專利名稱：用于控制驅(qū)動單元的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制驅(qū)動單元的方法和裝置。
為了確定該最大允許值，一般在不出現(xiàn)司機行駛愿望時給出輸出參數(shù)的最大呈現(xiàn)值，輸出參數(shù)可以通過怠速調(diào)節(jié)器進行調(diào)整。由此保證不受限制的可行駛性。首先對于帶小發(fā)動機、微小滾動阻力或較小內(nèi)摩擦的汽車來說，消耗器如空調(diào)壓縮機、轉(zhuǎn)矩變換器等非常強烈地作用于驅(qū)動單元的輸出參數(shù)，使得對于可行駛性給出相對較大的允許值。
為了改善確定輸出參數(shù)允許值的精確性，按照DE197 39 565A1對于冷驅(qū)動單元的再起動狀態(tài)擴大最大允許值，由此在這個范圍里可以不影響附加功能，同時在這個范圍以外相對精確地確定最大允許值并因此對于錯誤識別實現(xiàn)大的實際值。但是通過這種方法只能區(qū)別兩種運行狀態(tài)。
由沒有公布的1999.12.30的德國專利申請199 63 759.8已知，為了確定該允許值，通過最大允許司機愿望計算最大允許值與最小允許值之間的權(quán)重。在此附加地通過分開的途徑檢測并考慮消耗器和怠速調(diào)節(jié)器的允許需求。當(dāng)錯誤地計算這個分量時，該需求受到限制。
上述的已知解決方案沒有對于所有情況給出最佳的結(jié)果。
在此在一個優(yōu)選實施例中，減小輸出參數(shù)允許值發(fā)生在每個故障情況中，在其它實施例中，只是發(fā)生在有選擇的故障情況中，至少是當(dāng)輸出參數(shù)作為特別的干擾使司機感到明顯故障的時候，即當(dāng)松開加速踏板而轉(zhuǎn)速位于怠速值之上的時候并且/或者當(dāng)出現(xiàn)制動的時候。
在減小輸出參數(shù)允許值時使用特性曲線，該特性曲線與發(fā)動機轉(zhuǎn)速有關(guān)并且這樣執(zhí)行該特性曲線，當(dāng)劇烈增加轉(zhuǎn)速時，該輸出參數(shù)允許值達到數(shù)值0。由此對于低運行發(fā)動機也實現(xiàn)可接受的故障反應(yīng)。
尤其具有優(yōu)點的是，在出現(xiàn)制動時輸出參數(shù)允許值減小并因此使汽車在故障情況下更容易制動。
特別具有優(yōu)點的是，對于輸出參數(shù)允許值的濾波導(dǎo)入空轉(zhuǎn)時間，因為由此考慮到進氣系統(tǒng)的進氣管空轉(zhuǎn)時間。這一點使所采用的濾波常數(shù)應(yīng)用簡化并使必要時存在的阻尼功能不受限制。
此外，以具有優(yōu)點的方式通過對這個濾波器賦值在踏板行程減小時實現(xiàn)更快速地故障反應(yīng)。這一點尤其對于最大司機愿望給出的故障是有利的。對于這種故障可以使加速度一直到最大轉(zhuǎn)速，改進的濾波器減小這種超調(diào)量，其中通過對減小踏板行程賦值使發(fā)動機的振動趨勢在故障情況下明顯減小。
對于系統(tǒng)具有特殊優(yōu)點，即在該系統(tǒng)中輸出參數(shù)允許值在兩個程序級，程序級1和程序級2中形成。在此通過樣條函數(shù)減小輸出參數(shù)允許值僅在程序級1中進行，使應(yīng)用費用明顯減小。此外通過對濾波器賦值，借助于踏板行程信號正好在程序級1中實現(xiàn)明顯更快速的故障反應(yīng)，而對于上述故障超調(diào)量在程序級2中減小。
此外特別有利的是，在冷起動中考慮附加的轉(zhuǎn)矩需求，例如在接通附加消耗器或控制功能的時候。這一點在改善監(jiān)控精度的同時改善使用性。
其它優(yōu)點由下面的實施例描述以及從屬權(quán)利要求給出。
圖2和3為流程圖，它們示出用于確定驅(qū)動單元輸出參數(shù)的、尤其是其轉(zhuǎn)矩的最大允許值的優(yōu)選實施例。
圖4為考慮到在冷起動中附加轉(zhuǎn)矩需求在計算最小允許轉(zhuǎn)矩時的流程圖。
