專利名稱：用于安裝有自動變速器的車輛的控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對安裝有自動變速器的車輛的控制，尤其涉及在溫度低時執(zhí) 行空檔控制的控制。
背景技術(shù)：
安裝在車輛上的自動變速器配置有例如經(jīng)由變矩器連接到發(fā)動機上并且 具有多個動力傳遞路徑的變速機構(gòu)。例如，自動變速器配置成基于加速踏板 位置和車速來自動地切換動力傳遞路徑，即自動地切換變速比(檔)。 一般地， 具有自動變速器的車輛包括由駕駛員操作的換檔桿，并且基于換檔桿的操作， 將檔位設(shè)定在任意的位置(例如，后退行車檔、空檔、前進行車檔)。在以該 方式設(shè)定的檔位中(通常是前進行車檔)，執(zhí)行自動變速控制。
當具有如上所述的這種自動變速器的車輛被設(shè)定在前進行車檔并且車輛 停止時，來自正在怠速的發(fā)動機的驅(qū)動力經(jīng)由變矩器傳送至變速器然后傳送
至車輪，導(dǎo)致了所謂的爬行現(xiàn)象(creep phenomenon)。雖然爬行現(xiàn)象在某些 情況下是非常有用的，具體地，在停在斜坡上的車輛能夠平穩(wěn)地啟動時是有 用的，但是當車輛要保持停止時，爬行現(xiàn)象是沒有必要的。在這種情況下， 車輛的制動器被激活以抑制爬行力(creep force)。換句話說，來自發(fā)動機的 爬行力被制動器抑制，導(dǎo)致了相應(yīng)地惡化發(fā)動機的耗油率的問題。
考慮到上述問題，提出了下列建議。S卩，在如下情況下車輛處于前進 行車檔；制動踏板被下壓以激活制動器；加速踏板被實質(zhì)上完全松開；以及 車輛停止，在保持前進行車檔的同時，變速器被設(shè)定在接近空檔的空檔狀態(tài) 下，從而改善了耗油率(在下文中，該操作也被稱為"空檔控制")。這時， 變速器的某個摩擦接合元件分離(準確地說，摩擦接合元件的接合壓力被減 小以使所述元件在控制之下處于滑動狀態(tài))。
關(guān)于對執(zhí)行所述空檔控制的允許條件和禁止條件作出判定以執(zhí)行空檔控 制、禁止空檔控制，或進行從允許的狀態(tài)到禁止的狀態(tài)的轉(zhuǎn)換(即從空檔控 制返回)，已經(jīng)公開了多項技術(shù)。例如，當使自動變速器的摩擦接合元件運轉(zhuǎn)
5的自動變速器的工作油具有低溫時，工作油具有高粘度并且因此是高粘的。 因此，其接合和分離由工作油壓力來控制的摩擦接合元件的響應(yīng)惡化。因此， 車輛重新啟動時的控制可能惡化，并且因此，當車輛重新啟動時，駕駛員可 能感覺到有故障發(fā)生。為了避免該故障，還公開了一些技術(shù)。
日本專利特開第11-193866號公開了一種用于自動變速器的空檔控制裝 置，通過所述裝置，可以進一步改善提高耗油率的效果并且可以減輕駕駛員 的有故障發(fā)生的感覺。即使自動變速器的檔位為前進行車檔，當預(yù)定條件被 滿足時，用于自動變速器的空檔控制裝置也將自動變速器設(shè)定在空檔狀態(tài)下。 所述裝置包括用于判定預(yù)定條件是否被滿足的器件，具體包括(a)用于判定 加速踏板位置的值是否至多為預(yù)定值的器件，(b)用于判定制動踏板是否被 下壓的器件，(c)用于判定正時是否為減速正時的器件以及(d)用于判定車 速的值是否至多為預(yù)定值的器件。用于自動變速器的空檔控制裝置進一步包 括用于允許自動變速器在所有這些判定器件判定出相應(yīng)的條件均被滿足時進 行向空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換的器件。用于自動變速器的空檔控制裝置還包括在發(fā)動 機冷卻液溫度的值至多為預(yù)定值或自動變速器工作油溫度至多為預(yù)定值時用 于禁止向空檔狀態(tài)轉(zhuǎn)換的器件。
關(guān)于用于自動變速器的空檔控制裝置，當制動踏板被下壓以使車輛逐漸 減速并且停止時，自動變速器剛好在車輛實際停止之前的降檔正時，即，降 檔到第一檔的正時變?yōu)榭諜n狀態(tài)。因此，與車輛在第一檔被驅(qū)動經(jīng)過特定距 離然后在車輛停止時進行向空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換的傳統(tǒng)情況相比，由于向空檔狀 態(tài)的轉(zhuǎn)換進行得更早，因此進一步改善了提高耗油率的效果。此外，剛好在 車輛停止之前降檔到第一檔導(dǎo)致了對駕駛員的不必要的變速沖擊，另外，在 車輛變?yōu)殪o止之后從第一檔向空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換使得駕駛員感覺到有故障發(fā) 生。與此相反，本發(fā)明的裝置在車輛靜止的同時不進行向空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換， 而是在車輛變?yōu)殪o止之前的降檔正時進行向空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。因此，即使對
駕駛員輕微的沖擊也可以被減輕。此外，由于進行向空檔狀態(tài)轉(zhuǎn)換的條件還 可以包括工作油溫度和冷卻液溫度，因此能夠執(zhí)行更穩(wěn)定的控制。
當在車輛暫時屈于前進行車檔(D位置)的同時不執(zhí)行空檔控制時，來 自怠速發(fā)動機的驅(qū)動力經(jīng)由變矩器傳送至自動變速器。自動變速器處于如下 狀態(tài)例如，由于檔位為D位置，因此摩擦接合元件執(zhí)行第一檔。在該狀態(tài)下，車輛被制動器停止。因此，在變矩器的輸入側(cè)(發(fā)動機側(cè))上的泵葉輪 旋轉(zhuǎn)的同時，變矩器的輸出惻(自動變速器側(cè))上的渦輪機葉輪不旋轉(zhuǎn)。
然而，當自動變速器工作油具有低溫時，油底殼中的油位較低并且因此 含有氣泡的工作油被供給到自動變速器的內(nèi)部。在該狀態(tài)下，如果在車輛屈 于D位置時不執(zhí)行空檔控制，則由于變矩器的渦輪機葉輪不旋轉(zhuǎn)，因此氣泡 停留或積聚在變矩器中。所述氣泡的出現(xiàn)使得變矩器的動力傳遞能力不起作 用或所述能力被惡化，導(dǎo)致了在車輛重新啟動時驅(qū)動力的減小(損失驅(qū)動現(xiàn)
