用于自動變速器的控制裝置和控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于自動變速器的控制裝置和控制方法
【背景技術(shù)】
[0002]自動變速器被配置成有選擇地建立多個速度中的任何一個速度。自動變速器的速度基于預(yù)先存儲的變速圖以及安裝有自動變速器的車輛的狀態(tài)量而被自動控制。車輛的狀態(tài)量是典型地由作為參數(shù)的加速器操作量和車輛速度指示的狀態(tài)量。例如，變速圖是多個上變速線和多個下變速線，二者對應(yīng)于多個速度。
[0003]日本專利申請公布N0.2008-240561 (JP 2008-240561A)描述了能夠建立六個速度，即第一速度至第六速度的自動變速器，其通過跳過低一個速度(具有更大的速度比)的N-1速度(其中N是3或更大的自然數(shù))來執(zhí)行從N速度到低兩個或更多個速度的速度的下變速。在下文中，這種類型的下變速還可以被稱為“跳躍下變速”或“第一下變速”。
[0004]當執(zhí)行從N速度到N-2速度的跳躍下變速時，通過臨時疊置用于從N速度變?yōu)镹-1速度的下變速線(以下稱為“N-1速度下變速線”)和用于從N-1速度變?yōu)镹-2速度的下變速線(以下稱為“N-2速度下變速線”)獲得的下變速線被假想地創(chuàng)建作為用于從N速度變?yōu)镹-2速度的跳躍下變速線(以下稱為“N-2速度跳躍下變速線”)，并且在車輛的狀態(tài)量從在N-2速度跳躍下變速線以下變?yōu)樵贜-2速度跳躍下變速線以上之后，執(zhí)行從N速度到N-2速度的跳躍下變速。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]然而，當執(zhí)行從N速度到N-2速度的跳躍下變速時，用于從N-2速度到N_1速度的上變速線(以下稱為“N-1速度上變速線”)沒有改變。因此，可能出現(xiàn)如下現(xiàn)象，N-2速度跳躍下變速線和N-1速度上變速線不匹配，并且緊接從N速度到N-2速度的跳躍下變速之后，車輛的狀態(tài)量結(jié)束于下降到N-1速度上變速線以下并且執(zhí)行從N-2速度到N-1速度的上變速(所謂的“忙變速”)。
[0006]因而本發(fā)明提供了抑制跳躍下變速之后的忙變速的用于自動變速器的控制裝置和控制方法。
[0007]本發(fā)明的第一方面涉及一種用于自動變速器的控制裝置，該自動變速器包括多個速度并且被配置成使得多個速度中的任何一個速度被有選擇地建立。該自動變速器安裝在車輛上。該控制裝置包括電子控制單元，其被配置成存儲多個變速線，多個變速線包括N-1速度下變速線、N-2速度下變速線、N-1速度上變速線和滯后線。N是3或更大的自然數(shù)。N-1速度下變速線是用于確定是否從N速度變?yōu)镹-1速度的變速線，N-2速度下變速線是用于確定是否從N-1速度變?yōu)镹-2速度的變速線，N-1速度上變速線是用于確定是否從N-2速度變?yōu)镹-1速度的變速線，并且滯后線是N-1速度上變速線以上預(yù)定距離的線，并且滯后線在N-2速度下變速線以下。該電子控制單元被配置成基于車輛的狀態(tài)量和所存儲的多個變速線來控制自動變速器的速度。該電子控制單元被配置成，當N速度被建立、以及在車輛的狀態(tài)量上升到N-1速度下變速線以上之后車輛的狀態(tài)量處于在滯后線以上的區(qū)域中時，執(zhí)行使速度從N速度變?yōu)镹-2速度的第一下變速。
[0008]通過這種結(jié)構(gòu)，當N速度被建立并且在車輛的狀態(tài)量上升到N-1速度下變速線以上之后車輛的狀態(tài)量在滯后線以上時，執(zhí)行到N-2速度的第一下變速。這里，滯后線是N-1速度上變速線以上預(yù)定距離的線。因此，能夠阻止緊接到N-2速度的第一下變速之后的到N-1速度的上變速(即，第一下變速之后的忙變速)。
[0009]在上述控制裝置中，電子控制單元可以被配置成，當N速度被建立時，在車輛的狀態(tài)量上升到N-1速度下變速線以上之后，在車輛的狀態(tài)量處于在滯后線以上的區(qū)域中，并且當速度變?yōu)镹-2速度時的車輛驅(qū)動力的估值與當速度變?yōu)镹-1速度時的車輛驅(qū)動力的估值之間的差小于預(yù)定值的情況下，執(zhí)行第一下變速。
