本發(fā)明涉及用于操作電梯系統(tǒng)的方法，該電梯系統(tǒng)具有能夠在至少一個電梯井道中彼此獨立地移動的至少兩個轎廂，還涉及電梯系統(tǒng)，該電梯系統(tǒng)具有能夠在至少一個電梯井道中彼此獨立地移動的至少兩個轎廂。

背景技術：

在電梯系統(tǒng)的多轎廂系統(tǒng)中，多個轎廂能夠在共同的電梯井道或多個電梯井道中彼此獨立地移動。在這種多轎廂系統(tǒng)中，通常實施有利的安全措施以避免發(fā)生轎廂之間的碰撞。

例如，這種安全措施涉及第一轎廂將要實施從開始?？奎c到目的地停靠點的運輸過程的情形。為了避免該第一轎廂與電梯系統(tǒng)的其他轎廂碰撞以及為了確保第一轎廂的安全運輸過程，例如，僅僅當電梯系統(tǒng)的其他轎廂沒有位于開始?？奎c和目的地停靠點之間的區(qū)域中時，才實施該運輸過程。在本文中，例如參照EP 1 565 396 B1。

如果合適，則該系統(tǒng)進行等待，即，第一轎廂停留在開始?？奎c，直到所有其他轎廂在相應運輸過程中從該區(qū)域移出或者甚至已經完全從該區(qū)域移出。在特定情形下，這可能導致在第一轎廂開始運輸過程之前，第一轎廂中的乘客在開始?？奎c處等待較長的時間。

這種較長的等待時間通常使乘客感覺非常不愉快。此外，這種較長的等待時間還可能使等待的乘客煩惱和沮喪。一般地，這種等待時間使行駛舒適度變得糟糕以及不利地影響乘客的愉悅感。

因此，期望減少在電梯井道中具有多個轎廂的電梯系統(tǒng)中的等待時間。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提出一種用于操作電梯系統(tǒng)的方法，該電梯系統(tǒng)具有能夠在至少一個共同電梯井道中彼此獨立地移動的至少兩個轎廂，該方法包括以下步驟：其中，由電梯控制器確定至少兩個轎廂的第一轎廂以實施從開始?？奎c到目的地?？奎c的運輸過程，其中，由電梯控制器確定第一轎廂的開始時刻和行駛參數(shù)，在開始時刻第一轎廂開始從停靠點的運輸過程，第一轎廂根據行駛參數(shù)實施從開始停靠點到目的地?？奎c的運輸過程。確定開始時刻和行駛參數(shù)時考慮至少兩個轎廂的至少一個第二轎廂的狀態(tài)參數(shù)。

本發(fā)明還提出一種電梯系統(tǒng)，其具有能夠在至少一個共同電梯井道中彼此獨立地移動的至少兩個轎廂，以及具有能夠實施這種方法的電梯控制器。

在根據本發(fā)明的電梯系統(tǒng)中，至少兩個轎廂在共同電梯井道或多個共同電梯井道中移動，特別是彼此獨立地移動。在每一個電梯井道中，具體地至少兩個轎廂能夠彼此獨立地移動。本發(fā)明還適于轉換井道的多轎廂系統(tǒng)，其中，轎廂能夠在不同電梯井道之間轉換。因此，這種配置還被設置為本發(fā)明的另外方面。

由電梯控制器確定該至少兩個轎廂的第一轎廂以實施從開始停靠點到目的地?？奎c的運輸過程，特別是在特定電梯井道中的運輸過程。

根據本發(fā)明，電梯控制器確定開始時刻和行駛參數(shù)，在該開始時刻第一轎廂開始從?？奎c的運輸過程，第一轎廂根據該行駛參數(shù)實施從開始?？奎c到目的地?？奎c的運輸過程。實施該確定時考慮至少兩個轎廂的至少一個第二轎廂的狀態(tài)參數(shù)。具體地，將該至少一個第二轎廂布置在相同的特定電梯井道中。

根據本發(fā)明，在第一轎廂開始運輸過程之前，確定開始時刻和行駛參數(shù)使得第一轎廂能夠開始從開始?？奎c的運輸過程，特別是盡可能快地開始該運輸過程，以及還能夠具體地盡可能快地實施該過程。

