而執(zhí)行的燃料切斷操作 之前的階段降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&，來(lái)停止發(fā)動(dòng)機(jī)8。 另外，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域中，混合動(dòng)力控制裝置52也可以進(jìn)行工作以便允許 向第二電動(dòng)機(jī)M2供應(yīng)由第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能和/或經(jīng)由上述電氣路徑從電池60輸送 的電能。這使得第二電動(dòng)機(jī)M2被驅(qū)動(dòng)來(lái)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩輔助操作以輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力。于 是，對(duì)于所示實(shí)施例，使用發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2作為驅(qū)動(dòng)力源的車輛驅(qū)動(dòng)不是包括在 電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中，而是包括在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中。 另外，混合動(dòng)力控制裝置52可以使差動(dòng)部分11執(zhí)行電控CVT功能，通過(guò)該功能可 以將發(fā)動(dòng)機(jī)8維持在工作狀態(tài)下，而不受車輛處于停止?fàn)顟B(tài)或低速狀態(tài)的約束。例如，如果 在車輛停止期間電池60的充電狀態(tài)S0C降低從而需要第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生電力，則發(fā)動(dòng)機(jī)8 的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)M1以在第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速升高的狀態(tài)下產(chǎn)生電力。于是，即 使由車速V唯一確定的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N由于車輛的停止?fàn)顟B(tài)而為零(接近于零)，動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16也執(zhí)行差動(dòng)作用，這使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE維持在超出自主轉(zhuǎn)速之上的水平。
混合動(dòng)力控制裝置52進(jìn)行工作來(lái)使差動(dòng)部分11執(zhí)行電控CVT功能，以用于控制 第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2來(lái)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE維持在任意水平，而不受車輛 保持在停止或運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下的約束。從圖3所示共線圖將理解到，例如，當(dāng)升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速& 時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置52進(jìn)行工作來(lái)將受車速V限制的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2保持在幾乎恒 定的水平，同時(shí)提高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm。 在將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)變速狀態(tài)時(shí)，增速檔位判定裝置62判定切換離合器CO 和切換制動(dòng)器B0中哪一個(gè)應(yīng)當(dāng)被接合。為此，增速檔位判定裝置62例如基于車輛狀況并 且根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中的圖7所示變速圖進(jìn)行工作，以判定變速機(jī)構(gòu)10應(yīng)當(dāng)換 到的檔位是否是增速檔位，即例如五檔。 切換控制裝置50基于車輛狀況切換差動(dòng)狀態(tài)切換裝置(切換離合器CO和切換制 動(dòng)器B0)的接合/分離狀態(tài)，由此在無(wú)級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之間，即在差動(dòng)狀態(tài)和鎖 止?fàn)顟B(tài)之間，選擇性地進(jìn)行切換。例如，切換控制裝置50基于由車速V和需求輸出轉(zhuǎn)矩T。UT 表示的車輛狀況并參考預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中且在圖7中由虛線和雙點(diǎn)劃線示出的關(guān) 系(變速圖和變速映射)來(lái)進(jìn)行工作，由此判定是否應(yīng)該切換變速機(jī)構(gòu)10(差動(dòng)部分11) 的變速狀態(tài)。就是說(shuō)，進(jìn)行工作以判定處于將變速機(jī)構(gòu)io置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的無(wú)級(jí)變速控 制區(qū)域還是處于將變速機(jī)構(gòu)IO置于有級(jí)變速狀態(tài)的有級(jí)變速控制區(qū)域。這允許進(jìn)行工作 以用于確定待在變速機(jī)構(gòu)10中切換的變速狀態(tài)，由此將變速狀態(tài)選擇性地切換到無(wú)級(jí)變 速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之一 。
更具體而言，如果判定出變速機(jī)構(gòu)10處于有級(jí)變速控制區(qū)域，則切換控制裝置50 輸出信號(hào)到混合動(dòng)力控制裝置52以用于禁止或中斷混合動(dòng)力控制或者無(wú)級(jí)變速控制，同 時(shí)允許有級(jí)變速控制裝置54執(zhí)行已預(yù)先確定的用于有級(jí)變速操作的變速。當(dāng)這發(fā)生時(shí)，有 級(jí)變速控制裝置54允許自動(dòng)變速部分20例如根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中且如圖7所 示的變速圖進(jìn)行自動(dòng)變速。 例如，圖2所示預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中的接合工作表表示在這種變速操作中選 擇的液壓操作摩擦接合裝置(即離合器C0、 Cl和C2以及制動(dòng)器B0、 Bl、 B2和B3)的工作 組合。就是說(shuō)，變速機(jī)構(gòu)10(即差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速部分20)整體上用作所謂的有級(jí)自 動(dòng)變速器，由此根據(jù)圖2所示的接合工作表來(lái)建立檔位。 例如，如果增速檔位判定裝置62判定出應(yīng)選擇第五檔位，則變速機(jī)構(gòu)10整體上可 以獲得在整體上具有低于"l. O"速比的增速檔位上的所謂超速檔位。為此，切換控制裝置 50輸出指令到液壓操作控制回路42以分離切換離合器CO并接合切換制動(dòng)器B0，從而允許 差動(dòng)部分ll用作具有固定速比y0(例如，等于"0.7"的速比y0)的輔助動(dòng)力變速器。
如果增速檔位判定裝置62判定出不應(yīng)選擇第五檔位，則變速機(jī)構(gòu)10整體上可以 獲得具有"l. O"或更大速比的減速檔位。為此，切換控制裝置50輸出另一指令到液壓操作 控制回路42以用于接合切換離合器C0并分離切換制動(dòng)器B0，從而允許差動(dòng)部分11用作具 有固定速比y0(例如，等于"1"的速比y0)的輔助動(dòng)力變速器。 于是，切換控制裝置50將變速機(jī)構(gòu)10切換到有級(jí)變速狀態(tài)，在該有級(jí)變速狀態(tài)下 進(jìn)行工作以將兩種檔位選擇性地切換到任一個(gè)檔位。在使差動(dòng)部分11工作以用作輔助動(dòng) 力變速器而同時(shí)使與差動(dòng)部分ll串聯(lián)連接的自動(dòng)變速部分20工作以用作有級(jí)變速器的情 況下，變速機(jī)構(gòu)10整體上工作以用作所謂的有級(jí)自動(dòng)變速器。 相反，如果切換控制裝置50判定出變速機(jī)構(gòu)10保持在需要切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài) 的無(wú)級(jí)變速控制區(qū)域中，則變速機(jī)構(gòu)IO整體上可以獲得無(wú)級(jí)變速狀態(tài)。為此，切換控制裝 置50輸出指令到液壓操作控制回路42以用于分離切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO兩者， 以便將差動(dòng)部分11置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)從而能夠進(jìn)行無(wú)級(jí)變速操作。同時(shí)，切換控制裝置50 輸出信號(hào)到混合動(dòng)力控制裝置52以用于允許執(zhí)行混合動(dòng)力控制，而同時(shí)輸出給定信號(hào)到 有級(jí)變速控制裝置54。這里所使用的術(shù)語(yǔ)"給定信號(hào)"指的是將變速機(jī)構(gòu)10固定到用于預(yù) 定的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)的檔位的信號(hào)，或者用于允許自動(dòng)變速部分20例如根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在存 儲(chǔ)裝置56中的圖7中所示變速圖進(jìn)行自動(dòng)變速的信號(hào)。 在此情況下，有級(jí)變速控制裝置54通過(guò)執(zhí)行圖2的接合工作表中所示的除了接合 切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的操作之外的操作來(lái)進(jìn)行自動(dòng)變速。這使得切換控制裝置 50將差動(dòng)部分11切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)而用作無(wú)級(jí)變速器，而同時(shí)使與差動(dòng)部分11串聯(lián)連 接的自動(dòng)變速部分20工作以用作有級(jí)變速器。這允許獲得具有合適大小的驅(qū)動(dòng)力。同時(shí)， 輸入到自動(dòng)變速部分20的轉(zhuǎn)速(S卩，動(dòng)力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速)對(duì)于自動(dòng)變速部分20的一 檔、二檔、三檔和四檔中每個(gè)檔位連續(xù)地變化，從而能夠在無(wú)級(jí)變化速比范圍中獲得相應(yīng)檔 位。因此，由于速比在相鄰檔位上可連續(xù)變化，所以變速機(jī)構(gòu)10整體上可以獲得無(wú)級(jí)變化 模式下的總速比yt。 現(xiàn)在，將更詳細(xì)說(shuō)明圖7。圖7的視圖示出預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中的關(guān)系(變 速圖和變速映射)，基于該關(guān)系確定自動(dòng)變速部分20的變速；該視圖示出在二維坐標(biāo)系上繪制出的變速圖的一個(gè)示例，該二維坐標(biāo)系具有包括車速V和表示驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值的需求輸
出轉(zhuǎn)矩T。uT的參數(shù)。在圖7中，實(shí)線表示升檔線，而單點(diǎn)劃線表示降檔線。 在圖7中，虛線表示用于由切換控制裝置50判定有級(jí)控制區(qū)域和無(wú)級(jí)控制區(qū)域的
判定車速V1和判定輸出轉(zhuǎn)矩T1。就是說(shuō)，虛線表示高車速判定線，其形成表示用于判定
混合動(dòng)力車輛的高速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的預(yù)定高速驅(qū)動(dòng)判定線的一系列判定車速VI ;以及高輸出
驅(qū)動(dòng)判定線，其形成表示預(yù)定高輸出驅(qū)動(dòng)判定線的一系列判定輸出轉(zhuǎn)矩T1，該預(yù)定高輸出
驅(qū)動(dòng)判定線用于判定與混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值。這里所用的術(shù)語(yǔ)"驅(qū)
動(dòng)力相關(guān)值"指的是用于確定自動(dòng)變速部分20的高輸出驅(qū)動(dòng)以在高輸出下提供輸出轉(zhuǎn)矩而
預(yù)設(shè)的判定輸出轉(zhuǎn)矩T1。 如圖7的雙點(diǎn)劃線所示，相比于虛線，提供了對(duì)于有級(jí)變速控制區(qū)域和無(wú)級(jí)變速 控制區(qū)域進(jìn)行判定的滯后。就是說(shuō)，圖7表示按照包括車速V和輸出轉(zhuǎn)矩T。UT(包括判定車 速V1和判定輸出轉(zhuǎn)矩T1)的參數(shù)的預(yù)先存儲(chǔ)的變速圖(切換圖和關(guān)系)，切換控制裝置50 基于所述變速圖對(duì)于變速機(jī)構(gòu)10屬于有級(jí)變速控制區(qū)域和無(wú)級(jí)變速控制區(qū)域中哪一個(gè)區(qū) 域進(jìn)行判定。 存儲(chǔ)裝置56可以預(yù)先存儲(chǔ)包括這種變速圖的變速映射。而且，變速圖可以是包括 判定車速VI和判定輸出轉(zhuǎn)矩Tl中至少一個(gè)的類型，并且可以包括取車速V和輸出轉(zhuǎn)矩T。UT 中的任一個(gè)作為參數(shù)的預(yù)先存儲(chǔ)的變速圖。 變速圖、切換圖或驅(qū)動(dòng)力源切換圖等可以不以映射的形式存儲(chǔ)，而以在當(dāng)前車速V 與判定車速VI之間進(jìn)行比較的判定公式以及在輸出轉(zhuǎn)矩T。UT與判定輸出轉(zhuǎn)矩Tl之間進(jìn)行 比較的另一判定公式等形式存儲(chǔ)。在此情況下，當(dāng)車輛狀況例如實(shí)際車速超過(guò)判定車速VI 時(shí)，切換控制裝置50將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)變速狀態(tài)。此外，當(dāng)車輛狀況例如自動(dòng)變速部 分20的輸出轉(zhuǎn)矩T。UT超過(guò)判定輸出轉(zhuǎn)矩Tl時(shí)，切換控制裝置50將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí) 變速狀態(tài)。 當(dāng)用于使差動(dòng)部分11作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的諸如電動(dòng)機(jī)等的電氣控制設(shè)備 中出現(xiàn)故障或功能降低時(shí)，切換控制裝置50可以構(gòu)造成優(yōu)先將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)變速 狀態(tài)，從而即使變速機(jī)構(gòu)IO保持在無(wú)級(jí)控制區(qū)域中仍確保車輛行駛。這里所用的術(shù)語(yǔ)"電 氣控制設(shè)備中出現(xiàn)故障或功能降低"指的是以下車輛狀況在與從第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生電能 的工作和將這樣的電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能的工作中涉及的電氣路徑相關(guān)聯(lián)的設(shè)備中出現(xiàn)功能 降低；就是說(shuō)，在第一電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng)機(jī)M2、逆變器58、電池60和將這些部件相互連接 的傳遞路徑中出現(xiàn)由損壞或低溫引起的故障或功能降低。 這里所用的上述術(shù)語(yǔ)"驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值"指的是與車輛的驅(qū)動(dòng)力以一對(duì)一的關(guān)系相 對(duì)應(yīng)的參數(shù)。這樣的參數(shù)可以不僅包括輸送到驅(qū)動(dòng)輪38的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動(dòng)力，也可以是 自動(dòng)變速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩T。uT ;發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE ;車輛加速度值；例如基于例如加速器 操作量或節(jié)氣門開度9711(或進(jìn)氣量、空燃比或燃料噴射量)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&計(jì)算出的發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE的實(shí)際值(例如發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE);或者例如基于由駕駛員致動(dòng)的加速 踏板位移值或節(jié)氣門開度等計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE或需求車輛驅(qū)動(dòng)力的估計(jì)值等。此 外，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以參考輸出轉(zhuǎn)矩T。UT等考慮差動(dòng)比和各驅(qū)動(dòng)輪38的半徑計(jì)算出，或者可以 使用轉(zhuǎn)矩傳感器等直接檢測(cè)出。這對(duì)于上述其他轉(zhuǎn)矩都是適用的。 例如，在車輛以高速行駛期間變速機(jī)構(gòu)10在無(wú)級(jí)變速狀態(tài)下工作會(huì)導(dǎo)致燃料經(jīng)