象(lost drive phenomenon ))。
如上所述的日本專利特開第11-193866號中公開的用于自動變速器的空 檔控制裝置在自動變速器的工作油的溫度低時禁止空檔控制。因此，由于由 氣泡引起的動力傳遞能力的惡化，當車輛重新啟動時，駕駛員更加強烈地感 覺到有故障發(fā)生。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在解決上述問題，并且本發(fā)明的目的是提供一種用于安裝有自 動變速器的車輛的控制裝置以及控制方法，通過所述控制裝置以及控制方法 能夠避免由于變矩器的工作油的低溫而發(fā)生的驅(qū)動力的減小。
根據(jù)本發(fā)明，控制裝置控制安裝有自動變速器的車輛，所述自動變速器 具有包括在車輛啟動時接合的摩擦接合元件的變速機構(gòu)并且具有設(shè)置在所述
變速機構(gòu)的驅(qū)動源側(cè)的液力聯(lián)軸節(jié)。所述控制裝置包括檢測單元，其檢測 自動變速器的工作油的溫度；判定單元，其基于工作油的溫度來判定是否降 低液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力；以及控制單元，在檔位為行車檔、車輛處于 停止狀態(tài)并且滿足降低液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力的條件的情況下，所述控 制單元控制變速機構(gòu)以進行向在車輛啟動時接合的摩擦接合元件具有減小的 接合壓力的空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。
根據(jù)本發(fā)明，由于不能確保摩擦接合元件的響應(yīng)，盡管在自動變速器的 工作油具有低溫時通常不執(zhí)行空檔控制，但是當基于自動變速器的工作油的 溫度而判定出將降低液力聯(lián)軸節(jié)(諸如變矩器)的動力傳遞能力時，進行向 空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。當進行向空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時，變矩器的渦輪機葉輪旋轉(zhuǎn)(除 進行向空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換以外，變矩器的渦輪機葉輪不旋轉(zhuǎn))。因此，即使工作 油溫度低并且油底殼油位低而使得在自動變速器中產(chǎn)生氣泡，變矩器的渦輪機葉輪也可以旋轉(zhuǎn)以防止氣泡停留并且積聚在變矩器中。因此，可以避免損 失驅(qū)動現(xiàn)象，其為如下現(xiàn)象當車輛重新啟動時，變矩器的動力傳遞能力失 效或降低而使得驅(qū)動力減小。這樣，可以提供用于安裝有自動變速器的車輛 的控制裝置以及控制方法，通過所述控制裝置和控制方法可以避免由于變矩 器的工作油的低溫而造成的驅(qū)動力的減小。
優(yōu)選地，判定單元判定工作油的溫度是否至多為與降低液力聯(lián)軸節(jié)的動 力傳遞能力的條件有關(guān)的溫度。
根據(jù)本發(fā)明，可以基于自動變速器的工作油是否具有與降低液力聯(lián)軸節(jié) 的動力傳遞能力的條件有關(guān)的溫度而準確地判定由于停留并且積聚在變矩器 中的氣泡而引起的驅(qū)動力減小的損失驅(qū)動現(xiàn)象發(fā)生的可能性，變矩器是液力 聯(lián)軸節(jié)的一個示例。
仍然優(yōu)選地，判定單元判定工作油的溫度是否至少在預(yù)定時間內(nèi)連續(xù)地 至多為與降低液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力的條件有關(guān)的溫度。
根據(jù)本發(fā)明，可以基于自動變速器的工作油具有與降低液力聯(lián)軸節(jié)的動 力傳遞能力的條件有關(guān)的溫度的狀態(tài)是否持續(xù)而準確地判定由于停留并且積 聚在變矩器中的氣泡而引起的驅(qū)動力減小的損失驅(qū)動現(xiàn)象發(fā)生的可能性，變 矩器是液力聯(lián)軸節(jié)的一個示例。
仍然優(yōu)選地，控制單元控制變速機構(gòu)，以使在轉(zhuǎn)換到在車輛啟動時接合 的摩擦接合元件具有減小的接合壓力的空檔狀態(tài)之后執(zhí)行摩擦接合元件接合 的非空檔狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明，即使當進行向空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時，也執(zhí)行非空檔狀態(tài)(例 如，重復(fù)空檔狀態(tài)和非空檔狀態(tài))。在空檔狀態(tài)下，變矩器的渦輪機葉輪旋轉(zhuǎn) 以防止氣泡停留并且積聚在變矩器中。在非空檔狀態(tài)下，在車輛啟動時將要 接合的摩擦接合元件處于接合狀態(tài)。因此，如果這時進行從空檔控制的返回， 則即使油壓響應(yīng)由于工作油的低溫而不佳也可以完成車輛的出色的重新啟 動。
仍然優(yōu)選地，控制單元控制變速機構(gòu)以使執(zhí)行非空檔狀態(tài)的時間段比執(zhí) 行空檔狀態(tài)的時間段長。
根據(jù)本發(fā)明，執(zhí)行非空檔狀態(tài)的時間段較長。因此，即使油壓響應(yīng)由于 工作油的低溫而不佳也可以完成車輛的出色的重新啟動。
8仍然優(yōu)選地，控制裝置進一步包括限制單元，當從空檔狀態(tài)返回時，限 制單元限制驅(qū)動源的輸出。
根據(jù)本發(fā)明，與工作油處于室溫下的情況相比，當油壓響應(yīng)由于工作油 的低溫而不佳時，已經(jīng)在空檔狀態(tài)下分離的摩擦接合元件花費更長的時間來 接合。如果當摩擦接合元件分離時，驅(qū)動源的輸出增加，則車輛將與所述元 件接合時的時間同時地突然啟動。因此，當從空檔狀態(tài)返回時，驅(qū)動源的輸 出被限制并且因此可以完成車輛的出色的重新啟動。
仍然優(yōu)選地，驅(qū)動源為發(fā)動機，并且當從空檔狀態(tài)返回時，限制單元限 制調(diào)節(jié)發(fā)動機的進氣量的節(jié)流閥的開度。