具體地，對于該確定，在確定時考慮在特定電梯井道中位于開始?？奎c和目的地?？奎c之間的區(qū)域中的那些轎廂的狀態(tài)參數(shù)。具體地，這些狀態(tài)參數(shù)描述相應轎廂當前位于特定電梯井道中的何處和/或相應轎廂當前在何處移動，或者轎廂立刻將要移動到特定電梯井道中的何處。

具體地，電梯控制器由狀態(tài)參數(shù)確定相應轎廂的行駛曲線，特別是速度行駛曲線。具體地，這種行駛曲線是相應轎廂在電梯井道中的位置隨時間時間變化的函數(shù)，或者相應轎廂在電梯井道中的速度隨時間或隨轎廂的位置變化的函數(shù)。具體地，可以通過這種行駛曲線進行外推獲得相應轎廂的位置。通過考慮該行駛曲線，具體地，電梯控制器確定用于第一轎廂的行駛曲線，第一轎廂根據該行駛曲線實施運輸過程。因此，基于狀態(tài)參數(shù)，電梯控制器確定第一轎廂的行駛參數(shù)，以及轉而具體地由行駛參數(shù)確定第一轎廂的開始時刻和行駛曲線。

具體地，提供根據本發(fā)明的方法以用于兩個轎廂的系統(tǒng)，其中，兩個轎廂能夠彼此獨立地在共同電梯井道中移動。申請人以名稱“TWIN”出售這種兩個轎廂的系統(tǒng)。本發(fā)明不限于兩個轎廂的系統(tǒng)，以及還適于具體地具有合適數(shù)量的轎廂的多轎廂系統(tǒng)。

為了簡化，以下描述將要針對“第二轎廂”或“該第二轎廂”。在不限制普遍性的情況下，以下描述類似地用于“多個第二轎廂”或多個轎廂。

這里，電梯控制器可以有益地具體為中央控制單元。具體地，該電梯控制器可以聯(lián)接或聯(lián)網到各個轎廂的各個轎廂控制器。這些各個轎廂控制器能夠將數(shù)據(例如，相應轎廂的位置數(shù)據和速度數(shù)據)傳遞到電梯控制器，在確定開始時刻和/或行駛參數(shù)時考慮該數(shù)據。

本發(fā)明的優(yōu)勢

具體地，確定用于實施運輸過程的行駛參數(shù)使得可以確定盡可能最早的開始時刻，即，第一轎廂以盡可能地使用戶沒有等待時間的方式開始運輸過程。本發(fā)明使乘客在開始?？奎c進入的進入時刻和開始時刻之間能夠產生最小可能時間間隔。

因此，可以確保乘客在進入時刻和開始時刻之間的最短可能等待時間。通過本發(fā)明避免不愉快的、令人煩惱的、沮喪的或者較長的等待時間。改善乘客的行駛舒適度和愉悅感。

根據本發(fā)明，第一轎廂不必等待運輸過程開始以及轎廂不必持續(xù)停留在開始?？奎c，直到第二轎廂移出或者已經移出開始?？奎c和目的地?？奎c之間的區(qū)域為止。

通過考慮第二轎廂的狀態(tài)參數(shù)，有益地，第一轎廂可以在第二轎廂仍然在開始?？奎c和目的地?？奎c之間的區(qū)域時開始運輸過程。由于狀態(tài)參數(shù)有益地提供與第二轎廂在電梯井道中的何處以及第二轎廂移動到何處有關的信息，所以第一轎廂能夠安全地實施運輸過程而不產生在第一轎廂和第二轎廂之間的碰撞。

因此，本發(fā)明使得第一轎廂能夠利用行駛參數(shù)實施運輸過程，與傳統(tǒng)運輸過程相比這些行駛參數(shù)是最佳的。電梯系統(tǒng)的各個轎廂的運輸過程通過根據本發(fā)明的方法以最佳的方式彼此匹配。通過根據本發(fā)明的方法使電梯系統(tǒng)的能量需求最佳并且與已知電梯系統(tǒng)相比降低。此外，例如由于能夠避免各個轎廂的不必要的巨大加速或制動，所以有益地減少電梯系統(tǒng)的機械部件的磨損。

優(yōu)選地，如果至少一個第二轎廂位于開始停靠點和目的地?？奎c之間的區(qū)域中時，則確定第一轎廂的開始時刻和行駛參數(shù)時考慮至少一個第二轎廂的狀態(tài)參數(shù)。具體地，至少在記錄目的地呼叫時，該至少一個第二轎廂位于開始?？奎c和目的地?？奎c之間。有益地，即使該至少一個第二轎廂尚未離開在開始?？奎c和目的地停靠點之間的區(qū)域，第一轎廂通過根據本發(fā)明的方法開始運輸過程時也考慮至少一個第二轎廂的狀態(tài)參數(shù)。