21濟(jì)性的惡化。為解決這樣的問(wèn)題，將判定車速VI確定為在車輛高速行駛時(shí)能夠使得變速機(jī) 構(gòu)IO在有級(jí)變速狀態(tài)下工作的值。另外，將判定轉(zhuǎn)矩T1確定為防止第一電動(dòng)機(jī)M1的反作 用轉(zhuǎn)矩在車輛以高輸出行駛期間覆蓋發(fā)動(dòng)機(jī)高輸出區(qū)域的值。就是說(shuō)，例如根據(jù)第一電動(dòng) 機(jī)M1的特性將判定轉(zhuǎn)矩T1確定為可能使最大電能輸出減小從而使安裝的第一電動(dòng)機(jī)M1 小型化的值。 圖8表示預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中的切換圖(切換映射和關(guān)系)，該切換圖具有 邊界線形式的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出線，以允許切換控制裝置50使用包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩TE的參數(shù)判定基于有級(jí)控制區(qū)域和無(wú)級(jí)控制區(qū)域的區(qū)域。切換控制裝置50可以參考圖 8所示的切換圖代替圖7所示的切換圖，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE來(lái)進(jìn)行工作。 就是說(shuō)，切換控制裝置50可以判定由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE表示的車輛狀況是處 于有級(jí)控制區(qū)域還是處于無(wú)級(jí)控制區(qū)域。 另夕卜，圖8也是概念圖，基于該圖產(chǎn)生如圖7中所示的虛線。換言之，圖7中的虛 線也是基于圖8所示關(guān)系圖(映射)在按照包括車速V和輸出轉(zhuǎn)矩T。UT的參數(shù)的二維坐標(biāo) 系上重繪的切換線。 如圖7所示的關(guān)系所示，將有級(jí)控制區(qū)域設(shè)定為位于其中輸出轉(zhuǎn)矩T。uT大于預(yù)定 的判定輸出轉(zhuǎn)矩T1的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域中，或者其中車速V大于預(yù)定的判定車速V1的高車速區(qū) 域中。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)8在較高轉(zhuǎn)矩下行駛的高驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩區(qū)域中或車速保持在較高車速區(qū) 域時(shí)，實(shí)現(xiàn)有級(jí)變速驅(qū)動(dòng)模式。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)8在較低轉(zhuǎn)矩下行駛的低驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩區(qū)域中或 車速保持在較低車速區(qū)域時(shí)，即，在發(fā)動(dòng)機(jī)8在通常使用的輸出區(qū)域中工作的階段期間，實(shí) 現(xiàn)無(wú)級(jí)變速驅(qū)動(dòng)模式。 類似地，如圖8所示的關(guān)系所示，有級(jí)控制區(qū)域被設(shè)定為位于其中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE 超過(guò)預(yù)定的給定值TJ的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域、其中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^超過(guò)預(yù)定的給定值^1的高轉(zhuǎn)速區(qū) 域、或者其中基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩1^和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出大于給定值的高輸出 區(qū)域。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)8的較高轉(zhuǎn)矩、較高轉(zhuǎn)速或較高輸出下，實(shí)現(xiàn)有級(jí)變速驅(qū)動(dòng)模式。在 發(fā)動(dòng)機(jī)8的較低轉(zhuǎn)矩、較低轉(zhuǎn)速或較低輸出下，即在發(fā)動(dòng)機(jī)8的通常使用的輸出區(qū)域中，實(shí) 現(xiàn)無(wú)級(jí)變速驅(qū)動(dòng)模式。圖9中所示的有級(jí)控制區(qū)域和無(wú)級(jí)控制區(qū)域之間的邊界線與作為一 系列高車速判定值的高車速判定線和作為一系列高輸出驅(qū)動(dòng)判定值的高輸出驅(qū)動(dòng)判定值 相對(duì)應(yīng)。 利用這樣的邊界線，例如當(dāng)車輛在低/中速和低/中輸出下行駛期間，變速機(jī)構(gòu)10 被置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)以確保車輛具有改進(jìn)的燃料經(jīng)濟(jì)性性能。在實(shí)際車速V超出判定車速 VI的車輛高速行駛期間，變速機(jī)構(gòu)IO被置于作為有級(jí)變速器工作的有級(jí)變速狀態(tài)。此時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出主要通過(guò)機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38。這抑制了當(dāng)使變速機(jī)構(gòu)10 用作電控?zé)o級(jí)變速器時(shí)所產(chǎn)生的、驅(qū)動(dòng)力與電能之間的轉(zhuǎn)換損失，從而改善了燃料消耗。
當(dāng)車輛在諸如輸出轉(zhuǎn)矩T。UT等的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值超出判定轉(zhuǎn)矩Tl的高輸出驅(qū)動(dòng)模 式下行駛期間，變速機(jī)構(gòu)IO被置于用作有級(jí)變速器的有級(jí)變速狀態(tài)。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸 出主要通過(guò)機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38。在此情況下，在車輛的低/中速行駛區(qū)域 和低/中輸出行駛區(qū)域中使電控?zé)o級(jí)變速器工作。這能夠減小由第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電 能的最大值，即，減小由第一電動(dòng)機(jī)M1傳遞的電能的最大值，由此使第一電動(dòng)機(jī)M1自身或 包括這種部件的車輛動(dòng)力傳遞裝置在結(jié)構(gòu)上進(jìn)一步小型化。
另外，根據(jù)另一觀點(diǎn)，當(dāng)車輛在這種高輸出驅(qū)動(dòng)模式下行駛時(shí)，駕駛員更多地關(guān)注 對(duì)驅(qū)動(dòng)力的需求而較少關(guān)注對(duì)里程數(shù)的需求，于是將變速機(jī)構(gòu)10切換到有級(jí)變速狀態(tài)(固 定變速狀態(tài))，而不是無(wú)級(jí)變速狀態(tài)。利用這樣的切換操作，駕駛員能夠享受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 的波動(dòng)，即，例如圖10所示的由有級(jí)自動(dòng)變速行駛模式中的升檔引起的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的節(jié) 奏性變化。 這樣，本實(shí)施例的差動(dòng)部分11 (變速機(jī)構(gòu)10)可以選擇性地切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài) 和有級(jí)變速狀態(tài)(固定變速狀態(tài))之一。切換控制裝置50基于車輛狀況進(jìn)行工作以判定 差動(dòng)部分11待切換到的變速狀態(tài)，由此使得差動(dòng)部分11選擇性地切換到無(wú)級(jí)變速狀態(tài)和 有級(jí)變速狀態(tài)中的一個(gè)。另外，根據(jù)本實(shí)施例，混合動(dòng)力控制裝置52基于車輛狀況來(lái)執(zhí)行 電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或者發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。此時(shí)，針對(duì)待切換到的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制裝置66啟動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)8。 這里，發(fā)動(dòng)機(jī)8基本上被供應(yīng)汽油作為燃料，但是可能有乙醇以一定的混合比與 汽油燃料混合。在這種情況下，燃料的特性諸如揮發(fā)性等有所不同，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng) 性受到影響。因此，需要根據(jù)所使用的燃料種類來(lái)變更發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)控制。
因此，如果乙醇與發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料混合，則執(zhí)行控制工作以避免這種乙醇混合燃 料負(fù)面地影響安裝在混合動(dòng)力車輛上的發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性。以下，將說(shuō)明這種控制工作。
回到圖6，燃料供給判定裝置80詢問(wèn)混合動(dòng)力車輛的燃料箱70中的燃料的量是 否增加。這是因?yàn)槿绻剂舷?0中的燃料并沒有增加，則由于燃料種類不可能發(fā)生變更， 乙醇的混合比不會(huì)改變。更具體而言，響應(yīng)于來(lái)自用于檢測(cè)例如燃料箱70中的油量的燃料 計(jì)72的信號(hào)來(lái)判定燃料箱70中的燃料有沒有增加。另外，當(dāng)燃料箱70被加注燃料時(shí)，用 于關(guān)閉燃料箱70的燃料注入口的燃料注入口蓋74被打開。因而，燃料供給判定裝置80可 以在檢測(cè)到燃料注入口蓋74打開的情況下判定為燃料箱70中的燃料增加。
動(dòng)力傳遞部件18、第一電動(dòng)機(jī)M1和發(fā)動(dòng)機(jī)8經(jīng)由差動(dòng)部分齒輪單元24相互連接。 因此，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式期間變速機(jī)構(gòu)10置于無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，則第一電動(dòng)機(jī)M1輸出反 抗發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩K的反作用轉(zhuǎn)矩，用于使動(dòng)力傳遞部件18以給定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。因此，如果確定 了這種反作用轉(zhuǎn)矩，則可以獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。為此，轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置82基于第一電動(dòng)機(jī)M1 的反作用轉(zhuǎn)矩來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。 更具體而言，轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置82基于流過(guò)第一電動(dòng)機(jī)M1的電流來(lái)檢測(cè)輸出轉(zhuǎn)矩 TM1(以下稱為"第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩lB")即第一電動(dòng)機(jī)M1的反作用轉(zhuǎn)矩，其中該電流值基于 施加至逆變器58的控制量而獲得。然后，基于這樣的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1和傳動(dòng)比p 0等 計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1都不為零但是保持在 平衡狀態(tài)中，即，在車輛的穩(wěn)定行駛狀態(tài)期間，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩te可以使用以下表達(dá)的公式(1) 計(jì)算。另外，公式(1)的右邊標(biāo)以負(fù)號(hào)(-)，這是因?yàn)榈谝浑妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩^定向成與發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩K相反。
<formula>formula see original document page 23</formula>
圖9是示出在使用汽油作為燃料時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE與加速器開度Acc之間的關(guān)系 的曲線圖。在圖9中，粗實(shí)線表示用于確定容許變化范圍的基線特征?？紤]發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩K 與加速器開度Acc之間的關(guān)系可以在圖9所示的容許變化范圍內(nèi)變化這一事實(shí)，來(lái)設(shè)計(jì)變 速機(jī)構(gòu)10。如果乙醇與供給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的汽油混合而導(dǎo)致燃料種類變更，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩^與加速器開度Acc之間的關(guān)系從上述基線特征偏離。 燃料變更判定裝置84預(yù)先存儲(chǔ)圖9中所示的基線特征作為例如當(dāng)僅汽油用作燃 料的情況下的特征。因此，如果由轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置82檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE與加速器開度 Acc之間的關(guān)系在考慮到汽油特性變化時(shí)從基線特征偏離超出給定范圍，則作出燃料種類 變更的肯定判定。例如，如果乙醇以給定量與汽油混合，則所得到的燃料趨向于具有增大的 辛烷值。如果辛烷值增大，則很難發(fā)生爆震。因此發(fā)動(dòng)機(jī)8被控制成使點(diǎn)火正時(shí)提前，以允 許發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE在加速器開度Acc保持恒定的情況下沿著增大的方向偏離。