根據(jù)本發(fā)明，節(jié)流閥的開度被限制以調(diào)節(jié)發(fā)動機的進氣量，從而限制發(fā) 動機的輸出。因此，即使摩擦接合元件的接合由于自動變速器的工作油的低 溫而被延遲，也可以完成車輛的出色的重新啟動。
仍然優(yōu)選地，當從空檔狀態(tài)返回時，限制單元改變節(jié)流閥的開度以使節(jié) 流閥的開度的變化比車輛的加速踏板位置的變化更平穩(wěn)。
根據(jù)本發(fā)明，為了限制發(fā)動機的輸出，節(jié)流閥的開度平穩(wěn)地變化以使節(jié) 流閥的開度的變化比車輛的加速踏板位置的變化更平穩(wěn)。因此，當自動變速 器的工作油具有低溫時，執(zhí)行空檔控制，并且當加速踏板被下壓時，可以完 成車輛的出色的重新啟動。
當結(jié)合附圖時，通過對本發(fā)明的下列詳細的描述，本發(fā)明的上述以及其 它的目的、特征、方案和優(yōu)點將變得更加明顯。


圖1為示出了由作為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的控制裝置的ECU控制的傳 力系的示意性的配置圖。
圖2為示出了自動變速器的齒輪列的輪廓圖。 圖3示出了自動變速器的操作表。
圖4為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的控制裝置的功能方框圖。 圖5為示出了由作為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的控制裝置的ECU執(zhí)行的程 序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。
具體實施方式
以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施方式進行描述。在下列描述中，相同的 部件由相同的附圖標記來指代。它們的名稱和功能也相同。因此，不再重復(fù) 其詳細的描述。
結(jié)合圖1，將給出對安裝有根據(jù)本發(fā)明的實施方式的控制裝置的車輛的
描述。所述車輛為安裝有六檔自動變速器的FF (前置發(fā)動機前輪驅(qū)動)車輛。 所述車輛可以為除FF車輛以外的任意車輛并且可以為安裝有除六檔自動變 速器以外的任意自動變速器的車輛。此外，所述變速器可以為諸如帶式變速 器的無級變速器。
所述車輛包括發(fā)動機1000、六檔自動變速器2000、構(gòu)成自動變速器2000 的一部分的行星齒輪單元3000 (變速機構(gòu))、構(gòu)成自動變速器2000的一部分 的油壓回路4000、差速齒輪5000、驅(qū)動軸6000、前輪7000，以及ECU (電 子控制單元)8000。
發(fā)動機1000是在氣缸的燃燒室中燃燒從噴射器(未示出)噴射出的燃料 與空氣的混合氣的內(nèi)燃機。氣缸中的活塞通過燃燒而被下推，由此曲軸旋轉(zhuǎn)。
自動變速器2000經(jīng)由變矩器3200(液力聯(lián)軸節(jié))結(jié)合到發(fā)動機1000上。 自動變速器2000通過執(zhí)行期望檔而將曲軸的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換為期望轉(zhuǎn)速用于變速。
自動變速器2000具有與差速齒輪5000相嚙合的輸出齒輪。例如，驅(qū)動 軸6000通過花鍵裝配而結(jié)合到差速齒輪5000上。動力經(jīng)由驅(qū)動軸6000傳送 至左、右前輪7000。
例如，車速傳感器8002、用于換檔桿8004的位置開關(guān)8006、用于加速 踏板8008的加速踏板位置傳感器8010、用于制動踏板8012的行程傳感器 8014、用于電子節(jié)流閥8016的節(jié)流閥開度傳感器8018、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器 8020、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8022、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8024，以及冷卻液溫度傳 感器8026經(jīng)由線束連接到ECU 8000上。
車速傳感器8002從驅(qū)動軸6000的轉(zhuǎn)速檢測車速，并且將表示檢測結(jié)果 的信號傳送至ECU 8000。換檔桿8004的位置由位置開關(guān)8006來檢測，并且 表示檢測結(jié)果的信號被傳送至ECU 8000。自動變速器2000的檔根據(jù)換檔桿 8004的位置來自動地實現(xiàn)。
加速踏板位置傳感器8010檢測加速踏板8008的位置，并且將表示檢測 結(jié)果的信號傳送至ECU 8000。行程傳感器8014檢測制動踏板8012的行程的 長度，并且將表示檢測結(jié)果的信號傳送至ECU 8000。節(jié)流閥開度傳感器8018檢測電子節(jié)流閥8016的開度，并且將表示檢測 結(jié)果的信號傳送至ECU 8000，其中電子節(jié)流閥8016的開度由執(zhí)行器來調(diào)節(jié)。 通過電子節(jié)流閥8016來調(diào)節(jié)進入發(fā)動機1000的空氣量(發(fā)動機1000的輸 出)。
發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器8020檢測發(fā)動機1000的輸出軸(曲軸)的轉(zhuǎn)速，并 且將表示檢測結(jié)果的信號傳送至ECU 8000。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8022檢測自 動變速器2000的輸入軸NI的轉(zhuǎn)速(變矩器3200的渦輪機NT的轉(zhuǎn)數(shù))，并 且將表示檢測結(jié)果的信號傳送至ECU 8000。輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8024檢測自 動變速器2000的輸出軸NO的轉(zhuǎn)速，并且將表示檢測結(jié)果的信號傳送至ECU 8000。
冷卻液溫度傳感器8026檢測發(fā)動機1000的冷卻液的溫度(冷卻液溫度)， 并且將表示檢測結(jié)果的信號傳送至ECU 8000。