有益地，確定開始時刻和行駛參數(shù)使得第一轎廂和至少一個第二轎廂之間不低于最小距離或與速度相關的安全距離。因此，遵循安全規(guī)則并且防止兩個轎廂彼此相距過近。

優(yōu)選地，將第一轎廂的加速度、制動、最大速度和/或顛簸(由加速和/或制動導致)確定為行駛參數(shù)。這些不同的行駛參數(shù)導致靈活的組合可能性以用于實施運輸過程。顛簸描述加速或制動中的變化。此外，顛簸的結果(即顛簸中的變化)還可以被確定為行駛參數(shù)。

如果第二轎廂仍然在開始?？奎c和目的地?？奎c之間的區(qū)域中以及在離開所述區(qū)域的過程中，則可以例如以最大速度的僅僅50％或正常行駛的加速度的僅僅50％實施運輸過程。

在其他情形下，例如，如果第二轎廂離開該區(qū)域花費較長時間，可以例如以正常行駛的加速度的僅僅25％和/或以正常行駛的最大速度的40％實施運輸過程。這里，正常行駛是指當在開始?？奎c和目的地停靠點之間的區(qū)域中沒有轎廂時實施運輸過程的情形。

本發(fā)明此處基于以下認知，即與進入時刻和開始時刻之間的較長等待時間以及隨后的電梯轎廂較快行駛相比，用戶更易于接受電梯轎廂的較慢行駛并且感覺到更愉快，即使到達時刻在兩個情形中是相同。

因此，確定行駛參數(shù)，特別是以使得在進入時刻和開始時刻之間的等待時間盡可能短的方式確定行駛參數(shù)。通常，與運輸過程期間的時間相比，在?？奎c處的較長等待時間并且門保持開啟使乘客感覺更不愉快。具體地，與在運輸過程開始前在開始停靠點處花費兩倍時長的等待時間相比，以正常行駛的速度的一半行駛(特別是在相對較少數(shù)量的樓層上的較短距離的情形下)感覺沒有那么不愉快。

優(yōu)選地，例如通過視覺和/或聲音顯示/指示器裝置，在第一轎廂的內部顯示第一轎廂的行駛參數(shù)，特別是第一轎廂的運輸過程的當前行駛參數(shù)。與相應正常行程的相應行駛參數(shù)相比，第一轎廂的行駛參數(shù)(特別是當前行駛參數(shù))可以被顯示為絕對值或百分比。此外，可以在第一轎廂的內部顯示直到開始時刻的等待時間和/或第一轎廂的到達時刻。

優(yōu)選地，將(至少一個)第二轎廂(特別是在特定電梯井道中的第二轎廂)的當前位置和/或形式的方向作為狀態(tài)參數(shù)考慮。具體地，這些狀態(tài)參數(shù)通過在電梯井道中的合適位置的傳感器進行檢測和/或能夠由相應的轎廂控制器獲取。此外，第二轎廂的未來位置也可以作為狀態(tài)參數(shù)考慮。具體地，提前通過外推獲得或者計算該未來的位置?？商鎿Q地或附加地，優(yōu)選地，將要由(至少一個)第二轎廂實施的運輸過程和/或至少一個第二轎廂的行駛時間、行駛參數(shù)作為狀態(tài)參數(shù)考慮。具體地，這些行駛參數(shù)是第二轎廂的加速度、制動、振動、速度和/或最大速度。這里的行駛時間是第二轎廂實施相應運輸過程所花費的通過外推獲得的行駛時間。

有益地，這些狀態(tài)參數(shù)可以通過對電梯控制器的部分的相應評估，提供與第二轎廂何時在開始?？奎c和目的地?？奎c之間的區(qū)域中、何時離開該區(qū)域以及第二轎廂花費多長時間離開該區(qū)域有關的信息。因此，能夠以最佳方式確定第一轎廂的運輸過程的行駛參數(shù)，使得第一轎廂能夠盡可能早地開始運輸過程以及安全地實施該運輸過程(具體為不與第二轎廂發(fā)生碰撞以及不低于安全距離)。這里安全距離可以變化，特別是隨著轎廂的速度變化，優(yōu)選地，以使得安全距離在高速情形下比在低速情形下大的方式變化。