在實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE與加速器開度Acc之間的關(guān)系相對(duì)于基線特征發(fā)生的偏離 量和燃料種類(也就是乙醇的混合比)之間的關(guān)系基于實(shí)驗(yàn)測(cè)試預(yù)先獲得。燃料種類判別 裝置86預(yù)先存儲(chǔ)基于實(shí)驗(yàn)測(cè)試預(yù)先獲得的燃料種類與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE之間的關(guān)系。如果燃 料變更判定裝置84作出燃料種類變更的肯定判定，則燃料種類判別裝置86基于由轉(zhuǎn)矩檢 測(cè)裝置82檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩K進(jìn)行推定以確定燃料種類，即乙醇的混合比。更具體而 言，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE與加速器開度Acc之間的關(guān)系相對(duì)于基線特征的偏離量，燃料種類 判別裝置86進(jìn)行推定以確定燃料種類，即乙醇的混合比。 在燃料變更判定裝置84作出肯定判定的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88基于發(fā) 動(dòng)機(jī)8運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的并且由燃料種類判別裝置86確定的燃料種類來(lái)執(zhí)行反作用控制的變 更，所述反作用控制表示在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)期間控制第二電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩的操作，所述反 作用轉(zhuǎn)矩對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力。第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE之間存 在相關(guān)性，第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩表示第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩1 2(以下稱作"第二 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T")。為了著眼于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^來(lái)表述這樣的相關(guān)性，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置 88基于由燃料種類判別裝置86確定的發(fā)動(dòng)機(jī)8運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類來(lái)變更發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 控制，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制表示第二電動(dòng)機(jī)M2的在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的 工作。 此外，當(dāng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88執(zhí)行反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 控制——這兩者都被變更，由此啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8。更具體而言，這里，對(duì)反作用控制的變更是在 發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性由于燃料種類的變更(即乙醇混合比的增加)而變差時(shí)增加第二電動(dòng)機(jī) M2的輸出轉(zhuǎn)矩和/或延長(zhǎng)第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生反作用轉(zhuǎn)矩的時(shí)間。換言之，對(duì)反作用控制的 變更是進(jìn)行控制，以使得由于燃料種類變更導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)8啟動(dòng)性越低，則第二電動(dòng)機(jī)M2 的反作用轉(zhuǎn)矩越大和/或第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生反作用轉(zhuǎn)矩的時(shí)間越長(zhǎng)。
具體而言，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在為啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)而升高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm 時(shí)，增大第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度AM1 (代表第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1每單位時(shí)間的變化率(升高 率))和/或升高第一電動(dòng)機(jī)Ml的目標(biāo)轉(zhuǎn)速N皿。換言之，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是進(jìn)行 控制，以使得由燃料種類變更導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性越低，則第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度AM 越大和/或第一電動(dòng)機(jī)Ml的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NAM1越高。 此外，如果燃料變更判定裝置84作出否定判定，則發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88并不變 更反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制。 轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置82、燃料變更判定裝置84、燃料種類判別裝置86和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制 裝置88可以與燃料供給判定裝置80作出的判定無(wú)關(guān)地進(jìn)行工作。然而，為了減輕電子控 制裝置40的控制負(fù)荷，這些裝置可以僅在燃料供給判定裝置80作出肯定判定時(shí)進(jìn)行工作。
圖10的流程圖示出電子控制裝置40執(zhí)行的控制工作的主要部分，S卩，當(dāng)乙醇與燃 料混合時(shí)用于抑制發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性變差的控制工作的基本順序。這種控制工作以極短 的、例如為幾毫秒至幾十毫秒的量級(jí)的循環(huán)時(shí)間重復(fù)進(jìn)行。 首先，在與燃料供給判定裝置80相對(duì)應(yīng)的步驟(以下將省略"步驟"二字)SA1中， 判定混合動(dòng)力車輛的燃料箱70中的燃料是否增加。如果作出肯定判定，即如果混合動(dòng)力車 輛的燃料箱70中的燃料增加，則控制例程轉(zhuǎn)到SA2。另一方面，如果作出否定判定，則該流 程圖中的控制工作終止。 更具體而言，燃料計(jì)72例如檢測(cè)燃料箱70的油量以產(chǎn)生信號(hào)，基于該信號(hào)來(lái)判定 燃料箱70中的燃料有沒有增加。另外，因?yàn)楫?dāng)向燃料箱70加注燃料時(shí)燃料箱70的燃料注 入口蓋74打開，可替代方案可以布置成響應(yīng)于檢測(cè)到燃料注入口蓋74被打開來(lái)判定燃料 箱70中的燃料增加。 在與轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置82相對(duì)應(yīng)的SA2中，基于流過(guò)第一電動(dòng)機(jī)Ml的電流來(lái)檢測(cè)表 示上述反作用轉(zhuǎn)矩的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩lB，然后參考這樣的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩V和傳動(dòng)比P 0 等計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。特別是，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1都不為零但是保 持在平衡狀態(tài)的情況下，即，在穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)期間，可以使用上述的公式(1)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩Te。 在與燃料變更判定裝置84和燃料種類判別裝置86相對(duì)應(yīng)的SA3中，判定在SA2 中計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE與加速器開度Acc之間的關(guān)系是否從圖9中所示的預(yù)先存儲(chǔ)的 基線特征偏離超出考慮到汽油特性的變化而給出的給定范圍。如果這種關(guān)系偏離超出這樣 的給定范圍，則作出乙醇與燃料混合的判定，由此判定為燃料種類變更。
在作出這種肯定判定的情況下，基于在SA2中計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE與加速器開 度Acc之間的關(guān)系相對(duì)于基線特征的偏離量來(lái)推定并確定燃料種類，即乙醇的混合比。例 如，實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE與加速器開度Acc之間的關(guān)系相對(duì)于基線特征的上述偏差與乙醇的 混合比之間的關(guān)系可以根據(jù)實(shí)驗(yàn)測(cè)試來(lái)獲得。通過(guò)預(yù)先存儲(chǔ)基于這樣的實(shí)驗(yàn)測(cè)試獲得的關(guān) 系，能夠基于這樣存儲(chǔ)的關(guān)系來(lái)推定乙醇的混合比。 如果在SA3中作出肯定判定，則在SA4中基于在SA3處確定的發(fā)動(dòng)機(jī)8運(yùn)轉(zhuǎn)所使 用的燃料種類來(lái)變更用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的反作用控制。換言之，變更用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速控制。就是說(shuō)，變更發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，以可控地增加用于發(fā)動(dòng)機(jī)8啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。 如果在SA3中作出否定判定，則不變更反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制中的任何一 個(gè)。此外，SA4和SA5共同對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88。 圖11的時(shí)序圖示出當(dāng)在圖10流程圖所示控制工作中的SA3處作出肯定判定時(shí)執(zhí) 行的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制，其表示在燃料種類變更為乙醇混合燃料之后，使發(fā)動(dòng)機(jī)8在電動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)模式下在自動(dòng)變速部分20的非變速模式中啟動(dòng)的情況。在圖11所示的時(shí)序圖中，發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^、自動(dòng)變速部分20的輸入轉(zhuǎn)速以及第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩以從上到下的
方式排列。在所示的實(shí)施例中，自動(dòng)變速部分20的輸入轉(zhuǎn)速和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2彼此相等。 在圖11中，時(shí)間TM表示為了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^在與第二電動(dòng)機(jī)M2 的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同的方向上升高，由此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&開始增加。當(dāng)這發(fā)生時(shí)，自動(dòng)變速部分20保持在非變速模式下，并且因此受車速V約束的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2中沒有發(fā)生變化。但 是，第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩增加，以防止第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N由于發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力 而降低。 此外，由于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16置于差動(dòng)狀態(tài)，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2增加 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&。在這樣的狀態(tài)下，需要通過(guò)增加第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩來(lái)快速地增 加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&。為此，還需要根據(jù)第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩來(lái)增加第一電動(dòng)機(jī)M1的 反作用轉(zhuǎn)矩。在這種情況下，增加第一電動(dòng)機(jī)M1的反作用轉(zhuǎn)矩導(dǎo)致第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度 AM1的增加。換言之，如果為了快速地增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^而試圖增加第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度 A爐則需要增加第一電動(dòng)機(jī)M1的反作用轉(zhuǎn)矩。隨著第一電動(dòng)機(jī)M1的反作用轉(zhuǎn)矩增加，第二 電動(dòng)機(jī)M2需要根據(jù)第一電動(dòng)機(jī)M1的反作用轉(zhuǎn)矩的增量來(lái)增加其反作用轉(zhuǎn)矩。