自動變速器工作油溫度傳感器8023檢測自動變速器2000的工作油的溫 度，并且將表示檢測結(jié)果的信號傳送至ECU 8000。
ECU 8000基于例如從車速傳感器8002、位置開關(guān)8006、加速踏板位置 傳感器8010、行程傳感器8014、節(jié)流閥開度傳感器8018、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感 器8020、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8022、自動變速器工作油溫度傳感器8023、輸 出軸轉(zhuǎn)速傳感器8024、冷卻液溫度傳感器8026傳送的信號，以及存儲在ROM (只讀存儲器)中的設(shè)定表和程序來控制車輛的設(shè)備以使車輛具有期望狀態(tài) (自動變速器2000的工作狀態(tài)，尤其是空檔控制狀態(tài))。
基于利用車速和加速踏板位置作為參數(shù)而制定的變速圖來判定將要實現(xiàn) 的檔。對于變速器，可以如上所述基于所述變速圖來判定將要實現(xiàn)的檔，并 且還可以根據(jù)駕駛員的換檔桿8004的操作，通過升檔或降檔來實現(xiàn)檔。
作為本實施方式的控制裝置的ECU 8000具有如下特征當換檔桿8004 處于D (驅(qū)動)位置或R (后退)位置時并且當滿足用于執(zhí)行空檔控制的其 它條件時，ECU 8000執(zhí)行空檔控制。這里，當自動變速器2000的工作油具 有低溫時，傳統(tǒng)的裝置不執(zhí)行所述空檔控制。
結(jié)合圖2，將對行星齒輪單元3000進行描述。行星齒輪單元3000連接 到變矩器3200上，變矩器3200具有結(jié)合到曲軸上的輸入軸3100。行星齒輪 單元3000包括第一組行星齒輪機構(gòu)3300、第二組行星齒輪機構(gòu)3400、輸出齒輪3500、固定到齒輪箱3600上的B1、B2和B3制動器3610、3620和3630、 Cl和C2離合器3640和3650，以及單向離合器F 3660。
第一組3300為單小齒輪型行星齒輪機構(gòu)。第一組3300包括太陽齒輪S
(UD) 3310、小齒輪3320、內(nèi)嚙合齒輪R (UD) 3330，以及行星齒輪架C
(UD) 3340。
太陽齒輪S (UD) 3310結(jié)合到變矩器3200的輸出軸3210上。小齒輪 3320可旋轉(zhuǎn)地支撐在行星齒輪架C (UD) 3340上。小齒輪3320與太陽齒輪 S (UD) 3310以及內(nèi)嚙合齒輪R (UD) 3330相嚙合。
內(nèi)嚙合齒輪R(UD)3330通過B3制動器3630而固定到齒輪箱3600上。 行星齒輪架C (UD) 3340通過Bl制動器3610而固定到齒輪箱3600上。
第二組3400為拉維奈爾赫型行星齒輪機構(gòu)。第二組3400包括太陽齒輪 S (D) 3410、短小齒輪3420、行星齒輪架C (1) 3422、長小齒輪3430、行 星齒輪架C (2) 3432、太陽齒輪S (S) 3440，以及內(nèi)嚙合齒輪R (1) (R (2)) 3450。
太陽齒輪S (D) 3410結(jié)合到行星齒輪架C (UD) 3340上。短小齒輪 3420可旋轉(zhuǎn)地支撐在行星齒輪架C (1) 3422上。短小齒輪3420與太陽齒輪 S (D) 3410以及長小齒輪3430相嚙合。行星齒輪架C (1) 3422與輸出齒 輪3500相結(jié)合。
長小齒輪3430可旋轉(zhuǎn)地支撐在行星齒輪架C(2)3432上。長小齒輪3430 與短小齒輪3420、太陽齒輪S (S) 3440，以及內(nèi)嚙合齒輪R (1) (R (2)) 3450相嚙合。行星齒輪架C (2) 3432與輸出齒輪3500相結(jié)合。
太陽齒輪S (S) 3440通過Cl離合器3640而結(jié)合到變矩器3200的輸出 軸3210上。內(nèi)嚙合齒輪R (1) (R (2)) 3450通過B2制動器3620而固定到 齒輪箱3600上，并且通過C2離合器3650而結(jié)合到變矩器3200的輸出軸3210 上。內(nèi)嚙合齒輪R (1) (R (2)) 3450結(jié)合到單向離合器F 3660上，并且在 第一檔的驅(qū)動的過程中不能旋轉(zhuǎn)。
單向離合器F 3660被設(shè)置為與B2制動器3620平行。具體地，單向離合 器F 3660具有固定到齒輪箱3600上的外座圈，以及經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸而結(jié)合到內(nèi) 嚙合齒輪R (1) (R (2)) 3450上的內(nèi)座圈。
圖3為示出了將要變速的檔與離合器和制動器的工作狀態(tài)之間的關(guān)系的 操作表。圓圈標記表示接合。交叉標記表示分離。雙圓圈標記表示僅在發(fā)動
12機制動的過程中的接合。三角形標記表示僅在驅(qū)動過程中的接合。通過基于 操作表所示的組合來操作每個制動器和每個離合器，實現(xiàn)了包括第一檔至第 六檔的前進擋以及倒車檔。
通過圖3所示的操作表可以看到，Cl離合器3640通常在第一檔(1st) 或第二檔(2nd)接合，在第一檔(1st)或第二檔(2nd)，已經(jīng)停止的車輛 在D位置處向前移動。當車輛在R位置處向后移動時，B2制動器3620和 B3制動器3630接合。當執(zhí)行空檔控制時，作為本實施方式的控制裝置的ECU 8000在D位置時使Cl離合器3640分離，而在R位置時使B2制動器3620 和B3制動器3630分離。由于行星齒輪單元3000取決于變速器的類型而不 同地配置，因此在D位置和R位置時處于空檔控制之下的摩擦接合元件(離 合器和制動器)不局限于上述摩擦接合元件。
結(jié)合圖4，將給出對根據(jù)本實施方式的控制裝置的功能方框圖的描述。
