背景技術(shù)：

電梯轎廂制動(dòng)器單元的各種截然不同的實(shí)施方式是已知的并且是實(shí)現(xiàn)電梯的各種截然不同的目的所需要的。

長久以來，電梯只配備機(jī)械操作式電梯轎廂制動(dòng)器單元，其在超速情況下通過留在電梯轎廂后面的限速索被啟動(dòng)。

近年來，對電梯轎廂制動(dòng)器單元的需求始終在增長。人們希望電梯轎廂制動(dòng)器單元不光僅管控緊急狀況如電梯轎廂超速或自由墜落。而是也應(yīng)能作為制動(dòng)器來使用，以便可靠防止位于?？空厩暗碾娞蒉I廂意外轎廂運(yùn)動(dòng)以免提前離開停靠站，例如在變化的轎廂載重影響下。

因此，機(jī)械操作式電梯轎廂制動(dòng)器單元逐漸被擱置一旁并且更常見地采用液壓操作式電梯轎廂制動(dòng)器單元。對這些電梯轎廂制動(dòng)器單元的需求也越來越高。最近，也希望這樣的電梯轎廂制動(dòng)器單元能在緊急情況下應(yīng)對制動(dòng)力本身的調(diào)整，至少電梯轎廂制動(dòng)器單元在操作過程中應(yīng)盡可能不起眼，尤其是它們不能因太突然施用和/或“介入”或在施用過程中發(fā)出噪聲而干擾到行梯舒適性。

實(shí)際上已有人建議液壓操作式電梯制動(dòng)器。這些液壓式電梯制動(dòng)器顯示出制動(dòng)鉗，在這里，制動(dòng)襯片活動(dòng)保持在滑動(dòng)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)中。在這些滑動(dòng)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)中幾乎不可避免地出現(xiàn)摩擦，摩擦減小了液壓活塞可將制動(dòng)襯片壓到制動(dòng)軌道或?qū)к壣系牧?，或者摩擦最初并未被認(rèn)為有問題，因?yàn)橐簤鹤鲃?dòng)力大到足以能毫無問題地克服這些摩擦力。

發(fā)明目的

但更嚴(yán)格的檢查發(fā)現(xiàn)，如果液壓制動(dòng)器不僅被用作應(yīng)急制動(dòng)器，也在正常電梯運(yùn)行中且尤其在要精密控制制動(dòng)力情況下負(fù)起任務(wù)，則所述摩擦力將會是尤其討厭的。出現(xiàn)這種情況是因?yàn)椴荒鼙ＷC摩擦力總在較長時(shí)間里顯示出同樣大小，即保持恒定。反而存在下述危險(xiǎn)，摩擦力因臟污或甚至腐蝕而逐漸改變，因而制動(dòng)力未達(dá)到實(shí)際所控制的最大值，而是只達(dá)到因出乎意料較大的摩擦而減小的值。

本發(fā)明的目的是解決此問題。

發(fā)明解決方案

該目的利用根據(jù)權(quán)利要求1的電梯的特征來達(dá)成。

就是說，單獨(dú)要求保護(hù)或也與其它權(quán)利要求或來自說明書和合適的附圖的其它特征組合地要求保護(hù)以下解決方案：

如此設(shè)計(jì)所述電梯和/或每個(gè)電梯轎廂制動(dòng)件，借助板簧件在橫向上和/或最好在垂直于與其相互作用的軌道的方向上保持所述至少一個(gè)主動(dòng)制動(dòng)襯片，即完全沒有或?qū)嵸|(zhì)上沒有與制動(dòng)鉗相關(guān)的滑動(dòng)引導(dǎo)。就是說，該制動(dòng)襯片由板簧支承或“懸掛”，從而它可利用液壓力通過使板簧彈性變形被壓到制動(dòng)軌或?qū)к壣?。?dāng)這樣做時(shí)，板簧優(yōu)選將制動(dòng)襯片保持在其預(yù)定位置。就是說，該制動(dòng)襯片沒有沿板簧縱向滑動(dòng)或滾動(dòng)，至少不超過1毫米。這樣就防止為了操作制動(dòng)鉗須克服在制動(dòng)襯片座和制動(dòng)鉗之間的摩擦力，該摩擦力可能在當(dāng)前制動(dòng)器負(fù)荷影響下和/或隨時(shí)間(腐蝕、臟污等)而改變。這也促成精確的開環(huán)控制或閉環(huán)控制。

由從屬權(quán)利要求提供優(yōu)選實(shí)施方式。

在任何情況下都最好以浮動(dòng)鉗的形式實(shí)現(xiàn)制動(dòng)鉗，以便能實(shí)現(xiàn)本發(fā)明原理，就是說，制動(dòng)鉗活動(dòng)保持在電梯轎廂處，從而制動(dòng)鉗可通過在垂直于導(dǎo)軌的方向上運(yùn)動(dòng)而關(guān)于轎廂導(dǎo)軌(或更廣義講關(guān)于制動(dòng)軌道)自對中。

板簧件的縱軸線優(yōu)選完全或?qū)嵸|(zhì)上平行于其所保持的閘瓦所作用的軌道延伸。特此，板簧件在其沿其縱軸線方向彼此對置的兩端區(qū)內(nèi)保持貼靠制動(dòng)鉗。在向下運(yùn)動(dòng)中在前的支承是固定支承。在向下運(yùn)動(dòng)中拖后的支承是浮動(dòng)支承，浮動(dòng)支承至少允許板簧件在其縱軸線方向上微小運(yùn)動(dòng)。這防止在板簧件偏移過程中導(dǎo)致在平行于縱軸線的方向上有拉伸應(yīng)力，該拉伸應(yīng)力抵制板簧件進(jìn)一步變形，因而阻礙制動(dòng)襯片向軌道進(jìn)一步移動(dòng)。

須提到的是，針對此解決方案，可以在此采用活動(dòng)安裝在制動(dòng)鉗內(nèi)的被動(dòng)制動(dòng)襯片(因?yàn)樗傻挚箯椈杉Φ匾苿?dòng))。但或者也可使用相對于制動(dòng)鉗實(shí)質(zhì)上或完全無法運(yùn)動(dòng)地安置的被動(dòng)制動(dòng)襯片，尤其在制動(dòng)鉗以浮動(dòng)鉗形式實(shí)現(xiàn)的情況下，即它浮動(dòng)安裝在電梯轎廂或電梯轎廂框架上，帶來了在制動(dòng)過程中相對于用作制動(dòng)器表面的導(dǎo)軌自對中的可能性。

理想地，如此設(shè)計(jì)該板簧件，一旦液壓致動(dòng)器撤回到“打開位置”且不再施加任何壓力至制動(dòng)襯片和/或制動(dòng)襯片座，板簧件回拉和/或回撤制動(dòng)襯片和/或制動(dòng)襯片座到其打開位置。這避免實(shí)現(xiàn)在制動(dòng)襯片和/或制動(dòng)襯片座與至少一個(gè)液壓致動(dòng)器之間的固定連接。一方面，這允許幾個(gè)單獨(dú)作動(dòng)的致動(dòng)器能作用于相同的制動(dòng)襯片座和/或制動(dòng)襯片。另一方面，致動(dòng)器基本上只能傳遞壓縮力至制動(dòng)襯片和/或制動(dòng)襯片座，反之亦然，該事實(shí)保證了制動(dòng)襯片和/或制動(dòng)襯片座無法傳遞任何實(shí)質(zhì)性的剪切力至致動(dòng)器，所述剪切力例如拉扯致動(dòng)器的活塞導(dǎo)向機(jī)構(gòu)或活塞密封。