圖ll所示的時(shí)間t^表示其中燃料種類沒有變更也就是燃料是沒有混合乙醇的汽 油并且發(fā)動(dòng)機(jī)8被點(diǎn)火以開始完全燃燒的階段。因此，在時(shí)間、2及以后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&和 第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM分別如實(shí)線所示保持恒定，并且第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩返回到發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE升高之前達(dá)到的水平。 圖11所示的時(shí)間tA3表示其中燃料種類變更為乙醇混合燃料的情況，發(fā)動(dòng)機(jī)8在 這種情況下被點(diǎn)火以開始完全燃燒。因此，在時(shí)間^及以后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和第一電動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速NM1分別如單點(diǎn)劃線所示保持恒定，并且第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩返回到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速^升高之前達(dá)到的水平。 如上所述，如果燃料種類變更為乙醇混合燃料，則發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性變差。在這種 情況下，以變更后的模式執(zhí)行反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制，以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8。為此，第二電 動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩增加所需的在時(shí)間tA2處結(jié)束的時(shí)間延長(zhǎng)到時(shí)間tA3。結(jié)果，第二電動(dòng) 機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩增加為比以雙點(diǎn)劃線所示的燃料種類未變更時(shí)的轉(zhuǎn)矩(由實(shí)線所示) 大。 如單點(diǎn)劃線所示，表示每單位時(shí)間第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N組的變化率(增加率)的第一 電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度AM標(biāo)為比當(dāng)燃料種類未變更時(shí)實(shí)現(xiàn)的水平(由實(shí)線所示)更高的水平。 與用于發(fā)動(dòng)機(jī)8完全燃燒的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1相對(duì)應(yīng)的第一電動(dòng)機(jī)Ml的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NAM1標(biāo) 為比當(dāng)燃料種類未變更時(shí)實(shí)現(xiàn)的水平(由實(shí)線所示)更高的水平。
本實(shí)施例具有如下所列的各種有利效果(Al)至(A17)。 (Al)燃料種類判別裝置86判定發(fā)動(dòng)機(jī)8運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類?；谒卸ǖ?燃料種類來(lái)執(zhí)行反作用控制的變更，以在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中控制對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)8旋轉(zhuǎn)阻力的 第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩。因此，為了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)而增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^的第二電動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)1 2基于燃料種類而被調(diào)整。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的 溫度升高到可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此防止由于供給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料種類變更而導(dǎo)致的 發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低。 (A2)對(duì)第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制的變更是在發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性由于燃料種類 的變更即乙醇的混合比增加而發(fā)生降低時(shí)，增大第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)T。從而， 如果發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低，則使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE迅速升高。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮 和膨脹的燃料達(dá)到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的高溫，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低。
(A3)對(duì)第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制的變更是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性降低而增大第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)1 2。從而，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性降低，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE迅速升 高。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此防止 發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低。 (A4)對(duì)第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制的變更是在發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性由于燃料種類 的變更而發(fā)生降低時(shí)延長(zhǎng)第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)T產(chǎn)生的時(shí)間。因此，如果發(fā)動(dòng) 機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低，則旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8使其啟動(dòng)的時(shí)間延長(zhǎng)。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi) 壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此防止發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降 低。 (A5)對(duì)第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制的變更是隨著由于燃料種類的變更導(dǎo)致的發(fā) 動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性降低而延長(zhǎng)第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)TM2產(chǎn)生的時(shí)間。因此，旋轉(zhuǎn)驅(qū) 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8所需的時(shí)間隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性降低而延長(zhǎng)。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮和膨 脹的燃料的溫度升高到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此防止發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低。
(A6)根據(jù)由燃料種類判別裝置86判定的發(fā)動(dòng)機(jī)8運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類，進(jìn)行 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更，以允許第一電動(dòng)機(jī)M1在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&。因 此，由用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的第一電動(dòng)機(jī)M1升高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&可以基于燃料種類而被調(diào)整。 這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此防止在供 給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料種類變更時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性由于燃料種類的變更而發(fā)生降低。
(A7)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性由于燃料種類的變更而發(fā) 生降低時(shí)增大第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度AM1，該第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度AM1表示第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速l每單位時(shí)間的變化率(增加率)。因此，如果發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低，則第一電 動(dòng)機(jī)M1旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8以快速地升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮和膨脹 的燃料的溫度升高到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此防止發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低。
(A8)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是隨著由于燃料種類的變更引起的發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟 動(dòng)性降低而增大第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度A『因此，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性降低，第一電動(dòng) 機(jī)Ml旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8以快速地升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮和膨脹的 燃料的溫度升高加到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此防止發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低。
(A9)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在由于燃料種類的變更而使發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性 發(fā)生降低的情況下，在增大用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM時(shí)增大第一電動(dòng)機(jī)M1的 目標(biāo)轉(zhuǎn)速N皿。因此，如果發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性降低，則第一電動(dòng)機(jī)M1旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8以將 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&升高到與目標(biāo)轉(zhuǎn)速N皿相對(duì)應(yīng)的高水平。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮和膨脹的 燃料的溫度升高到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此防止發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低。
(A10)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是隨著由于燃料種類的變更引起的發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟 動(dòng)性的降低，在增大用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N組時(shí)增大第一電動(dòng)機(jī)M1的目標(biāo)轉(zhuǎn) 速N皿。因此，如果發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性降低，則第一電動(dòng)機(jī)M1旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8以隨著發(fā)動(dòng) 機(jī)8的啟動(dòng)性降低而將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE升高到較高的水平。這允許在發(fā)動(dòng)機(jī)8內(nèi)壓縮和膨 脹的燃料的溫度升高到足以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火的水平，由此抑制發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低。
(All)發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出特性根據(jù)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料種類即乙醇的混合比而變 化。根據(jù)本實(shí)施例，基于反抗發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE而作用的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩TE，并基于這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE來(lái)推定并確定燃料種類即乙醇的混合比。因此，對(duì)第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1的檢測(cè)允許容易地判別燃料種類。 (A12)當(dāng)燃料供給判定裝置90確定燃料箱70中的燃料增加時(shí)，轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置82、 燃料變更判定裝置84、燃料種類判別裝置86和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88進(jìn)行工作。因此，這 些裝置根據(jù)需要而進(jìn)行工作，從而減輕了電子控制裝置40的控制負(fù)荷。
(A13)本實(shí)施例可以被構(gòu)造成使得當(dāng)檢測(cè)到燃料注入口蓋74打開時(shí)，燃料供給控 制裝置80肯定地判定燃料箱70中的燃料增加。在這種情況下，轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置82、燃料變更 判定裝置84、燃料種類判別裝置86和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88根據(jù)需要進(jìn)行工作，從而減輕 了電子控制裝置40的控制負(fù)荷。 (A14)變速機(jī)構(gòu)10包括形成動(dòng)力傳遞路徑一部分的自動(dòng)變速部分20。因此，變速 機(jī)構(gòu)10整體上的總速比(整體速比)Y T比在沒有這樣的自動(dòng)變速部分20時(shí)在更寬的范 圍上變化，因此可以獲得更有利的燃料經(jīng)濟(jì)性。 (A15)自動(dòng)變速部分20能夠被操作以用作具有自動(dòng)改變速比能力的自動(dòng)變速器。 因此，變速機(jī)構(gòu)IO整體上能夠具有自動(dòng)可變的總速比(整體速比)YT，減輕了駕駛員的負(fù) 荷。 (A16)因?yàn)樽詣?dòng)變速部分20是有級(jí)變速器，所以自動(dòng)變速部分20允許速比在增大 的可變范圍上變化，使得能夠增大燃料經(jīng)濟(jì)性。 (A17)差動(dòng)部分11包括第一電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng)機(jī)M2和差動(dòng)部分行星齒輪組24。 因此，差動(dòng)部分11可以被構(gòu)造成使得差動(dòng)部分11通過(guò)使用差動(dòng)部分行星齒輪組24的差動(dòng) 作用來(lái)提供具有無(wú)級(jí)可變能力的輸出轉(zhuǎn)矩。 (A18)接下來(lái)，下面將說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例。在以下說(shuō)明中，對(duì)各個(gè)實(shí)施 例共同的組成部分用相同的標(biāo)號(hào)表示，以省略多余的描述。