有益地，將第二轎廂在停靠點處的?？繒r間作為狀態(tài)參數(shù)考慮。具體地，在本文中，考慮位于將要由第一轎廂實施的運輸過程的開始?？奎c和目的地停靠點之間的?？奎c的?？繒r間。由于通過外推獲得的行駛時間，所以已知第二轎廂何時到達這些停靠點。

與行駛時間相對比，這種?？繒r間通常不能夠被確切地確定。行駛時間可以被確切地確定，特別是作為當前行駛參數(shù)的函數(shù)進行確切地確定。在?？繒r間期間，乘客可以離開或者進入第二轎廂。然而，乘客的行為無法進行確切地確定。

因此優(yōu)選地，由隨機評估確定?？繒r間。例如，通過經驗值(例如作為所有?？繒r間的平均值)確定?？繒r間。此外，可以利用行駛數(shù)據或使用數(shù)據以用于隨機評估。此外，基于呼叫，可以推定多少乘客離開或進入第二轎廂。為此，優(yōu)選地，可以評估目的地呼叫控制器的信息。

為了能夠遵循這些預定停靠時間，根據本發(fā)明設置為在第二轎廂中實施相應措施。例如，在超過預定?？繒r間之后，可以輸出指令以關閉第二轎廂的門。因此有益地，防止第二轎廂“延遲”到達和/或防止第一轎廂和第二轎廂彼此相距過近和/或防止低于安全距離。

如果例如由于乘客進入第二轎廂與此同時門已經關閉并且門必須再次打開，所以?？繒r間無法遵循預定值，則有益地提供相應的措施以避免第一轎廂和第二轎廂碰撞。

為此，可以在第一轎廂實施運輸過程時有益地改變第一轎廂的行駛參數(shù)。電梯控制器通過考慮第二轎廂的狀態(tài)參數(shù)評估或確定在第一轎廂實施運輸過程時是否改變第一轎廂的行駛參數(shù)。具體地，這里相應地改變行駛參數(shù)以防止第一轎廂和第二轎廂之間的碰撞。在適當情況下，還可能需要第一轎廂的強制?？?。具體地，在停靠點處實施這種強制?？俊Ｔ诒疚闹?，具體地打開第一轎廂的門以避免使乘客沮喪以及以避免被約束的不愉快感覺。如果在兩個?？奎c之間產生強制?？?，則可以通過視覺和/或聲音顯示/指示器裝置通知乘客。

具體地，還可以改變行駛參數(shù)使得能夠更快地實施運輸過程。例如，如果第二轎廂的?？繒r間已經被預定為過大值，實際?？繒r間因此短于預定?？繒r間，就會是這種情況。

在一個優(yōu)選改進例中，在將由第二轎廂實施的運輸過程期間，將第二轎廂在預定時間間隔內是否離開開始?？奎c和目的地?？奎c之間的區(qū)域作為狀態(tài)參數(shù)考慮。如果不是該情形，則第二轎廂不必要地堵塞區(qū)域以及第一轎廂不能夠開始運輸過程。

在該情形下，優(yōu)選地，電梯控制器使第二轎廂移動進入開始?？奎c和目的地停靠點之間的區(qū)域之外的避讓?？奎c中。具體地，電梯控制器向第二轎廂輸出合適的指令。具體地，如果第一轎廂在目的地?？奎c處，則與第一轎廂的目的地停靠點相關地選擇該避讓?？奎c，使得第一轎廂和第二轎廂之間不低于安全距離。

優(yōu)選地，確定第一轎廂的行駛參數(shù)時考慮電梯系統(tǒng)的能量管理系統(tǒng)。具體地，第一轎廂可以與另外的轎廂(具體為在相反方向上移動的一個轎廂)同步?？梢詫⒌谝晦I廂和該另外轎廂的行駛參數(shù)作為彼此的函數(shù)進行確定。在這種同步過程中，具體地在相反方向上移動的轎廂能夠進行相互調節(jié)使得在相反方向上移動的轎廂被設置為基本同時移動。作為一個轎廂向下移動的結果，可以獲取另一個轎廂向上移動(瞬間地)使用的能量。因此，具體地可以最優(yōu)化電梯系統(tǒng)的后續(xù)值。因此，可以最優(yōu)化電梯系統(tǒng)的能量平衡?？梢砸宰罴逊绞狡胶饽芰啃枨蠛湍芰抗┙o并且可以實現(xiàn)能量平衡。