最好如此構(gòu)造該制動(dòng)鉗，制動(dòng)鉗至少部分覆蓋借助板簧件所保持的制動(dòng)襯片，優(yōu)選在其窄端面處覆蓋，從而制動(dòng)襯片被截留在制動(dòng)鉗內(nèi)，即便板簧件失效，從而造成可以終止已啟動(dòng)的制動(dòng)器動(dòng)作。

幾個(gè)液壓致動(dòng)器優(yōu)選作用在單個(gè)制動(dòng)襯片和/或制動(dòng)襯片座上，這些致動(dòng)器都沒有被牢固連接至單獨(dú)的制動(dòng)襯片和/或制動(dòng)襯片座，在這里，在不參照其它權(quán)利要求特征的情況下要求單獨(dú)保護(hù)整個(gè)進(jìn)一步的解決方案。這樣，能以級聯(lián)方式產(chǎn)生制動(dòng)力，以造成在只需要很小的制動(dòng)力的部位只操作一個(gè)致動(dòng)器，或并非全部的致動(dòng)器被操作，此時(shí)至少一個(gè)致動(dòng)器保持打開位置，但在需要最大制動(dòng)力的情況下所有致動(dòng)器被共同作動(dòng)。

優(yōu)選在本發(fā)明的電梯上設(shè)有至少兩個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元，它們被設(shè)計(jì)成在液壓方面是自給自足的。如果它們包含大多呈所謂的液壓單元或控制單元形式的完整的或?qū)嵸|(zhì)上全部液壓連接管線(尤其是將缸的工作腔相互連通的所有那些管線)、所有所需的閥、液壓泵以及(如果需要)均衡箱和單獨(dú)的致動(dòng)器，情況就將會是如此。單獨(dú)的致動(dòng)器可被整合至控制單元中或者最好以液壓傳導(dǎo)方式直接被法蘭連接至其上。這樣一來，每個(gè)所述電梯轎廂制動(dòng)器單元可以形成閉合液壓回路，且只須在安裝至電梯轎廂之后被連接至用于電壓供應(yīng)和控制信號供應(yīng)的電連接器，在建筑地點(diǎn)的液壓作業(yè)是不需要的。這樣的電梯轎廂可以就液壓系統(tǒng)而言在制造商工廠中徹底完工。

給電梯配備至少兩個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元可能是便利的，它們顯示出被單獨(dú)可控的液壓致動(dòng)器操作的幾個(gè)主動(dòng)制動(dòng)襯片，從而制動(dòng)力可以通過造成多少主動(dòng)制動(dòng)襯片施用的事實(shí)來影響。這樣，可以節(jié)省一部分制動(dòng)襯片，該制動(dòng)襯片被用來產(chǎn)生很高的制動(dòng)力而在日常操作中被防止接觸軌道。

電梯轎廂制動(dòng)器單元便利地示出加速度傳感器，其用于與之對應(yīng)的電梯轎廂制動(dòng)器單元的制動(dòng)力的開關(guān)控制或閉環(huán)控制，最好不牽扯到由電梯轎廂制動(dòng)器單元單獨(dú)施展的電梯轎廂控制。

理想地，兩個(gè)或幾個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元優(yōu)選直接通信，即未牽涉到中央電梯控制裝置或甚至電梯轎廂控制裝置。它們尤其比較其加速度傳感器信號以發(fā)現(xiàn)故障。

對本發(fā)明電梯有利的是，最好被設(shè)計(jì)成與電梯轎廂制動(dòng)器單元是分開的電梯轎廂控制裝置被設(shè)計(jì)成隨電梯轎廂運(yùn)動(dòng)，與中央電梯控制裝置通信，直接被供應(yīng)井道信號系統(tǒng)的信號，且能關(guān)于中央電梯控制裝置獨(dú)立自主操作電梯轎廂制動(dòng)器單元。

本發(fā)明電梯的電梯轎廂理想地具有隨電梯轎廂運(yùn)動(dòng)的緊急電源。

該電梯轎廂優(yōu)選具有確定當(dāng)前電梯轎廂載荷的載荷測量系統(tǒng)。

也要求單獨(dú)保護(hù)電梯轎廂制動(dòng)器單元，其被設(shè)計(jì)用于實(shí)現(xiàn)具有特殊的電梯轎廂制動(dòng)器(如所要求保護(hù)的)的電梯。

本發(fā)明的主題還是一種用于開環(huán)控制或閉環(huán)控制根據(jù)圖3a-3k和圖4a、4b所披露的如權(quán)利要求1所要求保護(hù)的液壓電梯制動(dòng)器的方法。

本發(fā)明的其它操作模式、優(yōu)點(diǎn)和設(shè)計(jì)可能性來自借助附圖所述的實(shí)施例。

可選的/替代的設(shè)計(jì)方案

為了示出可改進(jìn)如剛才限定的發(fā)明的附加可選方案，須提到下述內(nèi)容：

提出一種具有電梯轎廂的電梯，電梯轎廂保持作用于不同軌道上的至少兩個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元。理論上，軌道可以是單獨(dú)的制動(dòng)軌道，但在實(shí)踐中當(dāng)然為此采用電梯轎廂軌道。

每個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元具有制動(dòng)鉗，制動(dòng)鉗在軌道的一側(cè)保持由一個(gè)或幾個(gè)部分構(gòu)成的主動(dòng)制動(dòng)襯片并在另一側(cè)保持也由一個(gè)或幾個(gè)部分構(gòu)成的相應(yīng)的被動(dòng)制動(dòng)襯片。

在此情況下，只有主動(dòng)制動(dòng)襯片通過至少一個(gè)液壓致動(dòng)器被直接操作?；蛘?，主動(dòng)制動(dòng)襯片可以通過至少一個(gè)液壓致動(dòng)器經(jīng)一個(gè)杠桿或一杠桿系統(tǒng)被間接操作。

但在相應(yīng)壓力影響下，該至少一個(gè)致動(dòng)器完全或部分中和主彈簧單元的力的作用，該主彈簧單元大多被整合至致動(dòng)器中且因此成為其一部分，該主彈簧單元傾向于壓迫制動(dòng)襯片貼靠軌道。在打開方向上未受壓力影響下，主彈簧單元以施加額定制動(dòng)力所需要的力壓迫制動(dòng)襯片貼靠軌道。在此情況下，被動(dòng)制動(dòng)襯片可以但不一定被附接至副彈簧單元，由此它可以避開副彈簧單元的力一定時(shí)間(或一定程度)，結(jié)果，主動(dòng)制動(dòng)襯片須移向軌道直至達(dá)到最大制動(dòng)作用的距離增大。

當(dāng)然，一般，所述至少一個(gè)致動(dòng)器沒有作用于制動(dòng)襯片本身，而是作用于保持由一個(gè)或多個(gè)部分構(gòu)成的制動(dòng)襯片的制動(dòng)襯片座。但是，至少一個(gè)致動(dòng)器對所述制動(dòng)襯片座的這種作用被認(rèn)為是制動(dòng)襯片的直接操作。