輸送到控制單元10的輸入?yún)?shù)通過在計算機中運行的程序轉(zhuǎn)換成至少一個調(diào)整參數(shù)，該調(diào)整參數(shù)通過控制單元10的該至少一根輸出導(dǎo)線40以輸入?yún)?shù)的名義控制驅(qū)動單元12的該至少一個狀態(tài)參數(shù)。在優(yōu)選的實施例中由輸入?yún)?shù)、尤其是加速踏板位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速求得一個理論轉(zhuǎn)矩作為輸出參數(shù)的理論值，將該理論值轉(zhuǎn)換成控制內(nèi)燃機節(jié)氣門開度、點火角度和/或燃料輸送量等的控制信號，其中內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩(即輸出參數(shù))接近給定理論值。
在另一實施例中，作為輸出參數(shù)代替轉(zhuǎn)矩相應(yīng)控制驅(qū)動單元功率、其轉(zhuǎn)速等。下面描述的過程方式不僅與內(nèi)燃機有關(guān)，而且應(yīng)用于其它驅(qū)動方式例如電動機。
在優(yōu)選的實施例中，規(guī)定將程序分布在至少兩個程序級中，其中從屬于第一程序級的程序執(zhí)行控制功能以及上述理論值限定，而從屬于第二程序級的監(jiān)控程序同樣已經(jīng)在上述技術(shù)背景中描述。
為了計算驅(qū)動單元輸出參數(shù)的最大允許值，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速求得最大允許值。以最小值為基礎(chǔ)在松開踏板時形成根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速求得的輸出參數(shù)最大允許值，該最大允許值通過根據(jù)發(fā)動機溫度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速構(gòu)成的冷起動狀態(tài)修正值修正在激活催化劑加熱功能時的同樣與轉(zhuǎn)速有關(guān)的修正值和/或允許的消耗器需求值進行。該消耗器需求值代表有效消耗器和/或功率穩(wěn)定功能的最大允許需求值。這些數(shù)值與最小允許輸出參數(shù)值結(jié)合。為了確定建立在監(jiān)控比較基礎(chǔ)上的輸出參數(shù)的最大允許值，將由加速踏板位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速按照特性區(qū)標(biāo)準(zhǔn)求得的最大允許值分配權(quán)重且最好插值在上述最小與最大允許值之間。
通過這種方法實現(xiàn)精確地求得驅(qū)動單元輸出參數(shù)的最大允許值，該最大允許值建立在上述監(jiān)控基礎(chǔ)上。上述過程不僅在于程序級1中形成最大允許值時進行而且也在程序級2中進行。
在故障情況中，輸出參數(shù)的允許值銳化，即變小。在此這種銳化不是階躍性地，而是連續(xù)且平穩(wěn)通過所謂的樣條函數(shù)出現(xiàn)。可以將這一點定義為過渡狀態(tài)，即不僅存在黑白狀態(tài)而且也存在灰區(qū)。在此第一階的樣條函數(shù)具有下面的通用公式，其中輸入?yún)?shù)用變量X表示，輸出參數(shù)用變量Y表示，而過渡范圍用ε表示1 對于X＞εY＝{X/ε 對于0≤X≥ε0 對于X＜ε多條樣條函數(shù)的輸出信號可以如同比特位一樣相互運算。在此乘法表示邏輯與運算，加法表示邏輯或運算。
除了第一級的樣條函數(shù)以外，還可以采用更高階的樣條函數(shù)，但是這將增加計算成本。作為示例，第二階的樣條函數(shù)用下面的通用公式表示1 對于X＞εY＝{3X2/ε2-2X3/ε3對于0≤X≥ε0 對于X＜ε通過第二階的樣條函數(shù)還保證在第一次導(dǎo)入中的連續(xù)性。由此進一步避免振蕩的危險。