此外，優(yōu)選地，確定第一轎廂的行駛參數(shù)時可以考慮電梯系統(tǒng)的能量消耗和/或部件的磨損?？梢詢?yōu)化電梯系統(tǒng)的能量消耗和/或可以減少各個部件的磨損。例如，可以減小第一轎廂的加速度和/或制動，而非減小速度或最大速度。因此，可以避免不必要的巨大加速度或制動以及可以減少各個部件的磨損。

具體地，電梯控制器在評估或確定在第一轎廂實施運輸過程中是否改變第一轎廂的行駛參數(shù)時考慮能量管理系統(tǒng)。具體地，如果電梯系統(tǒng)的能量供給失效或者存在斷電，就會是這種情況?？梢栽跀嚯娖陂g第一轎廂實施運輸過程時，由電梯控制器實施第一轎廂的行駛參數(shù)的這種改變，特別是根據US 7 540 356 B2中描述的準則實施這種改變。在US 7 540 356 B2中公開了克服電梯系統(tǒng)的斷電的可能方式。在斷電情形下，轎廂的行駛參數(shù)(特別是速度)隨著電梯系統(tǒng)中存在的能量和用于克服斷電所必須的能量改變。

在說明書和附圖中可以發(fā)現(xiàn)本發(fā)明的另外優(yōu)勢和改進例。

當然，以上提到的特征和以下仍將解釋的那些特征不僅可以在相應規(guī)定的組合中使用，在不脫離本發(fā)明的范圍的情形下還可以在其他組合中或單獨地使用。

附圖說明

基于示例性實施例在附圖中示意性地示出本發(fā)明，以下將參照附圖描述這些示例性實施例。

圖1是根據本發(fā)明電梯系統(tǒng)的優(yōu)選改進例的示意圖，該電梯系統(tǒng)被構造為基于根據本發(fā)明方法的優(yōu)選實施例進行操作，

圖2是根據本發(fā)明電梯系統(tǒng)的優(yōu)選改進例的轎廂行駛曲線的示意圖，可以在根據本發(fā)明方法的優(yōu)選實施例的過程中確定該行駛曲線，以及

圖3是行駛曲線的示意圖，在根據本發(fā)明方法的另外優(yōu)選實施例的過程中確定該行駛曲線。

具體實施方式

圖1是根據本發(fā)明電梯系統(tǒng)的優(yōu)選改進例的示意圖，所述電梯系統(tǒng)由100表示。兩個轎廂110和120能夠在電梯系統(tǒng)100的共同電梯井道101中彼此獨立地移動。在該具體示例中，電梯系統(tǒng)100在九個樓層(由附圖標記H1到H9表示)上延伸。

每一個轎廂110和120具有各自的轎廂控制器111或121。電梯系統(tǒng)100還具有電梯控制器130。電梯控制器130與轎廂控制器111和121彼此相連接，具體地經由合適的通信總線(例如現(xiàn)場總線)彼此相連接。

電梯控制器130還構造為實施根據本發(fā)明方法的優(yōu)選實施例。為此，在電梯控制器130中實施根據本發(fā)明計算機程序的優(yōu)選改進例。

例如，乘客希望被從第三樓層H3運輸?shù)降谄邩菍親7。為此，乘客在該開始?？奎cH3處激活相應的目的地選擇控制器。乘客以該方式將目的地樓層H7通知給電梯控制器130。該電梯控制器130將轎廂110確定為第一轎廂，以實施該運輸過程。電梯控制器130向第一轎廂110的轎廂控制器111輸出指令。該轎廂控制器111相應地致動第一轎廂110，該第一轎廂110被移動到開始?？奎cH3。在進入時刻處，乘客進入在開始停靠點H3處的第一轎廂110。

然后，電梯控制器130確定開始時刻以及行駛參數(shù)以用于從開始?？奎cH3到目的地?？奎cH7的運輸過程。在實施該確定時考慮第二轎廂120的狀態(tài)參數(shù)。