上述主彈簧單元的尺寸被設(shè)定為，如果所有對應(yīng)的致動(dòng)器完全或至少主要被減壓以致它們不再建立任何反力或明顯的反力，則主彈簧單元將以生成額定制動(dòng)力所需要的力使制動(dòng)襯片貼靠制動(dòng)器就位。根據(jù)結(jié)構(gòu)，被認(rèn)為是來自相應(yīng)的電梯轎廂制動(dòng)器單元的最大制動(dòng)力的制動(dòng)力被稱為額定制動(dòng)力。這并未排除在某些情況下可能偶然實(shí)現(xiàn)所謂的過度制動(dòng)，因?yàn)橐砸簤河绊懼辽僖粋€(gè)液壓致動(dòng)器以致它比主彈簧單元所能做到的更強(qiáng)力地將制動(dòng)襯片壓靠在軌道上。但大多數(shù)情況下不提供過度制動(dòng)。

如所述，被動(dòng)制動(dòng)襯片能可選地被附接至副彈簧單元，由此它能避開(即通過克服)副彈簧單元的力。這意味著副彈簧單元所產(chǎn)生的彈簧力可以與主彈簧單元差不多。于是，須相應(yīng)設(shè)計(jì)強(qiáng)力的副彈簧。一般，如此設(shè)計(jì)主彈簧單元和副彈簧單元的相互作用，這兩個(gè)彈簧單元將最終(在施加額定制動(dòng)力時(shí))處于這樣的位置，即在這里其力被平衡且主動(dòng)制動(dòng)襯片或被動(dòng)制動(dòng)襯片和/或相應(yīng)的制動(dòng)襯片座未直接且不再通過相應(yīng)所屬的彈簧單元壓靠制動(dòng)鉗。

選擇此優(yōu)選實(shí)施方式解決了下述問題，即已知的液壓電梯轎廂制動(dòng)器單元一般沒有首先響應(yīng)且隨后突然很強(qiáng)烈反應(yīng)。其原因是，降低液壓致動(dòng)器內(nèi)的壓力一開始并未產(chǎn)生任何制動(dòng)器動(dòng)作，因?yàn)槭紫缺仨殞⒆銐蚨嗟囊簤毫黧w自致動(dòng)器的相應(yīng)工作腔排出以便實(shí)際上使制動(dòng)襯片接觸軌道。但一旦制動(dòng)襯片已接觸軌道，制動(dòng)力就猛然增大，這是因?yàn)橐坏┳缘谝还ぷ髑辉俪槌錾倭康囊簤毫黧w則第一工作腔內(nèi)的壓力現(xiàn)在突然消解。這樣的極端響應(yīng)系統(tǒng)無法被合理地開環(huán)控制或閉環(huán)控制。

借助此優(yōu)選實(shí)施方式，該液壓系統(tǒng)的響應(yīng)特性是高度均衡的。

其原因是以下事實(shí)，制動(dòng)襯片所安放貼靠的軌道在制動(dòng)襯片施用后并未在制動(dòng)襯片之間被嚴(yán)格夾緊。相反，被動(dòng)制動(dòng)襯片能夠通過克服副彈簧單元的增大的力而避開一段時(shí)間，直到由主彈簧單元產(chǎn)生的力和由副彈簧單元產(chǎn)生的反力達(dá)到平衡。這樣，必須且可以進(jìn)一步使主動(dòng)制動(dòng)襯片接近軌道以便產(chǎn)生完全的額定制動(dòng)力，盡管它已經(jīng)夠到后者。于是，在制動(dòng)襯片初次接觸軌道過程中仍然小的最初制動(dòng)力變?yōu)橥耆念~定制動(dòng)力之前，必須排出來自至少一個(gè)液壓致動(dòng)器的第一工作腔的相當(dāng)多的液壓流體量。這明顯減小電梯轎廂制動(dòng)器單元響應(yīng)特性的侵害性，并且可以使電梯轎廂制動(dòng)器單元的響應(yīng)因液壓流體的節(jié)流排出和/或甚至當(dāng)前制動(dòng)力的開環(huán)控制或閉環(huán)控制而更柔和。后者可以通過將一些液壓流體快速泵送回致動(dòng)器工作腔或使另外一些液壓流體從致動(dòng)器工作腔排出來實(shí)現(xiàn)。

具有本發(fā)明的制動(dòng)器類型的電梯對于實(shí)現(xiàn)具有下述制動(dòng)器控制裝置的系統(tǒng)是尤其有意義的：

本發(fā)明的電梯可以包括用于使電梯轎廂減速的液壓制動(dòng)器的開環(huán)控制裝置或閉環(huán)控制裝置，尤其在非正常行駛情況例如超速情況下。

如已描述地，該致動(dòng)器包括與活塞相連的活塞桿，活塞根據(jù)存在于對應(yīng)于活塞的第一工作腔內(nèi)的液壓且可能根據(jù)存在于對應(yīng)于活塞的第二工作腔內(nèi)液壓完全或部分補(bǔ)償主彈簧單元的力。

制動(dòng)器施用的速度和/或被活塞桿操作的制動(dòng)襯片被壓迫至軌道所用的最終力通過液壓源被開環(huán)控制或閉環(huán)控制。壓力源的壓力側(cè)給所述至少一個(gè)活塞的上述第一工作腔填充液壓流體。壓力源的吸力側(cè)能夠自所述至少一個(gè)活塞的第二工作腔抽吸液壓流體。

最后，設(shè)置附加控制管線，它將第一工作腔與第二工作腔相連。流經(jīng)控制管線的液壓流體的實(shí)際流速由控制閥決定，該控制閥最好被設(shè)計(jì)成遙控閥。

控制管線和決定流過它的實(shí)際流動(dòng)的控制閥的工作原理如下：

如果控制閥全開，則可以發(fā)生在第一工作腔與第二工作腔之間的壓力均衡。結(jié)果，被至少一個(gè)主彈簧單元預(yù)緊的活塞能將液壓流體自第一工作腔排至第二工作腔，從而制動(dòng)器施用。這種情況的出現(xiàn)與以下事實(shí)無關(guān)，即，壓力源可能(根據(jù)液壓布局)在仍傾向于給第一工作腔填充加壓液壓流體的同時(shí)傾向于自第二工作腔同步吸走(抽吸)液壓流體。全開的控制管線也將保證與此相關(guān)的壓力補(bǔ)償。

如果控制閥是全閉的，則在第一工作腔與第二工作腔之間不會進(jìn)行經(jīng)過壓力補(bǔ)償管線的壓力補(bǔ)償。因?yàn)閴毫υ丛诮o第一工作腔填充加壓液壓流體的同時(shí)自第二工作腔吸出液壓流體(無法實(shí)現(xiàn)借助壓力補(bǔ)償管線的壓力補(bǔ)償)的事實(shí)，活塞將被移向第二工作腔，直到活塞已到達(dá)全開位置，這樣，制動(dòng)器被釋放。

顯然，在第一工作腔與第二工作腔之間的壓力補(bǔ)償程度可以通過如此操作該控制閥被開環(huán)控制或閉環(huán)控制，即它既未全開，也未全閉，從而其實(shí)際液壓阻力決定所施加制動(dòng)力的大小。

一個(gè)極其優(yōu)選的實(shí)施方式規(guī)定，所述至少一個(gè)閥是用于專用開-關(guān)運(yùn)行的切換閥。這樣的閥不是比例閥。比例閥的特點(diǎn)是它通過使其閥芯進(jìn)入在“全閉”和“全開”之間的固定位置并由此留出規(guī)定的對應(yīng)于期望流速的液壓有效橫截面來控制流過液壓路徑的流速。用于專用開-關(guān)運(yùn)行的上述閥的特點(diǎn)是，它所具有的閥芯無法采用在“全閉”與“全開”之間的固定中間位置，至少只要被供能。(根據(jù)特定設(shè)計(jì))可被閥芯采用的僅有的固定位置就是“全閉”位置或“全開”位置。