如圖4所示，所述控制裝置包括檢測單元10000，其檢測表示將要控 制的車輛的各個狀態(tài)中的每一個的量；低油溫空檔控制執(zhí)行單元11000，其 基于由檢測單元10000檢測到的表示將要控制的車輛的各個狀態(tài)中的每一個 的量來判定是否即使自動變速器2000的工作油具有低溫也執(zhí)行(啟動)空檔 控制，如果判定為是則允許將要執(zhí)行的空檔控制；低油溫空檔控制返回單元 11100，其在執(zhí)行(啟動)空檔控制之后基于由檢測單元10000檢測到的表示 將要控制的車輛的各個狀態(tài)中的每一個的量來判定是否從空檔控制返回(是 否終止空檔控制并且開始正?？刂?，并且如果判定為是則從空檔控制返回； 以及自動變速器油壓控制單元12000，其控制自動變速器2000的油壓回路 4000以通過使例如行星齒輪單元3000的Cl離合器3640分離來執(zhí)行空檔控 制，或通過例如使分離的Cl離合器3640接合來從空檔控制返回。
即使當具有不佳的油壓響應(yīng)的自動變速器2000的工作油的溫度低時，控 制裝置也執(zhí)行空檔控制。因此，當從空檔控制返回時，工作油的溫度低時分 離的Cl離合器3640接合所花費的時間比工作油的溫度高時所花費的時間 長。因此，考慮到所述響應(yīng)延遲，執(zhí)行(平穩(wěn))控制以便即使駕駛員踩踏加 速踏板8008也能防止電子節(jié)流閥8016過大地打開。否則，由于已經(jīng)分離的 Cl離合器3640在發(fā)動機1000的轉(zhuǎn)速增加之后接合，車輛可能突然啟動。所 述控制裝置可以避免所述的突然啟動。因此，所述控制裝置包括電子節(jié)流閥 開度控制單元12100，其連接到低油溫空檔控制返回單元11100上，用于在從空檔控制返回時執(zhí)行對電子節(jié)流閥8016的開度的平穩(wěn)控制；以及電子節(jié)流
閥電動控制單元12200，其連接到電子節(jié)流閥開度控制單元12100上。
檢測單元10000包括自動變速器工作油溫度檢測單元10100，其檢測自 動變速器的工作油的溫度(與自動變速器工作油溫度傳感器8023相對應(yīng))； 檔位檢測單元10200;車速檢測單元10300;以及制動檢測單元10400?；?通過檢測所獲得的各個值，進行關(guān)于是否執(zhí)行空檔控制或者是否從空檔控制 返回的判定。
可以通過主要配置有數(shù)字電路和模擬電路的硬件或主要配置有CPU (中 央處理單元)、包括在ECU 8000中的存儲器以及從存儲器中讀取并且由CPU 執(zhí)行的程序的軟件來實現(xiàn)具有如上所述的功能塊的本實施方式的控制裝置。 一般來說，由硬件來實現(xiàn)的裝置在操作速度方面有優(yōu)勢而由軟件來實現(xiàn)的裝 置在設(shè)計變化方面有優(yōu)勢。在下文中，將對作為軟件來實現(xiàn)的控制裝置進行 描述。
結(jié)合圖5，將給出對由作為本實施方式的控制裝置的ECU 8000執(zhí)行的程 序的控制結(jié)構(gòu)的描述。該程序以預(yù)定的循環(huán)時間來重復(fù)地執(zhí)行。
在步驟(以下步驟簡寫為S) 100中，ECU 8000復(fù)位并且啟動前進計時
器°
在S110中，ECU8000檢測檔位、車速V、制動信號，以及自動變速器 工作油溫度THO?；趤碜杂谖恢瞄_關(guān)8006的信號來檢測檔位，基于來自 于輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8024的信號來檢測車速，基于來自于用于制動踏板8012 的行程傳感器8014的信號來檢測制動信號,并且基于來自于自動變速器工作 油溫度傳感器8023的信號來檢測自動變速器工作油溫度THO。
在S120中，ECU 8000判定檢測到的自動變速器工作油溫度THO是否 至多為閾值THO (1)。由于油底殼的油位變得較低，因此閾值THO (1)被 設(shè)定為含有氣泡的工作油被供給到自動變速器中時的溫度(例如0。C)。當檢 測到的自動變速器工作油溫度THO等于或低于閾值THO (1)時(S120中 為是)，程序進行至S130。否則(S120中為否)，程序返回至SIOO。
在S130中，ECU 8000判定檢測到的檔位是否為D位置或R位置。當檢 測到的檔位為D位置或R位置時(S130中為是)，程序進行至S140。否則(步 驟S130中為否)，程序返回至SIOO。在S140中，ECU 8000判定檢測到的車速V是否為零(或可能接近于零)。 當檢測到的車速V為零時(S140中為是)，程序進行至S150。否則(S140 中為否)，程序返回至SIOO。
在S150中，ECU 8000判定制動器是否在根據(jù)檢測時用于制動踏板8012 的行程傳感器8014來工作(制動器打開)。當制動器在工作時(S150中為是)， 程序進行至S160。否則(S150中為否)，程序返回至SIOO?？梢曰谥苿涌?缸的壓力來判定制動器是否在工作。
在S160中，ECU 8000判定前進計時器的指示值是否至少達到了閾值T。 閾值T被設(shè)定為含有氣泡的工作油被供給到自動變速器中尤其是氣泡由于自 動變速器2000的低工作油溫度THO以及作為結(jié)果而發(fā)生的油底殼中的油位 的下降而停留或積聚在變矩器3200內(nèi)的時間(例如30秒)。當判定出前進計 時器的值等于或大于閾值T時(S160中為是)，程序進行至S170。否則(S160 中為否)，程序返回至SllO，并且只要滿足S120至S150的條件，前進計時 器就計數(shù)?？梢酝ㄟ^將閾值T設(shè)定為零秒而更確定地避免損失驅(qū)動現(xiàn)象。
在S170中，ECU 8000執(zhí)行空檔控制。當在D位置時，已經(jīng)接合的Cl 離合器3640分離。當在R位置時，已經(jīng)接合的B2制動器3620和B3制動器 3630分離。
在S180中，ECU 8000在執(zhí)行空檔控制的同時檢測檔位、車速V、制動 信號，以及自動變速器工作油溫度THO。因此，盡管該程序步驟由于是在空 檔控制的過程中被執(zhí)行而使其與S110中的程序步驟的正時不同，但是這些 程序步驟彼此是相同的。
在S190中，ECU 8000判定檢測到的自動變速器工作油溫度THO是否 至多為閾值THO (1)。盡管該程序步驟由于是在空檔控制的過程中被執(zhí)行而 使其與S120的程序步驟的正時不同并且這些程序步驟在隨后基于該判定的 結(jié)果而執(zhí)行的程序方面不同，但是它們是類似的程序步驟。當檢測到的自動 變速器工作油溫度THO等于或低于閾值THO (1)時(S190中為是)，程序 進行至S200。否則(S190中為否)，程序進行至S230。