在上述應(yīng)用情況中采用這些樣條函數(shù)，以便在一定的運行狀態(tài)中敏銳地控制和減小允許值。當(dāng)踏板角度為0，即松開踏板和/或產(chǎn)生制動時，當(dāng)轉(zhuǎn)速大于怠速理論值和/或當(dāng)空氣或點火理論轉(zhuǎn)矩超過最大允許轉(zhuǎn)矩時，出現(xiàn)這種運行狀態(tài)。
最后一個條件只在一個優(yōu)選實施例中存在，而在其它實施例中可以略去。
通過將這些條件與樣條函數(shù)運算求得故障指示。當(dāng)樣條函數(shù)邊界上的樣條函數(shù)輸入?yún)?shù)接近可使用的灰區(qū)時，則相關(guān)樣條函數(shù)提供0與1之間的數(shù)值。如果所有條件至少位于其灰區(qū)時，則故障指示提供與0不同的數(shù)值。然后根據(jù)故障指示的數(shù)值從允許輸出參數(shù)中減去要使用的數(shù)值。如果滿足所有條件，則故障指示的數(shù)值為1。然后從允許值中減去最大使用值并以這種方式控制故障反應(yīng)。
此外在確定允許值時，除了濾波器以外還導(dǎo)入考慮到進氣管特性的空轉(zhuǎn)時間。濾波器和空轉(zhuǎn)時間通過減小踏板行程賦值。此外在確定允許值時，按照下面的描述考慮內(nèi)燃機的最小充氣。
在圖2和3中示出流程圖，它們表示用于確定輸出參數(shù)最大允許值、在優(yōu)選的實施例中為最大允許轉(zhuǎn)矩的優(yōu)選實施例。各個方塊表示程序、程序部分或程序步驟，而連線代表信息流。
由輸入的參數(shù)，踏板位置WPED和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Nmot在第一特性區(qū)100中形成最大允許司機希望轉(zhuǎn)矩MIFAZUL。此外根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機溫度Tmot在102中形成最小允許轉(zhuǎn)矩MIMINZUL，而在104中例如以發(fā)動機轉(zhuǎn)速為基礎(chǔ)求得最大允許轉(zhuǎn)矩MIMAXZUL。
由文首所述背景技術(shù)基本上已知最小和最大允許轉(zhuǎn)矩的確定。在一個優(yōu)選的實施例中，最大允許轉(zhuǎn)矩由與轉(zhuǎn)速有關(guān)的由特性曲線讀出的最大允許轉(zhuǎn)矩與實際在過程中出現(xiàn)的最大轉(zhuǎn)矩中的較小數(shù)值構(gòu)成。
對于最小轉(zhuǎn)矩，在冷起動中根據(jù)發(fā)動機溫度附加地接入一個冷起動超前量，其中根據(jù)發(fā)動機溫度考慮在時間上不同濾波地大分量。由此最終在冷起動中擴大最大允許轉(zhuǎn)矩，使汽車的可使用性在這個范圍中不強烈地受到限制。
然后在106中按照最大允許的、相對的司機愿望轉(zhuǎn)矩MIFAZUL和最小與最大允許轉(zhuǎn)矩之間的權(quán)重形成最大允許轉(zhuǎn)矩MIZUV的暫時值。然后將該暫時最大允許轉(zhuǎn)矩MIZUV輸送到空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)108。在此，空轉(zhuǎn)時間遵循內(nèi)燃機進氣管系統(tǒng)的空轉(zhuǎn)時間或等于這個空轉(zhuǎn)時間。然后將該空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)后面的暫時允許轉(zhuǎn)矩輸送到低通濾波器110并在那里濾波。輸出信號是經(jīng)過濾波的最大允許轉(zhuǎn)矩MIZUFIL。當(dāng)識別到加速踏板回位時，對濾波賦初值。這一點通過相應(yīng)的極限值開關(guān)112實現(xiàn)，將踏板位置信號WPED輸送到該極限值開關(guān)。當(dāng)加速踏板回位時，即例如當(dāng)加速踏板低于極限值時，極限值開關(guān)產(chǎn)生一個輸出信號。該輸出信號使濾波器110以暫時最大允許值賦值而且使開關(guān)元件114換接到所示虛線位置。這個位置意味著給出經(jīng)過濾波的最大允許值。