〈第二實(shí)施例〉 第二實(shí)施例涉及采用電子控制單元110來(lái)代替第一實(shí)施例的電子控制裝置40的 結(jié)構(gòu)。圖12的功能框圖示出電子控制裝置110的控制功能的主要部分。在圖12所示的 功能框圖中，圖6所示的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88由發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置116代替，并且電 子控制裝置110被示出為另外包括以與圖6中所示不同的結(jié)構(gòu)形成的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定裝置 112和變速狀態(tài)判定裝置114。燃料供給判定裝置80、轉(zhuǎn)矩檢測(cè)裝置82、燃料變更判定裝置 84和燃料種類判別裝置86與圖6所示第一實(shí)施例的構(gòu)成要素具有相同的結(jié)構(gòu)。以下將關(guān) 注不同點(diǎn)來(lái)進(jìn)行描述。 在圖12中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定裝置112判定電子控制裝置IIO是否作出了發(fā)動(dòng)機(jī)啟 動(dòng)判定，該發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定表示在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)8需要被啟動(dòng)的判定。例如，如 果加速器踏板被深深地壓下，則如圖7所示，自動(dòng)變速部分20的與加速器開度Acc相對(duì)應(yīng) 的需求輸出轉(zhuǎn)矩T。UT增加。在這種情況下，如果車輛狀態(tài)從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域變換到發(fā)動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)區(qū)域，則作出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定。 變速狀態(tài)判定裝置114判定自動(dòng)變速部分20是否保持在變速模式下。例如，可以 通過(guò)參考傳輸?shù)接糜诳刂谱詣?dòng)變速部分20的離合器或者制動(dòng)器的電磁閥的控制信號(hào)，來(lái) 判定自動(dòng)變速部分20是否保持在變速模式下。 以與圖6所示的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88所實(shí)現(xiàn)的方式相同的方式，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控 制裝置116基于發(fā)動(dòng)機(jī)8運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類來(lái)變更用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制。 此外，如果發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定裝置112肯定地作出了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定，則發(fā)動(dòng)機(jī)啟 動(dòng)控制裝置116基于燃料種類來(lái)變更反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制，并且隨后進(jìn)行控制以 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置116執(zhí)行控制，以根據(jù)自動(dòng)變速部分20保持在非變速 模式還是變速模式而以不同的啟動(dòng)方法來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8。 以下將詳細(xì)描述啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的方法。如果發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定裝置112肯定地作出 了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定，則變速狀態(tài)判定裝置114判定自動(dòng)變速部分20保持在非變速模式下。 在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置116基于燃料種類來(lái)變更反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控 制，并且隨后執(zhí)行控制以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8。對(duì)于保持在非變速模式下的自動(dòng)變速部分20，發(fā)動(dòng) 機(jī)啟動(dòng)控制裝置116判定為允許執(zhí)行第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制 裝置116基于燃料種類來(lái)變更反作用控制。 在非變速模式下，第二電動(dòng)機(jī)M2和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑未被中斷。在 這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置116改變第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^同時(shí)允許第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NM2保持在固定水平，其中在車速V(表示一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪38的速度)保持恒定的情況下第二電 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NK受車速V約束。具體而言，使得第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1在與第二電動(dòng)機(jī)M2相同的 旋轉(zhuǎn)方向上增加。這允許用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在與第一和第二電動(dòng)機(jī)Ml和M2 的旋轉(zhuǎn)方向相同的旋轉(zhuǎn)方向上增加，直到比能夠開始發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1 高的水平。 當(dāng)這發(fā)生時(shí)，使得第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^在第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩^存在的情況下增力口。在 這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力在降低第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N的方向上作用，該第二電動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速N表示自動(dòng)變速部分20的輸入轉(zhuǎn)速。因此，在進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制時(shí)， 第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N被保持，并且與沒有進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)相比，附帶進(jìn)一步增加了第二電 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩L。 此外，在自動(dòng)變速部分20的非變速模式下，動(dòng)力傳遞路徑未中斷，并且從驅(qū)動(dòng)輪 38傳輸?shù)姆聪蝌?qū)動(dòng)力被用于增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，在第二電動(dòng)機(jī)M2的 反作用控制的執(zhí)行中，由從驅(qū)動(dòng)輪38傳輸?shù)姆聪蝌?qū)動(dòng)力和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T組成的組合 反作用轉(zhuǎn)矩反抗發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力。因而，用于自動(dòng)變速部分20的非變速模式的第二電 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩4變得小于用于自動(dòng)變速部分20的變速模式的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2，后者用作對(duì) 抗發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力的反作用轉(zhuǎn)矩。 此外，基本上，考慮到反抗發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力，第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T增加到比沒有 進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的情況大的水平。在例如幾乎沒有對(duì)車輛行駛狀態(tài)有負(fù)面影響的情況下， 即便不使第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T增加，也就是當(dāng)從驅(qū)動(dòng)輪38傳遞的反向驅(qū)動(dòng)力遠(yuǎn)大于發(fā)動(dòng)機(jī) 8的旋轉(zhuǎn)阻力時(shí)，不需要增加第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩1 2。就是說(shuō)，第二電動(dòng)機(jī)M2可以不用于發(fā)動(dòng) 機(jī)啟動(dòng)，但是第一電動(dòng)機(jī)M1可以用于增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
此外，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定裝置112肯定地作出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定。在這種情況下，如果 變速狀態(tài)判定裝置114判定自動(dòng)變速部分20保持在變速狀態(tài)下，則發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置 116判定對(duì)于自動(dòng)變速部分20的變速模式執(zhí)行第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制。此外，發(fā)動(dòng)機(jī) 啟動(dòng)控制裝置116使用第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2兩者來(lái)增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&用于發(fā) 動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置116根據(jù)燃料種類來(lái)變更這樣的反作用控制。
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更具體而言，對(duì)于在自動(dòng)變速部分20以降檔模式進(jìn)行變速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，發(fā)動(dòng) 機(jī)啟動(dòng)控制裝置116根據(jù)基于燃料種類而變更的反作用控制來(lái)控制第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩1 2。這 允許代表自動(dòng)變速部分20輸入轉(zhuǎn)速的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NK變化，以使得自動(dòng)變速部分進(jìn)行 變速(降檔)。就是說(shuō)，隨著第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N增加，控制第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1以改變第一 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1 。就是說(shuō)，使第一 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1在與第二電動(dòng)機(jī)M2相同的旋轉(zhuǎn)方向上增加。 這允許用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&在與第一和第二電動(dòng)機(jī)M1和M2相同的方向上增 加到超過(guò)可用以開始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1的水平。 此外，對(duì)于在自動(dòng)變速部分20以升檔模式進(jìn)行變速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) 控制裝置116根據(jù)基于燃料種類而變更的反作用控制來(lái)控制第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2。這允許 代表自動(dòng)變速部分20輸入轉(zhuǎn)速的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2變化，以使得自動(dòng)變速部分進(jìn)行變速 (升檔)。就是說(shuō)，隨著控制第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1被控制以改變第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N^第二電 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 2降低。就是說(shuō)，使第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^在與第二電動(dòng)機(jī)M2相同的旋轉(zhuǎn)方向上增 加。這允許用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在與第一和第二電動(dòng)機(jī)M1和M2相同的旋轉(zhuǎn) 方向上增加到超過(guò)可用以開始發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1的水平。