[0010]通過這種結(jié)構(gòu)，當車輛的狀態(tài)量在上升到N-1速度下變速線以上之后在滯后線以上時，不總是執(zhí)行第一下變速。在速度變?yōu)镹-2速度時的車輛驅(qū)動力的估值與當速度變?yōu)镹-1速度時的車輛驅(qū)動力的估值之間的差小于預(yù)定值的情況下，執(zhí)行到N-2速度的第一下變速。速度變?yōu)镹-2速度時的車輛驅(qū)動力的估值與當速度變?yōu)镹-1速度時的車輛驅(qū)動力的估值之間的差小于預(yù)定值的情況很可能是如下情況，即便已執(zhí)行到N-1速度的第二下變速，緊接其后仍將執(zhí)行到N-2速度的第二下變速。因此，能夠適當?shù)刈柚沟絅-2速度的下變速緊接到N-1速度的下變速之后被執(zhí)行。
[0011]在上述控制裝置中，自動變速器可以經(jīng)由自動變速器的輸入軸連接到引擎。電子控制單元可以被配置成，當N速度被建立時，在車輛的狀態(tài)量上升到N-1速度下變速線以上之后，在車輛的狀態(tài)量處于在滯后線以上并且在最大N-1速度下變速線以下的第一區(qū)域中的情況下，執(zhí)行第一下變速。最大N-1速度下變速線是如下的線，其中N-1速度下變速線向上擴展到最大可能程度以便維持當前N速度，直至用戶需要的輸出達到與引擎的最大輸出對應(yīng)的值為止。
[0012]通過這種結(jié)構(gòu)，當車輛的狀態(tài)量處于第一區(qū)域中時執(zhí)行第一下變速。這里，第一區(qū)域是在滯后線以上和最大N-1速度下變速線以下的區(qū)域。最大N-1速度下變速線以下的區(qū)域是如下區(qū)域，其中用戶需要的輸出在當前N速度下不會達到與引擎的最大輸出對應(yīng)的值，但是其中引擎輸出能夠根據(jù)用戶需要的輸出的增加而增加，即便維持當前N速度。因此，能夠防止未檢測到引擎輸出的區(qū)域在第一下變速之前被創(chuàng)建，同時在第一下變速之后能夠阻止忙變速。不可檢測的區(qū)域指的是如下狀態(tài)，其中盡管用戶需要的輸出正在增加，但是引擎輸出不會增加。
[0013]在上述控制裝置中，電子控制單元可以被配置成，當N速度被建立時，在車輛的狀態(tài)量上升到N-1速度下變速線以上之后，在車輛的狀態(tài)量處于第一區(qū)域中，并且當速度變?yōu)镹-2速度時的車輛驅(qū)動力的估值與當速度變?yōu)镹-1速度時的車輛驅(qū)動力的估值之間的差小于預(yù)定值的情況下，執(zhí)行第一下變速。
[0014]通過這種結(jié)構(gòu)，當車輛的狀態(tài)量在上升到N-1速度下變速線以上之后處于第一區(qū)域中時，不總是執(zhí)行第一下變速。在當速度變?yōu)镹-2速度時的車輛驅(qū)動力的估值與當速度變?yōu)镹-1速度時的車輛驅(qū)動力的估值之間的差小于預(yù)定值的情況下，執(zhí)行到N-2速度的第一下變速。當速度變?yōu)镹-2速度時的車輛驅(qū)動力的估值與當速度變?yōu)镹-1速度時的車輛驅(qū)動力的估值之間的差小于預(yù)定值的情況很可能是如下情況，即便已執(zhí)行到N-1速度的第二下變速，緊接其后仍將執(zhí)行到N-2速度的第二下變速。因此，能夠適當?shù)刈柚沟絅-2速度的下變速緊接到N-1速度的下變速之后被執(zhí)行。
[0015]在上述控制裝置中，電子控制單元可以被配置成，當N速度被建立并且在車輛的狀態(tài)量上升到N-1速度下變速線以上之后車輛的狀態(tài)量處于第二區(qū)域中時，維持當前N速度直至車輛的狀態(tài)量保持在第二區(qū)域中的時間段超過預(yù)定時間段為止，第二區(qū)域是在滯后線以下并且在最大N-1速度下變速線以下的區(qū)域。電子控制單元可以被配置成，當車輛的狀態(tài)量保持在第二區(qū)域中的時間段超過預(yù)定時間段時，執(zhí)行使速度從N速度變?yōu)镹-1速度的第二下變速。
[0016]通過這種結(jié)構(gòu)，第二區(qū)域是在滯后線以下并且在最大N-1速度下變速線以下的區(qū)域。因此，在當車輛的狀態(tài)量處于第二區(qū)域中時執(zhí)行第一下變速的情況下，可能出現(xiàn)如下現(xiàn)象，到N-1速度的上變速將結(jié)束于緊接執(zhí)行第一下變速之后被立即執(zhí)行，但是另一方面，即便維持當前N速度，引擎的輸出仍能夠增加。因此，電子控制單元允許維持當前N速度直至車輛的狀態(tài)量保持在第二區(qū)域中的時間段超過預(yù)定時間段為止。結(jié)果，仍能夠執(zhí)行第一下變速，同時滿足用戶需要的輸出。再者，當車輛的狀態(tài)量保持在第二區(qū)域中的時間段超過預(yù)定時間段時，電子控制單元執(zhí)行使速度從N速度變?yōu)镹-1速度的第二下變速。結(jié)果，能夠阻止燃料效率劣化。
[0017]在上述控制裝置中，電子控制單元可以被配置成，當N速度被建立以及在車輛的狀態(tài)量上升到N-1速度下變速線以上之后，車輛的狀態(tài)量處于在滯后線以下并且在最大N-1速度下變速線以下的第二區(qū)域中時，在加速