經(jīng)過液壓路徑的流速通過在“開”和“閉”之間來回反復(fù)切換閥芯來控制，這種來回切換最好應(yīng)在1秒內(nèi)反復(fù)發(fā)生。理想地，切換頻率達(dá)到15赫茲或更高。

用于專用開-關(guān)運(yùn)行的閥的是座閥是有利的，即如果閥被關(guān)閉，則閥所具有的閥座密封接觸(不透流體)閥芯。

用于專用開-關(guān)運(yùn)行的閥優(yōu)選通過脈寬調(diào)制或頻率調(diào)制或其組合方式來控制。

有兩種不同的完成所述來回切換的模式：

第一模式是如此切換，即，閥芯在切換之前抵靠其閥座，從而閥芯開始又反向運(yùn)動(dòng)。按照相同方式，該閥在切換之前又抵靠限定其“最大打開位置”的止擋。由此，該閥的液壓阻力可以通過確定在每個(gè)時(shí)間間隔中該閥全閉多久和該閥全開多久來控制。

第二模式被稱為“彈道”模式：在閥芯抵靠閥座之前總是存在著從使閥芯在一個(gè)方向上運(yùn)動(dòng)切換到使其在相反方向上運(yùn)動(dòng)的切換。按照相同的方式，閥抵靠限定其“最大打開位置”的止擋之前又存在著在切換。

由此，在閥芯與閥座和/或止擋之間的“撞擊”次數(shù)明顯減少，就接觸區(qū)的磨損和/或疲勞而言是積極有利的。

第一和第二運(yùn)行模式的組合形式是可行的。

任何情況下，人們可以稱此閥為“脈沖”閥。這在需要精確管控時(shí)允許極其動(dòng)態(tài)的控制，例如管控可能沿導(dǎo)軌在短途中變化的摩擦狀況和/或管控在電梯轎廂僅在井坑上方幾米時(shí)鋼絲繩斷裂。一個(gè)重要優(yōu)點(diǎn)是，脈沖閥顯然更能容忍污染液壓流體的固體顆粒，因?yàn)槊}沖閥(不同于滑閥)不停止不動(dòng)在下述位置，該位置形成可被液壓流體所攜帶的小顆粒堵塞的狹小間隙。

根據(jù)另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式，該液壓系統(tǒng)除了帶有控制閥的壓力控制管線外，還具有用于在電梯轎廂停層之中或之后的液壓制動(dòng)器的減噪施用的帶有節(jié)流控制閥的節(jié)流管線，和/或用于在緊急情況下的制動(dòng)器快速施用的帶有短路閥的短路管線，和/或用于不啟動(dòng)液壓泵就釋放制動(dòng)器以致能啟動(dòng)新的行梯的帶有制動(dòng)器釋放閥的制動(dòng)器釋放管線。

上述節(jié)流管線可以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器的柔和施用，由此在電梯轎廂已停止或?qū)⒁訒r(shí)施用電梯轎廂制動(dòng)器以免意外的轎廂運(yùn)動(dòng)時(shí)避免發(fā)出可聽噪音。這主要改善了行梯舒適性。當(dāng)節(jié)流控制閥V3是全開時(shí)，節(jié)流管線仍表現(xiàn)出液壓阻力，該液壓阻力最好大于在其相應(yīng)閥是全開時(shí)的控制管線和/或短路管線的液壓阻力。

提供具有短路閥的附加短路管線用于制動(dòng)器快速施用保證了冗余。如果短路閥是在未被供能時(shí)打開的閥，在該系統(tǒng)變得絕對故障安全，當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，制動(dòng)器將施用，即便在電力管制和/或電池故障情況下。短路管線的液壓阻力最好很小。由此，液壓流體可從其中一個(gè)工作腔被快速排至另一個(gè)工作腔，使得制動(dòng)器盡快施用。

帶有制動(dòng)器釋放閥的附加制動(dòng)器釋放管線再次改善搭乘舒適性。

該制動(dòng)器釋放管線將在制動(dòng)器釋放閥作動(dòng)時(shí)保持制動(dòng)器實(shí)際閉合的至少一個(gè)致動(dòng)器與蓄壓器或甚至此刻未施加制動(dòng)動(dòng)作的至少一個(gè)其他制動(dòng)器致動(dòng)器互聯(lián)。由此可以發(fā)生在至少一個(gè)主動(dòng)制動(dòng)器致動(dòng)器和蓄壓器或者至少一個(gè)非主動(dòng)制動(dòng)器致動(dòng)器之間的壓力補(bǔ)償。它釋放主動(dòng)制動(dòng)器致動(dòng)器至少達(dá)可以開始新的行梯的程度。優(yōu)點(diǎn)是在此階段不需要操作液壓泵以至少部分釋放制動(dòng)器。隨后，一旦電梯轎廂移動(dòng)速度高到超過或掩蓋住由液壓泵發(fā)出的噪音，則液壓泵被啟動(dòng)以保證完全制動(dòng)器釋放和/或被啟動(dòng)以給所述蓄壓器或已經(jīng)牽涉到安靜制動(dòng)器釋放的至少一個(gè)其他制動(dòng)器致動(dòng)器供液。

該制動(dòng)器最好包括最初規(guī)定的液壓致動(dòng)器中的配屬于至少一個(gè)制動(dòng)片的至少兩個(gè)，而其中一個(gè)所述液壓致動(dòng)器在正常運(yùn)行中被用作液壓蓄壓器，該液壓蓄壓器不操作液壓泵地在出發(fā)開始時(shí)輸送打開電梯轎廂制動(dòng)器所需要的壓力。設(shè)有執(zhí)行這種操作所需要的相應(yīng)的閥。

此做法的基礎(chǔ)是以下訣竅：為了打開屬于被施用至導(dǎo)軌以阻擋意外轎廂運(yùn)動(dòng)的一組第一制動(dòng)片的第一制動(dòng)片，至少以致電梯轎廂運(yùn)動(dòng)可再次開始，第二組制動(dòng)片中的另一第二制動(dòng)片被移向?qū)к壱灾聸]有阻礙所述開始。所述第二制動(dòng)片的運(yùn)動(dòng)使得打開第一制動(dòng)片所需要的液壓流體量移動(dòng)。即便不需要，現(xiàn)在也可以沿導(dǎo)軌拖動(dòng)所述制動(dòng)片中的一個(gè)或兩個(gè)，但這是無害的。一旦電梯轎廂又獲得速度，液壓泵就被啟動(dòng)且現(xiàn)在保證完全回撤/提升該制動(dòng)片。

本發(fā)明的其它運(yùn)行模式、優(yōu)點(diǎn)和設(shè)計(jì)可能性來自借助附圖所述的實(shí)施例。

附圖列表

圖1示出用于理解本發(fā)明的電梯的第一基礎(chǔ)構(gòu)想。

圖2示出用于理解本發(fā)明的電梯的第二基礎(chǔ)構(gòu)想。

圖3a示出采用單獨(dú)兩組致動(dòng)器、不同的開關(guān)閥和用于專用開-關(guān)操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元的第一實(shí)施例的液壓管線圖。