在S200中，ECU 8000判定檢測到的檔位是否處于D位置或R位置。盡 管該程序步驟也由于是在執(zhí)行空檔控制的同時被執(zhí)行而使其與S130的程序 步驟的正時不同并且這些程序步驟在基于該判定的結(jié)果而執(zhí)行的隨后的程序
1方面不同，但是它們是類似的程序步驟。當檢測到的檔位為D位置或R位置
時(S200中為是)，程序進行至S210。否則(S200中為否)，程序進行至S230。
在S210中，ECU 8000判定檢測到的車速V是否為零(或可能接近于零)。 盡管該程序步驟也由于是在執(zhí)行空檔控制的同時被執(zhí)行而使其與S140的程 序步驟的正時不同并且這些程序步驟在基于該判定的結(jié)果而執(zhí)行的隨后的程 序方面不同，但是它們是類似的程序步驟。當檢測到的車速V為零時(S210 中為是)，程序進行至S220。否則(S210中為否)，程序進行至S230。
在S220中，ECU 8000判定制動器是否在根據(jù)檢測時用于制動踏板8012 的行程傳感器8014來工作(制動器打開)。盡管該程序步驟也由于是在執(zhí)行 空檔控制的同時被執(zhí)行而使其與S150的程序步驟的正時不同并且上述程序 步驟在基于該判定的結(jié)果而執(zhí)行的隨后的程序方面不同，但是它們是類似的 程序步驟。當制動器在工作時(S220中為是)，程序返回至S180。否則(S220 中為否)，程序進行至S230。
在S230中，ECU 8000使控制從空檔控制返回。這時，在S170中分離 的摩擦接合元件(離合器或制動器)接合。
在S240中，ECU 8000限制電子節(jié)流閥8016的開度。這時，基于由加 速踏板位置傳感器8010檢測到的加速踏板8008的踏板位置來判定電子節(jié)流 閥8016的開度。這里，電子節(jié)流閥8016的開度在被限制的同時而變化，以 使電子節(jié)流閥的開度的變化比加速踏板8008的踏板位置的變化更平穩(wěn)。電子 節(jié)流閥8016的開度可以被限制以使表示電子節(jié)流閥8016的開度的值不等于 或大于某個值。
雖然圖5中的流程圖的S120至S150為用于執(zhí)行空檔控制的條件而S190 至S220為用于從空檔控制返回的條件，但是可以使用用于執(zhí)行空檔控制的 其它條件以及用于從空檔控制返回的其它條件。
將給出對由基于上述結(jié)構(gòu)以及流程圖的本實施方式的控制裝置控制的車 輛的操作的描述。在下文中，由于在R位置的空檔控制與在D位置的空檔控 制相同，因此對在D位置時的空檔控制進行描述。
關(guān)于該車輛，當例如車輛在十字路口處的紅燈時暫時停止或由于交通堵 塞而暫時停止并且還滿足其它條件時，通過使Cl離合器3640分離來執(zhí)行空 檔控制(即當檔位為D位置時，行星齒輪單元3000處于空檔狀態(tài))。對于所述車輛，在適當?shù)恼龝r時檢測檔位、車速V、制動信號以及自動變速器2000 的工作油溫度THO (SllO)。
只要下列條件連續(xù)地滿足不執(zhí)行空檔控制；自動變速器2000的工作油 的溫度THO至多為閾值THO (1) (S120中為是)；檔位為D位置(S130中 為是)；車速V為零(S140中為是)；以及制動器打開(S150中為是)，前進 計時器就計算時間。
當在由閾值T所指示的時間段(例如30秒)內(nèi)連續(xù)地滿足下列條件(S160 中為是)自動變速器2000的工作油的溫度THO至多為閾值THO (1);檔 位為D位置；車速V為零；以及制動器打開時，執(zhí)行空檔控制。這時，自動 變速器2000的工作油的溫度THO至多為閾值THO (1)。
當執(zhí)行空檔控制時，在適當?shù)恼龝r時檢測檔位、車速V、制動信號以及 自動變速器2000的工作油的溫度THO (S180)。只要連續(xù)地滿足下列條件 自動變速器2000的工作油的溫度THO至多為閾值THO (1) (S190中為是)； 檔位為D位置(S200中為是)；車速V為零(S210中為是)；以及制動器打 開(S220中為是)，空檔控制就持續(xù)。這時，自動變速器2000的工作油的溫 度THO至多為閾值THO (1)，并且用于自動變速器2000的工作油的油底殼 中的油位低。因此，含有氣泡的工作油被不期望地供給到自動變速器2000(包 括變矩器3200)中。此外，在至少由閾值T表示的時間段內(nèi)不執(zhí)行空檔控制 并且車輛停止在D位置。因此，變矩器3200的輸入側(cè)(發(fā)動機側(cè))的泵葉 輪旋轉(zhuǎn)而變矩器3200的輸出側(cè)(自動變速器側(cè))的渦輪機葉輪不旋轉(zhuǎn)的狀態(tài) 持續(xù)。因此，氣泡停留并且積聚在變矩器3200中。
在所述狀態(tài)下，當控制從空檔控制返回時，損失驅(qū)動現(xiàn)象不期望地發(fā)生， 因此變矩器3200不能傳送發(fā)動機1000的驅(qū)動力。因此，為了避免該狀態(tài)， 執(zhí)行空檔控制。當執(zhí)行空檔控制以使Cl離合器3640分離時，變矩器3200 的泵葉輪以及渦輪機葉輪均旋轉(zhuǎn)。因此，停留并且積聚在變矩器3200中的氣 泡流至除自動變速器2000的變矩器3200以外的任意位置。這樣，可以消除 氣泡停留并且積聚在變矩器3200中的狀態(tài)。
與此相反，當滿足下列條件自動變速器2000的工作油的溫度THO不 是至多為閾值THO (1) (S190中為否)；檔位不是在D位置(S200中為否)； 車速V不為零(S210中為否)；以及制動器不打開(S220中為否)時，控制 從空檔控制返回(S230)。在這種情況下，假定用于指示C1離合器3640接合的接合指令信號輸出 到C1離合器。然而，自動變速器2000的工作油的溫度低并且油壓響應(yīng)不佳。 因此，Cl離合器3640花費較長的時間來接合(與工作油具有較高溫度時的 情況相比)。因此，執(zhí)行限制節(jié)流閥開度的程序(平穩(wěn)程序(smoothing process)) 以便即使加速踏板8008被下壓也防止電子節(jié)流閥8016過大地打開，從而防 止發(fā)動機1000的轉(zhuǎn)速的增加(S240)。
因此，當Cl離合器3640分離或半接合時，發(fā)動機1000的轉(zhuǎn)速不會突 然增加。此外，由于發(fā)動機1000的轉(zhuǎn)速(并且因此轉(zhuǎn)矩)在C1離合器3640 接合之后增加，因此可以防止車輛在自動變速器的工作油具有低溫的同時在 控制從空檔控制返回時的突然啟動(駕駛員感覺到車輛突然開始移動)。