即使在自動(dòng)變速部分20保持在升檔模式或者降檔模式的情況下，由于這樣的變 速操作，離合器或者制動(dòng)器的接合和分離同時(shí)逐漸地進(jìn)行。因而，第二電動(dòng)機(jī)M2和驅(qū)動(dòng)輪 38之間沒有動(dòng)力傳遞路徑進(jìn)入完全連接的狀態(tài)，導(dǎo)致很難利用從驅(qū)動(dòng)輪38傳遞的反向驅(qū) 動(dòng)力。因此，當(dāng)自動(dòng)變速部分20處于變速模式下(在降檔模式或者升檔模式)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 啟動(dòng)控制裝置116執(zhí)行第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制。此時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩U其用作對(duì) 抗發(fā)動(dòng)機(jī)8旋轉(zhuǎn)阻力的反作用轉(zhuǎn)矩)增加到大于當(dāng)自動(dòng)變速部分20處于非變速模式下時(shí) 的水平。 即使在自動(dòng)變速部分20保持在變速模式或者非變速模式的情況下，基于考慮發(fā) 動(dòng)機(jī)8旋轉(zhuǎn)阻力的波動(dòng)進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)測(cè)試來(lái)確定用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1和第 二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩L。 此外，即使在自動(dòng)變速部分20保持在變速模式或者非變速模式的情況下，如果用 于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE增加，則當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE變得高于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置116啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8，即開始發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火。 此外，在自動(dòng)變速部分20的變速操作過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火可以在這樣的變速操作 結(jié)束時(shí)間段之前和之后的任何階段中開始。但是，如果發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)和變速操作的結(jié)束 時(shí)間段彼此重疊，即當(dāng)這些正時(shí)之間的時(shí)間差在給定時(shí)間間隔范圍內(nèi)時(shí)，存在在重疊的階 段中發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)沖擊和變速?zèng)_擊的風(fēng)險(xiǎn)。因而，車輛乘坐者可能會(huì)感到增大的沖擊。因 此，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)可以被確定為避免這種不好的感覺。 此外，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置116預(yù)先存儲(chǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) 轉(zhuǎn)速NE1可以是常數(shù)或者可以根據(jù)燃料種類而改變。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置116可以根據(jù)燃 料種類即乙醇的混合比而將發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1設(shè)定在高水平，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性越 低，目標(biāo)轉(zhuǎn)速脆 越高。 圖13的流程圖示出由電子控制裝置IIO執(zhí)行的控制工作的主要部分，S卩，在乙醇 混合到燃料中時(shí)為抑制發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性發(fā)生降低而執(zhí)行的控制工作。這種控制工作以極 短的、例如為幾毫秒至幾十毫秒量級(jí)的循環(huán)時(shí)間重復(fù)進(jìn)行。
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首先，在與發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定裝置112相對(duì)應(yīng)的步驟(以下將省略"步驟"二字)SB1
中，詢問(wèn)是否在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下作出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定。例如，如果加速器踏板被深深地壓
下，導(dǎo)致與圖7所示加速器開度Acc相對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速部分20的需求輸出轉(zhuǎn)矩T。UT增加，
則車輛狀態(tài)從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域變換到用于作出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域。 如果對(duì)該判定的回答為"是"，即當(dāng)作出車輛啟動(dòng)判定時(shí)，則需要啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8并
且控制例程進(jìn)入SB2。另一方面，如果回答為"否"，則圖13的流程圖中所示的控制工作完成。 在與變速狀態(tài)判定裝置114相對(duì)應(yīng)的SB2中，詢問(wèn)自動(dòng)變速部分20是否處于變速 模式。如果回答為"是"，即當(dāng)自動(dòng)變速部分20處于變速模式下時(shí)，則控制例程進(jìn)入SB3。另 一方面，如果回答為"否"，則控制例程進(jìn)入SB5。 在SB3處，判定為對(duì)于保持在變速模式下的自動(dòng)變速部分20執(zhí)行第二電動(dòng)機(jī)M2 的反作用控制。但是，該反作用控制根據(jù)燃料種類而變更。 在SB3之后的SB4處，使代表自動(dòng)變速部分20輸入轉(zhuǎn)速的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NK變 化，以使得自動(dòng)變速部分20變速并且使用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1在與第二電 動(dòng)機(jī)M2相同的旋轉(zhuǎn)方向上增加。這使得用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在與第一和第二 電動(dòng)機(jī)M1和M2相同的旋轉(zhuǎn)方向上增加到超過(guò)可用以開始發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速 NE1的水平。 此外，即使自動(dòng)變速部分20在變速過(guò)程中處于升檔模式或者降檔模式，也由于這 樣的變速操作而同時(shí)逐漸地完成離合器或者制動(dòng)器的接合和分離。在這種情況下，在第二 電動(dòng)機(jī)M2和驅(qū)動(dòng)輪38之間沒有完全建立動(dòng)力傳遞路徑。因而，沒有反向驅(qū)動(dòng)力從驅(qū)動(dòng)輪 38傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)8。因此，在第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制期間，使第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩K在 自動(dòng)變速部分20的變速過(guò)程中作為對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)8旋轉(zhuǎn)阻力的反作用轉(zhuǎn)矩)增加到比當(dāng)自 動(dòng)變速部分20處于非變速模式下時(shí)高的水平。 在SB5處，判定為對(duì)于保持在非變速模式下的自動(dòng)變速部分20執(zhí)行第二電動(dòng)機(jī)M2 的反作用控制。但是，該反作用控制根據(jù)燃料種類而變更。 在SB5之后的SB6處，因?yàn)樽詣?dòng)變速部分20處于非變速模式，所以在車速V保持 恒定的情況下受車速V(表示一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪38的速度)約束的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N保持恒定， 并且使第一 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1在與第二電動(dòng)機(jī)M2相同的旋轉(zhuǎn)方向上增加。這使得用于發(fā)動(dòng)機(jī) 啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&在與第一和第二電動(dòng)機(jī)M1和M2相同的旋轉(zhuǎn)方向上增加到超過(guò)可用 以開始發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1的水平。 當(dāng)這發(fā)生時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1使第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1增加。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋 轉(zhuǎn)阻力在降低第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N的方向上作用，第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2代表自動(dòng)變速部分20 的輸入轉(zhuǎn)速。從而，在第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用控制中，第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^2被保持，并且因 此，使得第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T增加到比當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)沒有開始時(shí)高的水平。此外，即便自動(dòng) 變速部分處于變速模式或者非變速模式，基于考慮發(fā)動(dòng)機(jī)8旋轉(zhuǎn)阻力的波動(dòng)進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)測(cè) 試的結(jié)果來(lái)確定第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T。 如果SB4或者SB6被執(zhí)行，則控制例程進(jìn)入SB7，在這里詢問(wèn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否高 于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1。如果回答為"是"，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE高于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1時(shí)， 則控制例程進(jìn)入SB8 另一方面，如果回答為"否"，則再次執(zhí)行SB7。就是說(shuō)，使得由SB4或
31者SB6處的執(zhí)行而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速^的增加繼續(xù)進(jìn)行，直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&變得高于發(fā)動(dòng) 機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1。在這種情況下，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE變得高于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1，則控制 例程進(jìn)入SB8。 在SB8處，開始發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8。此外，SB3至SB8共同對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī) 啟動(dòng)判定裝置116。 圖14的時(shí)序圖示出圖13的流程圖所表示的控制工作，其代表在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式 下加速器踏板被壓下并且在自動(dòng)變速部分20的降檔模式中作出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定的示例性 情況。圖14的時(shí)序圖從上至下用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&、自動(dòng)變速部分20的輸入轉(zhuǎn)速、第二電動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速N、第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N『加速器開度Acc以及第二電動(dòng)機(jī)M2的反作用轉(zhuǎn)矩來(lái)繪制。在 所示的實(shí)施例中，自動(dòng)變速部分20的輸入轉(zhuǎn)速和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N彼此相等。
在圖14中，時(shí)間tB1表示作出了變速判定，該變速判定代表電子控制裝置110是否 需要基于圖7所示的變速圖來(lái)在自動(dòng)變速部分20中進(jìn)行變速的判定。
時(shí)間tB2表示變速輸出被傳遞至控制回路42 ，用于命令自動(dòng)變速部分20進(jìn)行變速。
在收到該變速輸出后，自動(dòng)變速部分20開始在時(shí)間tB2處變速，并且第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速^2即自動(dòng)變速部分20的輸入轉(zhuǎn)速升高，以允許自動(dòng)變速部分20降檔。此外，在時(shí)間tB2 處，發(fā)動(dòng)機(jī)8由于其自身的旋轉(zhuǎn)阻力而不旋轉(zhuǎn)。因此，由于第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N的增加和動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)的差動(dòng)作用，保持在自由旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下的第一電動(dòng)機(jī)M1在時(shí)間tB2處在與第二電 動(dòng)機(jī)M2相反的方向上增加第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N『 時(shí)間tB3表示加速器踏板被壓下，即加速器開度Acc增加。隨著加速器開度Acc的 增加，如圖7所示，車輛狀態(tài)從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域變換到發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域，電子控制裝置110 基于此作出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定。然后，在圖13中的SB1處作出肯定判定，并在圖13的SB2中 作出肯定判定，以確認(rèn)自動(dòng)變速部分20處于變速操作中。這使得第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM在圖 14中的時(shí)間tB3處在與第二電動(dòng)機(jī)M2相同的旋轉(zhuǎn)方向上升高，導(dǎo)致用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速&增加。 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在時(shí)間tB3處增加，發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力在降低第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速N的方向上作用，導(dǎo)致第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)T在時(shí)間t^處增加，以反抗發(fā)動(dòng) 機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力。 時(shí)間tB4表示當(dāng)燃料種類沒有變更時(shí)，即當(dāng)燃料是沒有混合乙醇的汽油時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 8被點(diǎn)火并且發(fā)動(dòng)機(jī)8實(shí)現(xiàn)完全燃燒。就是說(shuō)，這代表發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速 NE1，基于此在圖13中的SB7處作出肯定判定，并且在圖13中的SB8處開始發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火。因 此，在時(shí)間tM及以后，不需要反抗發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)阻力，并且由圖14中的實(shí)線所示的第二 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)TM2返回到其升高之前的水平。 在圖14中，時(shí)間t^表示在燃料種類變更為乙醇混合燃料的情況下，執(zhí)行圖13中 的SB8以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8進(jìn)行點(diǎn)火并且發(fā)動(dòng)機(jī)8實(shí)現(xiàn)完全燃燒。因此，在時(shí)間t^及以后，由圖 14中的單點(diǎn)劃線所示的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)TM2返回到其升高之前的水平。