圖3b示出采用單獨(dú)兩組致動(dòng)器、速度可變的泵驅(qū)動(dòng)裝置但沒有用于專用開-關(guān)操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元的第二實(shí)施例的液壓管線圖。圖3c示出采用僅一組致動(dòng)器、附加蓄壓器和用于專用開-關(guān)操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元的第三實(shí)施例的液壓管線圖。

圖3d示出采用兩組致動(dòng)器、不同的開關(guān)閥和用于專用開-關(guān)操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元的第四實(shí)施例的液壓管線圖。

圖3e示出與圖3d相同的液壓管線圖，而圖3e示出經(jīng)過各個(gè)液壓閥的流動(dòng)方向。

圖3f示出根據(jù)圖3d的液壓管線圖的略微改動(dòng)，閥V4在此有所改動(dòng)。

圖3g示出根據(jù)圖3d的液壓管線圖的略微改動(dòng)，如圖3d所示的閥V3和V4在此被組合閥V34替代。

圖3h示出采用以特殊形式布置的僅一組致動(dòng)器、附加蓄壓器、不同的開關(guān)閥和用于專用開-關(guān)操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元的第七實(shí)施例的液壓管線圖。

圖3i示出與圖3h的結(jié)構(gòu)密切相關(guān)的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元的第八實(shí)施例的液壓管線圖，其采用以特殊形式布置的僅一組致動(dòng)器、附加蓄壓器、不同的開關(guān)閥和兩個(gè)用于專用開-關(guān)操作的控制閥。

圖3j示出采用兩組致動(dòng)器和按照特殊形式與其它閥一起布置的用于專用開-關(guān)操作的控制閥的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元的第九實(shí)施例的液壓管線圖。

圖3k示出基于第九實(shí)施例的簡化變型的第十實(shí)施例的液壓管線圖。

圖3L示出若用于一個(gè)或多個(gè)致動(dòng)器11的開環(huán)控制或閉環(huán)控制的壓力源不是液壓泵19自身而可以直接而無中間手段地采用的液壓配置原理。

圖4a示出采用單獨(dú)兩組致動(dòng)器、速度可變的泵驅(qū)動(dòng)裝置和幾個(gè)開關(guān)閥的第十一實(shí)施例的液壓管線圖。

圖4b示出基于與根據(jù)圖3b的實(shí)施例一樣的基本原理且相比于圖4a所示的實(shí)施例被簡化的第十二實(shí)施例的液壓管線圖。

圖5從斜前方看地示出本發(fā)明的一個(gè)積極有益的實(shí)施例。

圖6從斜前方看地示出圖5所示的本發(fā)明的積極有益的實(shí)施例的沿A-A的剖視圖。

圖7是再次示出主動(dòng)和被動(dòng)制動(dòng)襯片座如何通過疊板簧被保持在制動(dòng)鉗中的基本原理的視圖。

附圖所示的優(yōu)選實(shí)施例

一般初步評論

在這里針對在優(yōu)選實(shí)施例框架范圍內(nèi)所描述的電梯作出某些一般初步評論，其適用于所有的實(shí)施例：

該電梯包括優(yōu)選設(shè)計(jì)成無齒輪的電梯驅(qū)動(dòng)裝置1和電梯轎廂4，電梯轎廂在沿電梯轎廂導(dǎo)軌2行駛時(shí)被引導(dǎo)裝置3縱向引導(dǎo)，并且其一般呈封閉廂室的形式。

電梯優(yōu)選是鋼絲繩電梯，其被保持在多根吊索上，吊索未被象征示出且大多通過電梯驅(qū)動(dòng)裝置所驅(qū)動(dòng)的曳引輪被引導(dǎo)，曳引輪被也未被示出。

從那里，吊索直接或間接延伸至對重，對重可以在對重軌道上運(yùn)動(dòng)，對重在此也未被象征示出。它們被附接至對重或者它們承受按照滑輪組形式安裝的對重。

根據(jù)本發(fā)明的電梯優(yōu)選放棄了所謂的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器，或者只為了備用的原因而采用后者。與此相關(guān)，“驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器”并非是為了可能的能量回收的驅(qū)動(dòng)裝置再生運(yùn)行，而是附加的機(jī)械制動(dòng)器，其一般作用于與驅(qū)動(dòng)軸相連的制動(dòng)輪或制動(dòng)盤，以便例如在層站?？繒r(shí)避免意外的轎廂運(yùn)動(dòng)。

該電梯放棄了傳統(tǒng)的超速管控裝置，超速管控裝置以被固定至電梯轎廂的循環(huán)繩的形式實(shí)現(xiàn)，因此由其強(qiáng)制操作，并且該繩通過超速管控裝置運(yùn)行，該超速管控裝置在超出一定速度時(shí)制動(dòng)該繩，于是產(chǎn)生機(jī)械力，該機(jī)械力啟動(dòng)電梯轎廂夾持裝置，于是使電梯轎廂停止。

相反，本發(fā)明的電梯在大多數(shù)情況下配備有井道信息裝置。一般，后者由路線基準(zhǔn)5和位移傳感器6構(gòu)成，該路線基準(zhǔn)沿著行駛路線緊鄰電梯轎廂4固定安裝，該位移傳感器被附接至電梯轎廂且與路線基準(zhǔn)5相互作用。在此情況下，井道信息系統(tǒng)可不僅確定道路，而是相反可以或優(yōu)選確定相關(guān)的速度信息和/或加速度信息。

或者，井道信息系統(tǒng)也可以或附加地(備用)由測量裝置構(gòu)成，其通過一個(gè)或多個(gè)在軌道和/或?qū)к壣蠞L動(dòng)的輪收集關(guān)于路線、速度和/或加速度的信息。

再次，替代地或補(bǔ)充地，井道信息系統(tǒng)可以由非接觸工作測距儀構(gòu)成，其持續(xù)或密切配合地測量至參考固定點(diǎn)的當(dāng)前距離，該參考固定點(diǎn)優(yōu)選位于井道坑和/或井道頭中，并由此收集所需的路線、速度和/或加速度的信息。井道信息裝置優(yōu)選通過如在井道坑中的至少一個(gè)參考點(diǎn)測量絕對位置。

第一基本構(gòu)想

圖1示出可被用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明第一實(shí)施方式的上述類型電梯的功能構(gòu)想。

在第一構(gòu)想情況下，根據(jù)本發(fā)明的電梯配備有安全制動(dòng)器ESB，其優(yōu)選由至少兩個(gè)電動(dòng)電梯轎廂制動(dòng)器單元7a、7b組成，它們在不同的位置被連接至電梯轎廂并且作用于導(dǎo)軌。一般，形成安全制動(dòng)器的每個(gè)所述電梯轎廂制動(dòng)器單元被如此設(shè)計(jì)和可被電梯轎廂的控制裝置10控制，即，借此其制動(dòng)襯片的施用速度或力可被影響。所述電梯轎廂的控制裝置10可以是專屬于制動(dòng)器的控制裝置，其不控制其它功能例如像轎廂門的啟閉。為了控制其它功能，電梯轎廂可以配備有以單獨(dú)部件形式實(shí)現(xiàn)的另一控制裝置，該裝置未被圖1或圖2示出。被只配屬于制動(dòng)器的所述控制裝置可以被物理整合至制動(dòng)器單元中。