此外規(guī)定，當(dāng)出現(xiàn)外部轉(zhuǎn)矩需求時，例如發(fā)動機牽引轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)器、驅(qū)動滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)器等時，則對濾波器110賦值。在這種情況下，作為第二賦值參數(shù)計算暫時最大允許轉(zhuǎn)矩MIZUV的回位代替加速踏板位置的回位。此外在比較單元116中，將經(jīng)過濾波的最大允許轉(zhuǎn)矩MIZUFIL與未經(jīng)濾波的MIZUV進行比較。如果未經(jīng)濾波的小于經(jīng)過濾波的，則通過比較單元116的輸出導(dǎo)線將開關(guān)元件114換接到以直線表示的位置。這意味著，代替經(jīng)過濾波的最大允許轉(zhuǎn)矩繼續(xù)輸出未經(jīng)濾波的最大允許轉(zhuǎn)矩。
以相應(yīng)的方法對空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)108賦以暫時值。
通常為了繼續(xù)處理，只要沒有識別到加速踏板回位，就繼續(xù)輸出未經(jīng)濾波的最大允許轉(zhuǎn)矩。在這種情況下，對最大允許轉(zhuǎn)矩濾波，因為加速踏板的回位只有在一定的空轉(zhuǎn)時間之后隨著延遲才能在轉(zhuǎn)矩上感覺到。為了防止過快地降低最大允許轉(zhuǎn)矩并由此產(chǎn)生過快地故障反應(yīng)，繼續(xù)輸出經(jīng)過空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)108和濾波器110濾波的最大允許轉(zhuǎn)矩，其中對于空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)和濾波器的賦值采用未經(jīng)濾波的轉(zhuǎn)矩作為起始點。一旦經(jīng)過濾波的轉(zhuǎn)矩小于未經(jīng)濾波的轉(zhuǎn)矩，則又繼續(xù)輸出未經(jīng)濾波的轉(zhuǎn)矩。
以這種方式形成的允許轉(zhuǎn)矩MIZUL然后按照圖3所示繼續(xù)進行處理。在圖3中示出，最大允許轉(zhuǎn)矩在一定的運行狀況中連續(xù)地減小，其中采用上述樣條函數(shù)。但是首先將最大允許轉(zhuǎn)矩輸送到最大值選擇級118，在該選擇級中將取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Nmot的、通過特性曲線120形成的并代表內(nèi)燃機最小充氣的數(shù)值與最大允許值進行比較，并將那個較大的數(shù)值繼續(xù)輸出。如果松開加速踏板，即加速踏板位置等于0，則由信號傳感器122發(fā)出一個信號，該信號將開關(guān)元件124置于所示虛線位置并對最大值選擇級118輸送數(shù)值0。然后將必要時以這種方式限定的最大允許轉(zhuǎn)矩輸送到差分點126，在該差分點中在相應(yīng)的運行狀態(tài)中減去連續(xù)變化的數(shù)值并通過這種方法減小最大允許轉(zhuǎn)矩。差分級126的輸出信號是最大允許轉(zhuǎn)矩MIZU，將該轉(zhuǎn)矩在比較點128與實際轉(zhuǎn)矩MIIST進行比較，其中在超過最大允許轉(zhuǎn)矩時通過實際轉(zhuǎn)矩導(dǎo)入故障反應(yīng)措施，例如限定轉(zhuǎn)矩理論值、斷開燃料輸送等。