因而，因?yàn)槿剂献兏鼮橐掖蓟旌先剂?，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性由于燃料種類的變更 而發(fā)生降低，所以執(zhí)行操作以變更反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制。為了發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)而 增大第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)T所需的時(shí)間從時(shí)間tM延長(zhǎng)到時(shí)間t^。結(jié)果，如雙 點(diǎn)劃線所示，第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)TM2增加為大于當(dāng)燃料種類沒有變更時(shí)的轉(zhuǎn)矩(如實(shí)線所示)。 如單點(diǎn)劃線所示，表示第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N組每單位時(shí)間的變化率(增加率)的第一 電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)加速度AM變得比當(dāng)燃料種類沒有變更時(shí)(如實(shí)線所示)大。與用于發(fā)動(dòng)機(jī)完 全燃燒的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM相對(duì)應(yīng)的第一電動(dòng)機(jī)M1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速N皿變得比當(dāng)燃料種類沒 有變更時(shí)(如實(shí)線所示)大。通過(guò)對(duì)用于發(fā)動(dòng)機(jī)完全燃燒的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速&的對(duì)比，即時(shí)間 tB4處的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和時(shí)間tB5處的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的對(duì)比，時(shí)間tB5處的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE高 于時(shí)間tB4處的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。因而，應(yīng)當(dāng)理解，當(dāng)燃料種類變更時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速NE1被 設(shè)定在較高的水平。 時(shí)間^6表示在自動(dòng)變速部分20中完成了變速。因此，在時(shí)間U及以后，自動(dòng)變 速部分20進(jìn)入非變速狀態(tài)。此時(shí)，在時(shí)間tB6及以后，與車速V —致，第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2即 自動(dòng)變速部分20的輸入轉(zhuǎn)速保持恒定。此外，由于第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N^保持恒定，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速NE和第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1在時(shí)間tB6及以后保持恒定。此外，為了避免由于在自動(dòng)變速部 分20中完成變速所引起的變速?zèng)_擊和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)沖擊之間的重疊，可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) 時(shí)間以使得表示發(fā)動(dòng)機(jī)完全燃燒的時(shí)間tB4或時(shí)間tB5與表示變速結(jié)束的時(shí)間tB6之間的時(shí) 間差大于給定時(shí)間間隔。 除了上述第一實(shí)施例的有利效果(Al)至(A17)之外，本實(shí)施例的電子控制裝置 IIO還具有下列的其他有利效果(Bl)和(B2)。 (Bl)在自動(dòng)變速部分20的變速過(guò)程中，使用第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2兩者 使得用于發(fā)動(dòng)機(jī)8啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE增加。結(jié)果，在自動(dòng)變速部分20的變速過(guò)程中，用 于發(fā)動(dòng)機(jī)8啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE可以增加。這使得能夠快速地開始發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)，由此 改進(jìn)了對(duì)駕駛員加速要求的響應(yīng)。 當(dāng)增加用于發(fā)動(dòng)機(jī)8啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE時(shí)，在自動(dòng)變速部分20的變速模式下 用于發(fā)動(dòng)機(jī)8啟動(dòng)的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T大于在自動(dòng)變速部分20保持在非變速模式下時(shí)的 第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2。因此，可以防止發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)操作負(fù)面地影響自動(dòng)變速部分20的 變速操作。 盡管以上已經(jīng)參考附圖所示的各實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但應(yīng)理解的是，所說(shuō)明的 實(shí)施例僅認(rèn)為是本發(fā)明的示例，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠以各種變型和改進(jìn)來(lái)實(shí)施本發(fā)明。
例如，在第一和第二實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88和116可以被構(gòu)造成在發(fā) 動(dòng)機(jī)8的溫度(其作為冷卻液的溫度被檢測(cè)出)低于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度判定值時(shí)，對(duì)用于 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制進(jìn)行變更。這里所使用的術(shù)語(yǔ)"發(fā)動(dòng)機(jī)溫度判 定值"指基于實(shí)驗(yàn)測(cè)試預(yù)先獲得并存儲(chǔ)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88和116中的閾值。換言 之，其代表能夠判定發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性降低到下限值以下的閾值。 發(fā)動(dòng)機(jī)溫度判定值可以根據(jù)使用的燃料種類而變更。例如，如果汽油中的乙醇混 合比增大，則發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性變差。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度判定值可以設(shè)定成使得乙醇混合比 越高，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度判定值越低。這樣變更后的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度判定值能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性 容易降低的冷態(tài)期間抑制發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性降低。 此外，在第一和第二實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88和116可以構(gòu)造成在自動(dòng) 變速部分20的變速操作中執(zhí)行對(duì)用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變 更。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88和116可以布置成在自動(dòng)變速部分20的非變速模式下不執(zhí)行
33對(duì)用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。在另一種可替代方案中，發(fā)動(dòng)
機(jī)啟動(dòng)控制裝置88和116可以布置成以各自變化的速率來(lái)執(zhí)行對(duì)反作用控制的變更和對(duì)
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。就是說(shuō)，例如，用于發(fā)動(dòng)機(jī)8的起轉(zhuǎn)(cranking)時(shí)間間隔和反作
用轉(zhuǎn)矩的增加率可以設(shè)定成比在自動(dòng)變速部分20的變速狀態(tài)下時(shí)小。 另外，在第一和第二實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88和116可以設(shè)置成在自動(dòng)
變速部分20的空檔狀態(tài)下執(zhí)行對(duì)用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。 另外，在第一和第二實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88在燃料變更判定裝置84作出肯定判定時(shí)對(duì)反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制進(jìn)行變更。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制裝置88根據(jù)所使用的燃料種類來(lái)對(duì)用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的反作用控制和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制進(jìn)行變更。無(wú)論燃料變更判定裝置84的判定如何，都可以執(zhí)行這樣的變更。 盡管已經(jīng)參照乙醇與被供應(yīng)至發(fā)動(dòng)機(jī)8的汽油燃料混合的情況說(shuō)明了第一和第二實(shí)施例，但是燃料可以是含有輕油或者氫作為主要成分的燃料種類。另外，因?yàn)槿剂戏N類不限于乙醇混合燃料，所以燃料種類判別裝置86不僅可以具有推定乙醇混合比的功能，而且可以具有推定用于判定的燃料種類的功能。 在第一和第二實(shí)施例中，盡管第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2都設(shè)置在差動(dòng)部分11中，但是他們可以獨(dú)立于差動(dòng)部分11設(shè)置在變速機(jī)構(gòu)10中。 在第一和第二實(shí)施例中，盡管已經(jīng)參考其中發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部分彼此直接連接的結(jié)構(gòu)描述了變速機(jī)構(gòu)10，但是發(fā)動(dòng)機(jī)8經(jīng)由諸如離合器之類的接合元件連接至差動(dòng)部分11也是可以的。 在第一和第二實(shí)施例中，以上已經(jīng)說(shuō)明了差動(dòng)部分11具有作為速比YO的值能夠在從最小值YOmin到最大值YOmax的范圍內(nèi)連續(xù)變化的電控?zé)o級(jí)變速器工作的功能，但是，作為示例，差動(dòng)部分11的速比YO可以不是連續(xù)地變化，而是通過(guò)大膽地利用差動(dòng)作用步進(jìn)式地變化。 在第一和第二實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10中，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二旋轉(zhuǎn)元件RE2直接連接，并且第二電動(dòng)機(jī)M2和第三旋轉(zhuǎn)元件RE3直接連接。然而，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二旋轉(zhuǎn)元件RE2可以經(jīng)由諸如離合器等接合元件而相互連接，并且第二電動(dòng)機(jī)M2和第三旋轉(zhuǎn)元件RE3可以經(jīng)由諸如離合器等接合元件而相互連接。 在第一和第二實(shí)施例中，自動(dòng)變速部分20在靠近差動(dòng)部分11的位置處連接到從發(fā)動(dòng)機(jī)8延伸至驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑，但是在連接順序上差動(dòng)部分ll可以連接到自動(dòng)變速部分20的輸出。總而言之，自動(dòng)變速部分20被充分地布置成構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8延伸至驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑的一部分。 在第一和第二實(shí)施例中，盡管差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速部分20在圖1所示的結(jié)構(gòu)
中相互串聯(lián)連接，但即使差動(dòng)部分ll和自動(dòng)變速部分20相互機(jī)械地獨(dú)立，只要變速機(jī)構(gòu)10
整體上具有實(shí)現(xiàn)電控差動(dòng)作用的功能以使差動(dòng)狀態(tài)能夠電力地改變并且具有基于與電控
差動(dòng)作用的功能不同的原理進(jìn)行變速的功能，則這樣的結(jié)構(gòu)也可以應(yīng)用本發(fā)明。 以上已經(jīng)參照如下結(jié)構(gòu)說(shuō)明了第一和第二實(shí)施例其中發(fā)動(dòng)機(jī)8連接至差動(dòng)部分
行星齒輪單元24的第一旋轉(zhuǎn)元件RE1以用于驅(qū)動(dòng)力傳遞，第一電動(dòng)機(jī)M2連接至第二旋轉(zhuǎn)