這樣，可以改善行梯舒適性，例如因?yàn)樵趯诱就？恐蟾岷褪┯弥苿?dòng)襯片變得可行，未發(fā)出噪音或幾乎未發(fā)出噪音?？蛇x地，安全性也可得到提高，因?yàn)榭梢韵氲皆诜浅Ｒ?guī)行梯情況下更緩慢且因而更柔和地啟動(dòng)制動(dòng)。為了實(shí)現(xiàn)安全制動(dòng)器ESB，優(yōu)選采用以下將在本申請框架范圍內(nèi)更詳述的電梯轎廂制動(dòng)器單元。

另外，根據(jù)本發(fā)明的電梯配備有電動(dòng)附加制動(dòng)器ESG，其本身優(yōu)選由至少兩個(gè)電動(dòng)附加制動(dòng)器單元8a、8b構(gòu)成，它們被附接至電梯轎廂的不同部位并作用于導(dǎo)軌。附加制動(dòng)器ESG也通過電梯轎廂的控制裝置10來控制。為完整起見而要提到的是，電梯轎廂的控制裝置10可以可選地是只被配屬于且有可能被整合至轎廂制動(dòng)器中的控制裝置。于是，它可以被稱為電梯轎廂制動(dòng)器的控制裝置10。如此設(shè)計(jì)附加制動(dòng)器可能是有利的，即，與安全制動(dòng)器及其優(yōu)選可變的響應(yīng)時(shí)間和響應(yīng)強(qiáng)度相比，附加制動(dòng)器的響應(yīng)時(shí)間總是最短，響應(yīng)強(qiáng)度總是最高。在此情況下可以采用呈傳統(tǒng)的制動(dòng)器裝置、安全鉗和漸進(jìn)式安全鉗形式的制動(dòng)器單元。

但并不常見地，它們被設(shè)計(jì)成不單獨(dú)施加所需要的制動(dòng)力，而只是施加其一部分，而最大所需制動(dòng)力的剩余部分由安全制動(dòng)器施加。于是，不同于標(biāo)準(zhǔn)，最糟糕的自由墜落情況通過安全制動(dòng)器和附加制動(dòng)器來共同控制，從而造成這些制動(dòng)器必然相互作用。

應(yīng)該提到的是，安全制動(dòng)器ESB的控制和附加制動(dòng)器ESG的控制最好通過上述電梯轎廂控制裝置完成，或者至少其中一個(gè)所述制動(dòng)器也可以由中央電梯控制裝置來控制和/或觸發(fā)。

為了實(shí)現(xiàn)附加制動(dòng)器ESG，優(yōu)選這樣的制動(dòng)器單元也如后所述在本申請框架范圍內(nèi)被采用，即可級聯(lián)操作的且將用于實(shí)現(xiàn)安全制動(dòng)器所需的制動(dòng)器單元與附加制動(dòng)器組合成單個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元的制動(dòng)器單元。

最好在安全制動(dòng)器ESB與附加制動(dòng)器ESG之間實(shí)現(xiàn)功率分配，以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)制動(dòng)器之一可以施加制動(dòng)力的至少40％、更好是至少45％，該制動(dòng)力是在電梯轎廂滿載荷情況下安全控制自由墜落所必需的，而補(bǔ)足100％的制動(dòng)力部分由另一制動(dòng)器施加。就這兩個(gè)制動(dòng)器最好并不完全或?qū)嵸|(zhì)相同而言，附加制動(dòng)器ESG優(yōu)選是能施加較多的一部分制動(dòng)力的那個(gè)制動(dòng)器。

為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明而可能有利的是，根據(jù)第一構(gòu)想的教導(dǎo)，安全制動(dòng)器ESB和附加制動(dòng)器ESG被附接至電梯轎廂的不同部位。反應(yīng)強(qiáng)烈的附加制動(dòng)器ESG的制動(dòng)器單元8a、8b優(yōu)選被附接在電梯轎廂的下半部中，理想地在電梯轎廂的下四分之一中。反應(yīng)柔和的安全制動(dòng)器ESB的電梯轎廂制動(dòng)器單元7a、7b被優(yōu)選附接在電梯轎廂的上半部中，理想地在電梯轎廂的上四分之一中。

如已經(jīng)描述地，可以設(shè)置電梯轎廂的控制裝置10，其隨電梯轎廂4運(yùn)動(dòng)。控制裝置10是上述類型的。電梯轎廂的控制裝置10優(yōu)選與執(zhí)行電梯單元全面管理的電梯控制裝置9通信。盡管如此，電梯轎廂的控制裝置10一般還是被設(shè)計(jì)成它能自動(dòng)動(dòng)作，即自動(dòng)執(zhí)行開環(huán)控制或閉環(huán)控制。

一般，電梯轎廂的控制裝置10或者電梯轎廂制動(dòng)器本身(制動(dòng)器單元本身)配備有緊急電源，因而即便在斷電情況下，緊急電源至少可保持附加制動(dòng)器ESG打開且控制它。

一般，已經(jīng)提到的電梯轎廂的控制裝置10直接被連接至井道信息系統(tǒng)，于是持續(xù)地直接經(jīng)中央電梯控制裝置9接收或經(jīng)中央電梯控制裝置9處理地接收當(dāng)前路線、速度和/或加速度的信息，其借此可以確定電梯轎廂的當(dāng)前位置和當(dāng)前運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

與井道信息系統(tǒng)和由其輸送的路線、速度和/或加速度的信息無關(guān)地，電梯轎廂的控制裝置10可以附加包括至少一個(gè)、更好是至少兩個(gè)加速度傳感器，它們單獨(dú)產(chǎn)生加速度信號或采用已包含在制動(dòng)器單元內(nèi)的傳感器的加速度信號。如此設(shè)計(jì)制動(dòng)器是一個(gè)選項(xiàng)，即它們能通過上述加速度傳感器的加速度信號被直接作動(dòng)。

如已描述地，電梯轎廂控制裝置10最好直接連接至ESB安全制動(dòng)器7a、7b和ESG附加制動(dòng)器8a、8b，以造成電梯轎廂控制裝置10能獨(dú)立自主地啟動(dòng)安全制動(dòng)器ESB(和如果需要附加制動(dòng)器ESG)，不牽涉中央電梯控制裝置9。

電梯轎廂的控制裝置10優(yōu)選包括兩個(gè)單獨(dú)作用的電路，其中一個(gè)在考慮井道信息系統(tǒng)情況下控制ESB安全制動(dòng)器7a、7b，另一個(gè)在考慮來自至少一個(gè)附加加速度傳感器的信息情況下控制ESG附加制動(dòng)器8a、8b。

電梯轎廂的控制裝置10與安全制動(dòng)器ESB和附加制動(dòng)器ESG以及(可選地)中央電梯控制裝置組合，其被設(shè)計(jì)成可以實(shí)現(xiàn)以下條件中的至少一個(gè)、更好是幾個(gè)且優(yōu)選是全部：

自由墜落：

如果例如因?yàn)槌霈F(xiàn)異常的高加速度信號而發(fā)現(xiàn)自由墜落并且沒有斷電，則優(yōu)選安全制動(dòng)器ESB和附加制動(dòng)器ESG都被啟動(dòng)，從而它們共同制動(dòng)。特此，安全制動(dòng)器ESB的啟動(dòng)優(yōu)選如此進(jìn)行，即它以最高速度施用。同樣的情況最好適用于附加制動(dòng)器ESG，只要后者未被構(gòu)造成它總是在其啟動(dòng)之后以最高速度施用。