這樣，利用本實施方式的控制裝置，可以避免在自動變速器的工作油具 有低溫時不執(zhí)行空檔控制的傳統(tǒng)控制下發(fā)生的損失驅(qū)動現(xiàn)象。當變矩器的渦 輪機葉輪不旋轉(zhuǎn)并且氣泡停留并且積聚在變矩器中時，損失驅(qū)動現(xiàn)象發(fā)生。 此外，考慮到自動變速器的工作油具有低溫并且摩擦接合元件的油壓響應(yīng)不 佳的事實，當控制從空檔控制返回時，限制電子節(jié)流閥的開度。這樣，可以 抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速在所述元件不接合時的增加，從而避免車輛在控制從空檔控 制返回時的突然啟動。
在下文中，說明了對上述實施方式的改進。
第一改進例
在圖5的流程圖中，在從開始執(zhí)行空檔控制(S170)到從空檔控制返回 (S230)的時段中，執(zhí)行空檔控制的狀態(tài)(Cl離合器3640分離)和不執(zhí)行 空檔控制的狀態(tài)(Cl離合器3640接合)可以以某個時間間隔而重復(fù)。
尤其是，在不允許氣泡停留并且積聚在變矩器3200中的方面來說，不執(zhí) 行空檔控制的狀態(tài)(C1離合器3640接合并且變矩器3200的渦輪機葉輪停止) 可以長時間持續(xù)。然后，在駕駛員使得制動器關(guān)閉以啟動車輛的正時，Cl 離合器3640接合的狀態(tài)在時間上相對較長，因此車輛可以快速地啟動。此外， 可以省去限制電子節(jié)流閥8016的開度的程序(平穩(wěn)程序)。
第二改進例
在圖5的流程圖的S160中，由于導(dǎo)致?lián)p失驅(qū)動現(xiàn)象所花費的時間在自 動變速器2000的工作油的溫度THO為-10°C的情況與其溫度THO為-30°C的情況之間是不同的，因此閾值T可以取決于自動變速器2000的工作油的 溫度THO而可變。
例如，當自動變速器2000的工作油的溫度THO較低時，閾值T可以設(shè) 定得較小。
第三改進例
在圖5的流程圖的S160中，代替車輛狀態(tài)在至少由閾值T所指示的時 間段內(nèi)持續(xù)地滿足預(yù)定條件(S120至S150)的條件，可以使用發(fā)動機轉(zhuǎn)矩 或估計出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩至多為預(yù)定值的條件。換句話說，改變用于執(zhí)行為了 避免在低溫時的損失驅(qū)動而執(zhí)行的空檔控制的條件。
當損失驅(qū)動現(xiàn)象發(fā)生時，變矩器3200的動力傳遞能力被惡化。換句話說， 發(fā)動機1000的負荷減小。因此，與損失驅(qū)動現(xiàn)象不發(fā)生的情況相比，發(fā)動機 1000的輸出轉(zhuǎn)矩較低。
這里，發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩(向自動變速器的輸入轉(zhuǎn)矩)減小。因此，基 于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩或估計出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩至多為預(yù)定值的事實，可以執(zhí)行空檔控 制以使變矩器3200的渦輪機葉輪旋轉(zhuǎn)，從而避免損失驅(qū)動現(xiàn)象。
第四改進例
在圖5的流程圖的S160中，可以將車輛狀態(tài)在至少由閾值T所指示的 時間段內(nèi)持續(xù)滿足預(yù)定條件(S120至S150)的條件改變?yōu)榘l(fā)動機轉(zhuǎn)速至少 為預(yù)定值的條件。換句話說，改變用于執(zhí)行為了避免在低溫時的損失驅(qū)動而 執(zhí)行的空檔控制的條件。
控制發(fā)動機以使例如進氣量和噴射的燃料量在怠速工作的過程中恒定。 關(guān)于所述發(fā)動機，當實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于例如基于進氣量而估計出的發(fā)動機 轉(zhuǎn)速時(由于變矩器3200的動力傳遞能力惡化而使得發(fā)動機1000的負荷減 小并且使得實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加)，可以預(yù)測到，很可能發(fā)生損失驅(qū)動現(xiàn)象。 因此，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速至少為預(yù)定值的事實，執(zhí)行空檔控制以使變矩器3200 的渦輪機葉輪旋轉(zhuǎn)。這樣，可以避免損失驅(qū)動現(xiàn)象。
盡管已經(jīng)對本發(fā)明進行了詳細的描述和說明，但是應(yīng)該清楚地理解到， 這僅僅是為了圖示和示例而不是作為限制，本發(fā)明的范圍僅通過所附的權(quán)利 要求的術(shù)語來限定。
權(quán)利要求
1、一種用于安裝有自動變速器的車輛的控制裝置，所述自動變速器具有包括在所述車輛啟動時接合的摩擦接合元件的變速機構(gòu)并且具有設(shè)置在所述變速機構(gòu)的驅(qū)動源側(cè)的液力聯(lián)軸節(jié)，所述控制裝置包括檢測單元，其檢測所述自動變速器的工作油的溫度；判定單元，其基于所述工作油的溫度來判定是否降低所述液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力；以及控制單元，在檔位為行車檔、所述車輛處于停止狀態(tài)并且滿足降低所述液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力的條件的情況下，所述控制單元控制所述變速機構(gòu)以進行向在所述車輛啟動時接合的所述摩擦接合元件具有減小的接合壓力的空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中所述判定單元判定所述工作油的溫度是否至多為與降低所述液力聯(lián)軸節(jié) 的動力傳遞能力的所述條件有關(guān)的溫度。