為了確定在差分級126中要考慮的減小系數(shù)，采用上面提到過的樣條函數(shù)。在圖3中示出優(yōu)選的實施例，其中當(dāng)松開加速踏板(踏板角度WPED等于0)或出現(xiàn)制動或者轉(zhuǎn)速Nmot大于靜態(tài)理論轉(zhuǎn)速時開始減小。此外在一個實施例中，將空氣和點火角范圍的理論轉(zhuǎn)矩與給定的臨界值進行比較，其中當(dāng)超過允許值時，通過兩個理論轉(zhuǎn)矩中的一個同樣實現(xiàn)最大允許轉(zhuǎn)矩的減小。樣條函數(shù)的實現(xiàn)相應(yīng)地進行，其中對于理論轉(zhuǎn)矩形成附加的判據(jù)。在特性曲線130中根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速對最大允許轉(zhuǎn)矩形成修正系數(shù)，該修正系數(shù)在乘法點132與0至1之間的數(shù)值相乘。經(jīng)過這樣分配權(quán)重的修正值MIKORR被輸送到差分點126。此外在圖3中示出兩個樣條函數(shù)134和136，這些函數(shù)按照上面給出的公式計算第一階樣條函數(shù)而在另一實施例中計算第二階樣條函數(shù)。樣條函數(shù)134的輸入?yún)?shù)由踏板行程WPED與踏板極限值WSCHW之間的差值形成，該踏板極限值由踏下踏板的范圍限定松開踏板的范圍。該差值在差分級138中形成。數(shù)值ε為極限值WSCHW。樣條函數(shù)134的輸出參數(shù)Y在乘法點140與樣條函數(shù)136的輸出參數(shù)運算。這個運算如上所述建立一個邏輯與運算。乘法點140的輸出參數(shù)為故障值ERRIND，該數(shù)值在0至1之間取值。數(shù)值大于1則限定為1。所示第二樣條函數(shù)136的輸入?yún)?shù)是發(fā)動機轉(zhuǎn)速Nmot與靜態(tài)怠速值Nstat之間的差值，該差值在差分點142中形成。數(shù)值ε按照特性曲線144根據(jù)發(fā)動機溫度Tmot確定。如果制動的話，樣條函數(shù)136的輸出參數(shù)Y在加法點146置于數(shù)值1，或者如果不制動的話置于數(shù)值0。加法點146的輸出參數(shù)輸送到乘法點140。
因此如上所述，通過樣條函數(shù)對于其輸入?yún)?shù)出現(xiàn)在灰區(qū)范圍ε的情況，形成的數(shù)值為0至1之間，其中當(dāng)輸入?yún)?shù)在灰區(qū)范圍以下時樣條函數(shù)的輸出參數(shù)為數(shù)值0，當(dāng)在灰區(qū)范圍以上時為數(shù)值1。如果數(shù)值偏離0，則發(fā)動機轉(zhuǎn)速在乘法點132根據(jù)修正值接通最大允許轉(zhuǎn)矩，按照進入程度輸入?yún)?shù)在灰區(qū)范圍分配權(quán)重，其中在灰區(qū)范圍端部，當(dāng)達到極限值時，輸出參數(shù)取數(shù)值1。因此在接近上述運行狀態(tài)時，最大允許轉(zhuǎn)矩連續(xù)減小。
圖4示出用于確定最小允許轉(zhuǎn)矩的流程圖，其中出現(xiàn)用于冷起動的專門措施和在這個運行狀態(tài)所附加的轉(zhuǎn)矩需求。該最小允許轉(zhuǎn)矩miminzul根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速nmot例如通過特性曲線200給出。當(dāng)呈現(xiàn)某些給定條件時，從0開始的不同數(shù)值在運算點202接通這個最小允許轉(zhuǎn)矩(最好相加)。這些條件包括在操作信號B_zusatz中，其中這些操作信號具有正值，如果出現(xiàn)附加轉(zhuǎn)矩需求時，例如附加的消耗器，如真空泵、空調(diào)、風(fēng)扇、聚光燈、發(fā)電機等，這都需求附加轉(zhuǎn)矩，和/或附加功能，這些功能同樣使驅(qū)動單元的轉(zhuǎn)矩增加，如催化劑加熱功能。當(dāng)在冷起動狀態(tài)或再起動狀態(tài)期間出現(xiàn)這種轉(zhuǎn)矩需求時，最好將操作信號B_zusatz置于一個正值。如果該操作信號具有正值，則開關(guān)元件204轉(zhuǎn)置到虛線位置。在這種運行狀態(tài)，在運算點202將根據(jù)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機溫度形成的數(shù)值接到取決于轉(zhuǎn)速的數(shù)值上。