特此，安全制動(dòng)器ESB和附加制動(dòng)器ESG被設(shè)計(jì)成它們以0.2g至1g的減速度共同協(xié)作攔截配有額定載荷的電梯轎廂，而伴隨空電梯轎廂的減速度可能超過1g。

一般，安全制動(dòng)器ESB的啟動(dòng)將借助由井道信號系統(tǒng)輸送的信號且借助電梯轎廂制動(dòng)器的至少一個(gè)第一電路來發(fā)生。附加制動(dòng)器ESG的啟動(dòng)可以通過上述的至少一個(gè)附加的加速度傳感器或借助電梯轎廂制動(dòng)器控制裝置的至少一個(gè)其他獨(dú)立電路來發(fā)生。

如果例如因在斷電的同時(shí)出現(xiàn)異常的高加速度信號而發(fā)現(xiàn)自由墜落，則安全制動(dòng)器ESB因斷電而做出響應(yīng)，除非它之前因?yàn)檫^高加速度而基于由井道信息系統(tǒng)或至少一個(gè)加速度傳感器所輸送的信號已被啟動(dòng)。一般，在斷電情況下發(fā)生不可避免地施用(閉合)安全制動(dòng)器ESB，這是因?yàn)楸３制涮幱诖蜷_位置的力因斷電而消失。附加制動(dòng)器ESG是不同的。它被連接至實(shí)際上保持其打開的緊急電源，從而附加制動(dòng)器ESG本身仍然未因斷電而被啟動(dòng)，但優(yōu)選因?yàn)樗鲋辽僖粋€(gè)附加的加速度傳感器輸送表明自由墜落的加速度信號或者電梯轎廂制動(dòng)器的控制裝置發(fā)現(xiàn)借助ESB的轎廂減速不足。如果緊急電源也失效，則附加制動(dòng)器ESG將因?yàn)閿嚯娨彩┯谩?/p>

在這里，這兩個(gè)制動(dòng)器又被設(shè)計(jì)成它們能以0.2g至1g的減速度協(xié)作攔截配有額定載荷的電梯轎廂，而伴隨空電梯轎廂的減速度能超過1g。

緊急停梯：

在例如因?yàn)槠渲幸粋€(gè)電梯井道門在行梯過程中打開而無斷電的緊急停梯情況下，安全制動(dòng)器ESB被安全回路啟動(dòng)，而附加制動(dòng)器保持無效。安全制動(dòng)器優(yōu)選以最高速度施用。

特此，安全制動(dòng)器優(yōu)選被設(shè)計(jì)成它伴隨這種啟動(dòng)造成小于1g的減速度，一般是因?yàn)槠淇色@得的最高減速度生來就小于1g。

類似地，同樣的情況適用于緊急停梯和斷電的干擾，區(qū)別在于安全制動(dòng)器通過斷電被啟動(dòng)，除非安全回路之前已經(jīng)響應(yīng)。

超速(拖繩)：

如果例如因?yàn)槌霈F(xiàn)超高速度信號(可能在同時(shí)有非緊要的加速度信號的情況下)而檢測到拖繩超速且沒有斷電，則該安全制動(dòng)器ESB將被啟動(dòng)，而附加制動(dòng)器ESG保持打開。該安全制動(dòng)器優(yōu)選以最高速度施用。特此，安全制動(dòng)器被設(shè)計(jì)成它施加小于1g的減速度。一般，安全制動(dòng)器的啟動(dòng)將借助由井道信息系統(tǒng)所輸送的信號來發(fā)生。

類似地，同樣的情況適用于拖繩超速和斷電的干擾，區(qū)別在于安全制動(dòng)器通過斷電被啟動(dòng)，除非安全回路之前已響應(yīng)。

層站?？浚?/p>

安全制動(dòng)器ESB被啟動(dòng)，附加制動(dòng)器ESG保持打開。

安全制動(dòng)器ESB的啟動(dòng)減速發(fā)生，以實(shí)現(xiàn)在達(dá)到最大制動(dòng)力和/或保持力之前施用安全制動(dòng)器的速度被減小以便不發(fā)出擾人噪音。

如果在停站處出現(xiàn)斷電，安全制動(dòng)器ESB因斷電完全閉合(除非已經(jīng)這樣做了)并且在斷電期間一直保持閉合。但附加制動(dòng)器ESG保持打開。

安全制動(dòng)器ESB將總是閉合的，從而如果電梯轎廂已經(jīng)停在停站的正確位置，則它將電梯轎廂保持在某個(gè)位置，無論因在此停站處的裝載和卸載而變化的當(dāng)前電梯轎廂重量如何。

如此在裝載和卸載過程之后沒有突然打開而是減速打開安全制動(dòng)器ESB可能是有利的，即電梯轎廂沒有在開始實(shí)際行梯之前在現(xiàn)在可能更重的載荷下引人注意地下降幾毫米。電梯轎廂的控制裝置10被相應(yīng)設(shè)計(jì)。

此刻，重要的是再次強(qiáng)調(diào)另一項(xiàng)發(fā)明(也要求獨(dú)立保護(hù))是如此改進(jìn)和設(shè)計(jì)電梯及其制動(dòng)器，即，在開始駛離時(shí)，電梯轎廂制動(dòng)器(大多數(shù)情況下是安全制動(dòng)器ESB)通過儲存在蓄壓器內(nèi)的壓力被打開，而液壓泵延遲啟動(dòng)。這實(shí)質(zhì)上改善行梯舒適性：液壓泵將在電梯轎廂再次以產(chǎn)生足以蓋過液壓泵發(fā)出噪音的行駛噪音的速度行駛之前未被啟動(dòng)。為此最好如以上已更詳細(xì)所述的那樣作為蓄壓器使用附加制動(dòng)器ESG。設(shè)有用于液壓泵的速度控制裝置是一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，其在新的行梯開始時(shí)允許根據(jù)加快的電梯轎廂速度提高液壓泵速度。這樣，液壓泵優(yōu)選被如此控制，其轉(zhuǎn)速和進(jìn)而其發(fā)出的噪音隨著離開層站的電梯轎廂實(shí)際速度而增大。

候梯

如果電梯轎廂處于候梯即處于用于下次行梯的其等候位置，則安全制動(dòng)器ESB將保持閉合以減少能耗。但附加制動(dòng)器ESG保持打開且保持停止以便能在無論任何原因發(fā)生自由墜落時(shí)馬上干預(yù)。

緊急終端減速

安全制動(dòng)器ESB及其對應(yīng)控制裝置最好被設(shè)計(jì)成安全制動(dòng)器一旦已發(fā)現(xiàn)電梯轎廂以對正常停梯而言過高的速度接近最低層站或最高層站就閉合。

緊急救援

安全制動(dòng)器ESB及其所屬的控制裝置最好被設(shè)計(jì)成將在按下按鈕時(shí)發(fā)生自動(dòng)緊急救援：當(dāng)相應(yīng)啟動(dòng)時(shí)，安全制動(dòng)器ESB被部分打開，從而電梯轎廂能以受限的速度運(yùn)動(dòng)至附近的層站，即便沒有由轎廂或?qū)χ氐闹饕亓︱?qū)動(dòng)的馬達(dá)動(dòng)力。裝有曳引輪的馬達(dá)在此操作過程中將最好被短路以產(chǎn)生制動(dòng)力矩。

在底坑或井道頭中的保護(hù)空間

安全制動(dòng)器ESB及其對應(yīng)的控制裝置最好被設(shè)計(jì)成一旦發(fā)現(xiàn)已有人進(jìn)入底坑或井道頭它們將自動(dòng)保證在底坑或井道頭中的保護(hù)空間。