第二轎廂120在進入時刻處位于第五樓層H5。第二轎廂120將要實施從第五樓層H5到第六樓層H6的運輸過程，以及接下來，實施從第六樓層H6到第九樓層H9的另外的運輸過程。電梯控制器130將這兩個運輸過程、第二轎廂120的相應的行駛參數(shù)和第二轎廂120在第五樓層H5和第六樓層H6處的?？繒r間作為狀態(tài)參數(shù)考慮以用于確定第一轎廂110的運輸過程。

電梯控制器130通過行駛數(shù)據的統(tǒng)計評估確定第二轎廂120的平均?？繒r間。該統(tǒng)計確定的?？繒r間被用作用于第五樓層H5和第六樓層H6的預定?？繒r間。

第二轎廂120的轎廂控制器121將加速度、速度和制動作為行駛參數(shù)傳遞到電梯控制器130。第二轎廂120根據這些行駛參數(shù)實施兩個運輸過程。

電梯控制器130將第二轎廂120的行駛曲線確定為第二轎廂120的這些行駛參數(shù)的函數(shù)以及這些?？繒r間的函數(shù)。該行駛曲線對應于對電梯井道101中第二轎廂120的位置的外推。

通過考慮第二轎廂120的該行駛曲線，電梯控制器130確定第一轎廂110的行駛曲線。對于該行駛曲線，確定第一轎廂110的開始時刻和行駛參數(shù)，使得第一轎廂110可以盡可能快地(即，在進入時刻和開始時刻之間存在的時間間隔盡可能最小)開始它的運輸過程，以及使得第一轎廂110和第二轎廂120彼此之間不會低于預定的最小距離或與速度相關的安全距離。

電梯控制器130將第一轎廂110的加速度、速度和制動確定為行駛參數(shù)。電梯控制器130將這些行駛參數(shù)和開始時刻傳遞到轎廂控制器111。轎廂控制器111相應地致動第一轎廂110，使得在開始時刻處利用相應的行駛參數(shù)實施從開始?？奎cH3到目的地?？奎cH7的運輸過程。

圖2在電梯井道101中的轎廂位置x隨時間t變化的圖表中示意性地示出這些行駛曲線，該行駛曲線由電梯控制器130確定。

t₀表示進入時刻，在該進入時刻處乘客進入在開始?？奎cH3處的第一轎廂110。用于第二轎廂120的行駛曲線由220表示以及由電梯控制器130進行外推獲得。通過統(tǒng)計評估由外推獲得第二轎廂離開第五樓層的時刻t₁。時刻t₃和t₄表示用于第二轎廂120在第六樓層H6處?？康?、統(tǒng)計確定的停靠時間。電梯控制器130還進行外推使得第二轎廂在時刻t₆處到達第九樓層H9。

電梯控制器130通過考慮第二轎廂120的該行駛曲線220確定第一轎廂110的行駛曲線210。由t₂表示由電梯控制器確定的、第一轎廂110開始運輸過程的開始時刻。由t₅表示第一轎廂110到達目的地停靠點H7的、通過外推獲得的到達時刻。

以類似于圖2的方式在圖3中示出另外的行駛曲線。例如，圖3示出第二轎廂120在第六樓層處的實際停靠時間比由電梯控制器進行外推獲得的?？繒r間長。

由221表示第二轎廂120的實際行駛曲線。由圖3中的虛線表示根據圖2通過外推獲得的行駛曲線220，其中，通過外推獲得的行駛曲線220與實際行駛曲線221不同。

例如，乘客進入在第六樓層處的第二轎廂120，而門已經關閉。因此，門必須再次打開以及該?？勘谎娱L。因此，該?？吭跁r刻t₄(該時刻已經由電梯控制器進行外推獲得)處并沒有結束，而是在時刻t₇處結束。

如果第一轎廂110將要根據通過外推獲得的行駛曲線210繼續(xù)運輸過程，則由于第二轎廂120的較長停靠造成第一轎廂110和第二轎廂120之間低于安全距離。因此不能確保該安全距離，由電梯控制器130在時刻t₇處改變第一轎廂110的行駛參數(shù)。在該示例中，減少第一轎廂110的速度。

在圖3中，由211表示第一轎廂110的實際行駛曲線。由圖3中的虛線表示根據圖2通過外推獲得的行駛曲線210，其中，通過外推獲得的行駛曲線210與實際行駛曲線211不同。

由于第一轎廂110的速度降低，所以第一轎廂110到目的地樓層H7的到達時刻由時刻t₅偏移到時刻t₈。