該根據(jù)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機溫度形成的數(shù)值例如在特性區(qū)206根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速nmot和發(fā)動機溫度tmot形成。它考慮到了對于冷發(fā)動機附加出現(xiàn)的損失，例如由于摩擦增加帶來的損失。將這個數(shù)值在附加轉(zhuǎn)矩需求時在運算點208接到考慮到這種附加轉(zhuǎn)矩需求的數(shù)值上(最好相加)。因此當(dāng)激活催化劑加熱功能(滿足條件B_katheiz)時，將另一取決于轉(zhuǎn)速的數(shù)值接到運算點208上。當(dāng)呈現(xiàn)上述條件使開關(guān)元件212位于虛線位置時，這個數(shù)值例如在特性曲線210中根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速nmot確定并接通。
另一接到運算點208上的數(shù)值在濾波器214中形成。這個濾波器最好為低通濾波器，在該濾波器中對在216中形成的與發(fā)動機溫度有關(guān)的數(shù)值進行濾波。在216中讀入發(fā)動機溫度tmot并與固定溫度值TNS有關(guān)地使用，必要時與其它給定參數(shù)比較權(quán)重。在此，該溫度值建立一個極限值，該極限值劃分冷起動運行狀態(tài)與其它運行狀態(tài)。在優(yōu)選的實施例中，如下構(gòu)成輸入濾波器的信號dm_zusatzdm_zusatz＝(TNS-tmot)*dmzul/Δmns其中dmzul和Δmns是固定給定的權(quán)重參數(shù)。
低通濾波器這樣構(gòu)成，只有當(dāng)在條件信號B_zusatz中識別到正的脈沖前沿(參見218)時，即只有在出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)矩需求時才開始進行濾波。對于這個時刻所出現(xiàn)的數(shù)值dm_zusatz以一定的時間常數(shù)進行濾波，其中不考慮在上述時刻之后的數(shù)值變化。經(jīng)過濾波的數(shù)值dm_zusatz建立起一個在時間上濾波的與發(fā)動機溫度有關(guān)的分量(冷起動超前量)。
上述最小允許轉(zhuǎn)矩的確定不僅在程序級1中而且也在程序級2中進行。
在上面描述范圍中所闡述的樣條函數(shù)、最大允許值的濾波、在最小允許轉(zhuǎn)矩時形成冷起動超前量以及考慮最小充氣等考慮措施根據(jù)實施例可以單獨或組合使用。
權(quán)利要求
1.用于控制驅(qū)動單元的方法，該方法確定驅(qū)動單元輸出參數(shù)的最大值并在超過這個最大值時通過實際值導(dǎo)入措施，其特征在于，所述最大允許值以加速踏板位置為基礎(chǔ)構(gòu)成并在至少一個運行狀態(tài)根據(jù)內(nèi)燃機進氣管的動力特性進行濾波。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述濾波包括空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)，該空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)代表進氣管中的空轉(zhuǎn)時間。
3.如上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)識別到加速踏板回位時，對所述濾波器和/或空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)賦初值。
4.如上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)識別到加速踏板回位時，所述最大允許值是經(jīng)過濾波的數(shù)值，而當(dāng)經(jīng)過濾波的數(shù)值小于未經(jīng)濾波的數(shù)值時，該最大允許值是未經(jīng)濾波的數(shù)值。