元件RE2以用于驅(qū)動(dòng)力傳遞，并且用于驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑連接至第三旋轉(zhuǎn)元件RE3。然而，本發(fā)明可以應(yīng)用到包括例如兩個(gè)行星齒輪單元的結(jié)構(gòu)，其中形成這些行星齒輪單元的部分旋轉(zhuǎn)元件相互連接。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪連接至行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件以實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力傳遞能力，使得與行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件連接的離合器或制動(dòng)器可以被控制成使變速模式在有級(jí)變速模式和無(wú)級(jí)變速模式之間切換。 在第一和第二實(shí)施例中，盡管動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被描述為單行星式的，但是動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16可以是雙行星式。 盡管以上已經(jīng)說(shuō)明自動(dòng)變速部分20具有用作有級(jí)自動(dòng)變速器的功能，但是它可以包括無(wú)級(jí)CVT或用作手動(dòng)操作變速器的變速部分。 在第一和第二實(shí)施例中，盡管第二電動(dòng)機(jī)M2直接連接至動(dòng)力傳遞部件18，但是其可以以其他方式連接。就是說(shuō)，第二電動(dòng)機(jī)M2可以直接地或經(jīng)由變速器、行星齒輪單元或接合裝置等間接地連接到從發(fā)動(dòng)機(jī)8或動(dòng)力傳遞部件18延伸至驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑。 在第一和第二實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)部分行星架CAO連接至發(fā)動(dòng)機(jī)
8，差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪S0連接至第一電動(dòng)機(jī)M1，并且差動(dòng)部分齒圈R0連接至動(dòng)力傳遞部件
18。但是，本發(fā)明不必要限定于這種連接方式，發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力傳遞部件18
可以分別連接至第一行星齒輪組24的三個(gè)元件CA0、 S0和R0中的任一個(gè)。 在第一和第二實(shí)施例中，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)8直接連接到輸入軸14，其也可經(jīng)由例如齒
輪、帶等操作性地連接到輸入軸14。發(fā)動(dòng)機(jī)8和輸入軸14不必同軸地布置。 在第一和第二實(shí)施例中，在第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2與輸入軸14同軸地布
置的情況下，第一電動(dòng)機(jī)M1連接到差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪S0，并且第二電動(dòng)機(jī)M2連接到動(dòng)力傳
遞部件18。但是，這些部件的這種連接布置不是必需的。例如，第一電動(dòng)機(jī)M1可以經(jīng)由齒
輪、帶等連接到差動(dòng)部分太陽(yáng)齒輪S0，第二電動(dòng)機(jī)M2可以連接到動(dòng)力傳遞部件18。 在第一和第二實(shí)施例中，盡管自動(dòng)變速部分20經(jīng)由動(dòng)力傳遞部件18串聯(lián)連接到
差動(dòng)部分11，但是可以平行于輸入軸14設(shè)置副軸，以允許自動(dòng)變速部分20布置成與副軸同
軸。在該情況中，差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速部分20可以經(jīng)由例如由作為動(dòng)力傳遞部件18的
成對(duì)副齒輪、鏈輪齒和鏈條構(gòu)成的一組傳遞部件而以能夠傳遞動(dòng)力的狀態(tài)彼此連接。 在第一和第二實(shí)施例中，盡管動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16描述為包括一組行星齒輪單元，然
而，該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16可以包括兩組或更多組行星齒輪單元，這些行星齒輪單元被設(shè)置成
用作在非差動(dòng)狀態(tài)(固定變速狀態(tài))下具有三個(gè)或更多個(gè)變速級(jí)的變速器。 在第一和第二實(shí)施例中，第二電動(dòng)機(jī)M2連接到動(dòng)力傳遞部件18，該動(dòng)力傳遞部件
18形成從發(fā)動(dòng)機(jī)8延伸到驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑的一部分。但是，連接到動(dòng)力傳遞路徑
的第二電動(dòng)機(jī)M2可以經(jīng)由諸如離合器之類的接合元件連接到動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16。因此，代替
第一電動(dòng)機(jī)M1，第二電動(dòng)機(jī)M2可以被用于控制用于變速機(jī)構(gòu)10的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)。 例如，通過(guò)設(shè)置優(yōu)先順序，第一和第二實(shí)施例可以以相互結(jié)合的形式來(lái)實(shí)施。
權(quán)利要求
一種用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括(i)電控差動(dòng)部分，所述電控差動(dòng)部分包括連接在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)、以及以能夠傳遞動(dòng)力的狀態(tài)連接到所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的第一電動(dòng)機(jī)，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)通過(guò)控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而被控制，和(ii)連接到動(dòng)力傳遞路徑的第二電動(dòng)機(jī)；其特征在于，所述控制裝置基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類來(lái)執(zhí)行反作用控制的變更，所述反作用控制表示在所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)期間控制所述第二電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩的操作，所述第二電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩對(duì)抗所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，所述反 作用控制的變更是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)增大所述第二電動(dòng)機(jī)的所述反作用 轉(zhuǎn)矩。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，所述 反作用控制的變更是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)延長(zhǎng)所述第二電動(dòng)機(jī)的所述反作 用轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的時(shí)間。
4. 一種用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括(i)電控差動(dòng)部分，所述電控差動(dòng)部分包括連 接在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)、以及以能夠傳遞動(dòng)力的狀態(tài)連接到所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的 第一電動(dòng)機(jī)，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)通過(guò)控制所述第一電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而被控制，和 (ii)連接到動(dòng)力傳遞路徑的第二電動(dòng)機(jī)；其特征在于，所述控制裝置基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 控制的變更，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制表示在所述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)期間所述第一電動(dòng)機(jī)的控制發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速的操作。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，所述發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)增大所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在 每單位時(shí)間的變化率。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，所述 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性發(fā)生降低時(shí)為了增大用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的 啟動(dòng)的所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速而增大所述第一電動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置， 其中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度低于給定值時(shí)執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置， 其中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度低于給定值時(shí)執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至3和7中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝 置，其中，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分的變速部 分，在所述變速部分的變速操作期間執(zhí)行所述反作用控制的變更。
10. 根據(jù)權(quán)利要求4至6和8中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制 裝置，其中，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分的變速 部分，在所述變速部分的變速操作期間執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，基于反抗所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的所述第一電動(dòng)機(jī)的反作用轉(zhuǎn)矩來(lái)檢測(cè)所述發(fā) 動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來(lái)判別所述燃料種類。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝 置，其中，當(dāng)安裝在車輛上的燃料箱內(nèi)的燃料增加時(shí)，判別所述燃料種類。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝 置，其中，當(dāng)檢測(cè)到安裝在車輛上的燃料箱的燃料注入口的蓋打開時(shí)，判別所述燃料種類。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1至8和11至13中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置 的控制裝置，其中，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分 的變速部分。
15. 根據(jù)權(quán)利要求9、10和14中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制 裝置，其中，所述變速部分能夠用作速比自動(dòng)變化的自動(dòng)變速器。
16. 根據(jù)權(quán)利要求9、10、14和15中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控 制裝置，其中，所述變速部分包括有級(jí)變速器。
17. 根據(jù)權(quán)利要求1至16中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝 置，其中，所述電控差動(dòng)部分包括行星齒輪組和包含所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī)在 內(nèi)的兩個(gè)以上的電動(dòng)機(jī)。
18. 根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝 置，其中，通過(guò)基于所述第一電動(dòng)機(jī)的反作用力和所述第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)加速度檢測(cè)所述 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，來(lái)判別所述燃料種類。
19. 根據(jù)權(quán)利要求1至3和7中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制 裝置，其中，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分的變速 部分，在所述變速部分的空檔狀態(tài)期間執(zhí)行所述反作用控制的變更。
20. 根據(jù)權(quán)利要求4至6或8中任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制 裝置，其中，所述混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置包括形成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分的變速 部分，在所述變速部分的空檔狀態(tài)期間執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制的變更。
全文摘要
提供了一種用于混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其中，當(dāng)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料種類變更時(shí)，由于燃料種類的變更而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性降低被抑制。燃料種類判別裝置(86)判別發(fā)動(dòng)機(jī)(8)運(yùn)轉(zhuǎn)所使用的燃料種類，反作用控制基于此判別結(jié)果而被變更，該反作用控制表示在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中控制對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)(8)旋轉(zhuǎn)阻力的第二電動(dòng)機(jī)(M2)的反作用轉(zhuǎn)矩。因此，用于在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩(反作用轉(zhuǎn)矩)TM2根據(jù)燃料種類而被調(diào)整，由此將在發(fā)動(dòng)機(jī)(8)內(nèi)壓縮和膨脹的燃料的溫度升高到足以開始點(diǎn)火的水平。在供給到發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的燃料種類變更時(shí)，這防止了燃料種類的變更導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的啟動(dòng)性變差。
文檔編號(hào)F02D29/06GK101784428SQ200880102839
公開日2010年7月21日 申請(qǐng)日期2008年7月30日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月10日
發(fā)明者今村達(dá)也, 巖瀨雄二, 田端淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社