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中所述判定單元判定所述工作油的溫度是否至少在預(yù)定時間內(nèi)連續(xù)地至多 為與降低所述液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力的所述條件有關(guān)的溫度。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中所述控制單元控制所述變速機構(gòu)，以使在轉(zhuǎn)換到在所述車輛啟動時接合 的所述摩擦接合元件具有減小的接合壓力的所述空檔狀態(tài)之后實現(xiàn)所述摩擦 接合元件接合的非空檔狀態(tài)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，其中所述控制單元控制所述變速機構(gòu)以使實現(xiàn)所述非空檔狀態(tài)的時間段比實 現(xiàn)所述空檔狀態(tài)的時間段長。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，進一步包括限制單元，當從所述空 檔狀態(tài)返回時，所述限制單元限制所述驅(qū)動源的輸出。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制裝置，其中 所述驅(qū)動源為發(fā)動機，并且當從所述空檔狀態(tài)返回時，所述限制單元限制調(diào)節(jié)所述發(fā)動機的進氣量 的節(jié)流閥的開度。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制裝置，其中當從所述空檔狀態(tài)返回時，所述限制單元改變所述節(jié)流閥的開度以使所 述節(jié)流閥的開度的變化比所述車輛的加速踏板位置的變化更平穩(wěn)。
9、 一種用于安裝有自動變速器的車輛的控制方法，所述自動變速器具有 包括在所述車輛啟動時接合的摩擦接合元件的變速機構(gòu)并且具有設(shè)置在所述 變速機構(gòu)的驅(qū)動源側(cè)的液力聯(lián)軸節(jié)，所述控制方法包括如下步驟檢測所述自動變速器的工作油的溫度；基于所述工作油的溫度來判定是否降低所述液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能 力；以及在檔位為行車檔、所述車輛處于停止狀態(tài)并且滿足降低所述液力聯(lián)軸節(jié) 的動力傳遞能力的條件的情況下，控制所述變速機構(gòu)以進行向在所述車輛啟 動時接合的所述摩擦接合元件具有減小的接合壓力的空檔狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，其中判定是否降低所述液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力的所述步驟包括如下步 驟判定所述工作油的溫度是否至多為與降低所述液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力的所述條件有關(guān)的溫度。
11、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，其中判定是否降低所述液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力的所述步驟包括如下步 驟判定所述工作油的溫度是否至少在預(yù)定時間內(nèi)連續(xù)地至多為與降低所述 液力聯(lián)軸節(jié)的動力傳遞能力的所述條件有關(guān)的溫度。
12、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中控制所述變速機構(gòu)的所述步驟包括如下步驟控制所述變速機構(gòu)以使在 轉(zhuǎn)換到在所述車輛啟動時接合的所述摩擦接合元件具有減小的接合壓力的所 述空檔狀態(tài)之后實現(xiàn)所述摩擦接合元件接合的非空檔狀態(tài)。
13、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制方法，其中 控制所述變速機構(gòu)的所述步驟包括如下步驟控制所述變速機構(gòu)以使實 現(xiàn)所述非空檔狀態(tài)的時間段比實現(xiàn)所述空檔狀態(tài)的時間段長。
14、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，進一步包括如下步驟當從所述 空檔狀態(tài)返回時，限制所述驅(qū)動源的輸出。
15、 根據(jù)權(quán)利要求14所述的控制方法，其中所述驅(qū)動源為發(fā)動機，并且限制所述驅(qū)動源的輸出的所述步驟包括如下步驟當從所述空檔狀態(tài)返 回時，限制調(diào)節(jié)所述發(fā)動機的進氣量的節(jié)流閥的開度。
16、根據(jù)權(quán)利要求15所述的控制方法，其中限制所述驅(qū)動源的輸出的所述步驟包括如下步驟當從所述空檔狀態(tài)返 回時，改變所述節(jié)流閥的開度以使所述節(jié)流閥的開度的變化比所述車輛的加 速踏板位置的變化更平穩(wěn)。
全文摘要
ECU執(zhí)行包括如下步驟的程序判定在由閾值T表示的時間段內(nèi)是否連續(xù)地滿足用于執(zhí)行低溫空檔控制的下列條件(S160)自動變速器工作油的溫度至多為閾值(S120中為是)；檔位為D或R位置(S130中為是)；車速為零；以及制動器打開并且車輛被停止(S140中為是，S150中為是)；當在至少由閾值T表示的時間段內(nèi)連續(xù)地滿足用于執(zhí)行低溫空檔控制的以上條件時(S160中為是)，執(zhí)行空檔控制(S170)；當不滿足用于執(zhí)行低溫空檔控制的條件時，從空檔控制返回(S230)；以及在從空檔控制返回時，限制節(jié)流閥開度(S240)。
文檔編號F02D41/04GK101535686SQ200780041509
公開日2009年9月16日 申請日期2007年8月23日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月7日
發(fā)明者石和田健 申請人:豐田自動車株式會社