5.用于控制驅(qū)動單元的方法，該方法確定驅(qū)動單元輸出參數(shù)的最大值并在超過這個最大值時通過實際值導(dǎo)入措施，其特征在于，所述最大允許值根據(jù)至少一個表示某個運行狀態(tài)的數(shù)值與臨界值的差距連續(xù)減小。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，為了確定減小值使用所謂的樣條函數(shù)(Splines)。
7.如權(quán)利要求5或6所述的方法，其特征在于，當(dāng)松開加速踏板或出現(xiàn)制動并且發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)大于怠速理論值的時候，減小該允許值。
8.如權(quán)利要求5至7中任一項所述的方法，其特征在于，所述臨界值構(gòu)成加速踏板位置和/或發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)與理論轉(zhuǎn)數(shù)之間的差值，當(dāng)其接近時求得一個輸出參數(shù)，該輸出參數(shù)隨著接近程度的增加而變大并且該輸出參數(shù)影響到用于減小該最大允許值的修正值。
9.用于控制驅(qū)動單元的方法，該方法確定驅(qū)動單元輸出參數(shù)的最大值并在超過這個最大值時通過實際值導(dǎo)入措施，其特征在于，這個最大值根據(jù)最小充氣量求得和/或這個最大值根據(jù)一個最小值求得，這個最小值在出現(xiàn)附加轉(zhuǎn)矩需求時通過與發(fā)動機溫度有關(guān)的數(shù)值形成。
10.用于控制驅(qū)動單元的裝置，其具有控制單元，該控制單元形成驅(qū)動單元輸出參數(shù)的最大允許值并在超過這個最大值時通過實際值導(dǎo)入反應(yīng)措施，其特征在于，所述控制單元包括濾波機構(gòu)，該濾波機構(gòu)對該最大允許值進行濾波，其中該濾波機構(gòu)包括一個由進氣管空轉(zhuǎn)時間導(dǎo)出的空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)。
11.用于控制驅(qū)動單元的裝置，其具有控制單元，該控制單元形成驅(qū)動單元輸出參數(shù)的最大允許值，測得實際值并在超過這個最大值時通過實際值導(dǎo)入反應(yīng)措施，其特征在于，所述控制單元包括修正機構(gòu)，該機構(gòu)將最大允許值根據(jù)接近至少一個代表運行狀態(tài)的數(shù)值連續(xù)減小到一個臨界值。
12.用于控制驅(qū)動單元的裝置，其具有控制單元，該控制單元形成驅(qū)動單元輸出參數(shù)的最大允許值，測得實際值并在超過這個最大值時通過實際值導(dǎo)入反應(yīng)措施，其特征在于，所述控制單元具有機構(gòu)，該機構(gòu)根據(jù)最小充氣量求得這個最大值和/或該機構(gòu)根據(jù)一個最小值求得這個最大值，這個最小值在出現(xiàn)附加轉(zhuǎn)矩需求時通過與發(fā)動機溫度有關(guān)的數(shù)值形成。
全文摘要
提出一種用于控制驅(qū)動單元的方法和裝置，其中求得輸出參數(shù)的最大允許值。將這個最大允許值與實際值進行比較并在超過允許值時通過實際值導(dǎo)入反應(yīng)措施。在此該最大允許值至少在一個運行狀態(tài)按照包括濾波器和空轉(zhuǎn)區(qū)環(huán)節(jié)的濾波機構(gòu)進行濾波。此外該最大允許值根據(jù)接近至少一個代表運行狀態(tài)的數(shù)值連續(xù)減小到一個臨界值。
文檔編號F02D41/08GK1432101SQ01810213
公開日2003年7月23日 申請日期2001年7月17日 優(yōu)先權(quán)日2000年7月26日
發(fā)明者F·普拉格, R·敦克, T·保爾, F·貝德爾納, B·施泰恩曼 申請人:羅伯特-博希股份公司