第二基本構(gòu)想

圖2示出上述類型的電梯的功能構(gòu)想，其可以被用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的第二實(shí)施例。

在此實(shí)施例情況下，電梯根據(jù)本發(fā)明配備有安全制動(dòng)器ISB，它由至少一個(gè)且最好兩個(gè)電動(dòng)的電梯轎廂制動(dòng)器單元7'a、7'b構(gòu)成，它們被附接至電梯轎廂的不同部位且作用于導(dǎo)軌。

安全制動(dòng)器ISB可以被如此設(shè)計(jì)和控制，即其施用速度可以被影響，且其制動(dòng)力也可被影響，最好是通過閉環(huán)控制被影響。

不同于本發(fā)明的第一實(shí)施方式，在此未設(shè)置附加制動(dòng)器。安全制動(dòng)器ISB被設(shè)計(jì)成它能夠單獨(dú)管控所有可能的正常和異常的運(yùn)行狀況。

為此，每個(gè)所述電梯轎廂制動(dòng)器單元7'a、7'b配備有至少一個(gè)致動(dòng)器，更好是幾個(gè)致動(dòng)器，其優(yōu)選由幾個(gè)活塞-缸單元構(gòu)成，尤其為了獲得部分冗余。

另外，一般設(shè)有緊急電源，其給安全制動(dòng)器ISB以及大多數(shù)情況下給井道信號系統(tǒng)供能。

關(guān)于此系統(tǒng)的特殊事情是它被設(shè)計(jì)和構(gòu)造成使由電梯轎廂制動(dòng)器單元提供的制動(dòng)力可以被開環(huán)控制和/或最好被閉環(huán)控制。

自身的加速度傳感器10a、10b最好配屬于每個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元7'a、7'b，其信號是相應(yīng)的電梯轎廂制動(dòng)器單元7'a、7'b的制動(dòng)力的開環(huán)控制或最好是閉環(huán)控制的基礎(chǔ)。相應(yīng)的加速度傳感器10a、10b優(yōu)選被集成到和/或連接至相應(yīng)的電梯轎廂制動(dòng)器單元。理想地，用于電梯轎廂制動(dòng)器單元7'a和/或7'b的控制信號和/或調(diào)整信號的產(chǎn)生和相應(yīng)信號處理也直接在對應(yīng)的電梯轎廂制動(dòng)器單元之內(nèi)和/或之處發(fā)生。為此，每個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元優(yōu)選被設(shè)計(jì)成它以液壓自給自足方式工作，即每個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元具有自身的液壓泵19、自身的均衡箱或均壓容器20和其運(yùn)行所需要的全套的液壓閥、管線和其它液壓輔助設(shè)施。

所述幾個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元相互連接，最好是直接相連，但至少通過電梯轎廂制動(dòng)器的控制裝置連接。于是，其相應(yīng)的信號和/或動(dòng)作可以被相互比較以在早期階段發(fā)現(xiàn)可能有的故障。理想地，甚至存在雙重連接：在幾個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元之間，既存在通過信號線10c的直接信息交換，也存在通過電梯轎廂制動(dòng)器的控制裝置的間接信息交換。

如果發(fā)現(xiàn)了故障，則電梯轎廂將在到達(dá)下一?？空竞蟊煌Ｗ?。

該系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成可以實(shí)現(xiàn)以下條件中的至少一個(gè)、更好是幾個(gè)且最好是全部。

自由墜落：

如果如因出現(xiàn)相應(yīng)高的加速度信號而發(fā)現(xiàn)自由墜落，則制動(dòng)器以最快速度施用并且最好被如此閉環(huán)控制，即，設(shè)定小于1g的減速度，理想的是呈在0.5g至0.7g之間的中等減速度形式。如前所述，加速度傳感器10a、10b被分配給每個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元，其信號被用于調(diào)節(jié)。因?yàn)榇嬖陂]環(huán)控制，故電梯轎廂被分配什么樣的載荷并不重要，所需要的減速度總會被調(diào)節(jié)。

這也適用在斷電情況下，只要緊急電源供電正確發(fā)揮作用。

如果如因出現(xiàn)相應(yīng)高的加速度信號而發(fā)現(xiàn)自由墜落且如果也出現(xiàn)總斷電(電線電流中斷和緊急電源故障)，安全制動(dòng)器ISB將會因斷電而做出反應(yīng)，除非它已因過高加速度而基于井道信息系統(tǒng)所輸送的信息被事先啟動(dòng)。后者一般因?yàn)橐韵率聦?shí)將會發(fā)生，保持其處于打開位置的力因完全斷電而消失。

緊急停梯：

在例如因?yàn)槠渲幸粋€(gè)電梯井門在搭乘期間已打開而緊急停梯的情況下，安全制動(dòng)器ISB被安全回路啟動(dòng)。該安全制動(dòng)器優(yōu)選最快速度施用。于是，安全制動(dòng)器優(yōu)選被如此閉環(huán)控制，即它造成小于1g的減速度，理想的是呈在0.5g至0.7g之間的中等減速度形式。

類似地，同樣的情況適用于緊急停梯和完全斷電的干擾(停掉電線電流和緊急電源失效)，差別就是安全制動(dòng)器由斷電啟動(dòng)，除非安全回路之前已響應(yīng)。在此情況下，安全制動(dòng)器將產(chǎn)生最大減速度。

超速(拖繩)：

如果例如因?yàn)槌霈F(xiàn)超高速度信號(可能在同時(shí)有非緊要的加速度信號情況下)而發(fā)現(xiàn)拖繩超速，則安全制動(dòng)器將被啟動(dòng)。該安全制動(dòng)器優(yōu)選以最高速度施用且因此優(yōu)選被如此控制，即設(shè)定小于1g的減速度，理想地呈在0.5g與0.7g之間的中等減速度形式。

層站?？浚?/p>

安全制動(dòng)器ISB被啟動(dòng)。

安全制動(dòng)器的啟動(dòng)優(yōu)選通過節(jié)流閥或通過開環(huán)控制或閉環(huán)控制發(fā)生，以實(shí)現(xiàn)安全制動(dòng)器的施用速度通過節(jié)流閥或開環(huán)控制或閉環(huán)控制被影響和/或減小以便不產(chǎn)生擾人噪音。這可能意味著該安全制動(dòng)器全力閉合，但它在可獲得全力之前費(fèi)了一定時(shí)間。

如果在停站處有完全斷電(電線電流中斷和緊急電源故障)，則安全制動(dòng)器ISB因斷電而完全閉合(除非已這樣做了)且在斷電期間內(nèi)保持閉合。

該安全制動(dòng)器將總被閉合，從而如果電梯轎廂已經(jīng)停在該停站的正確位置，則它將電梯轎廂保持在某個(gè)位置上，無論因在此停站處裝載和卸載而改變的電梯轎廂的當(dāng)前重量如何。

此刻，重要的是再次強(qiáng)調(diào)另一發(fā)明(也要求單獨(dú)保護(hù))是如此改進(jìn)和設(shè)計(jì)電梯及其制動(dòng)器，即，在駛離開始時(shí)，電梯轎廂制動(dòng)器ISB通過儲存在蓄壓器內(nèi)的壓力被打開，而液壓泵延遲啟動(dòng)。上面已經(jīng)解釋了細(xì)節(jié)。

緊急終端減速

電梯轎廂制動(dòng)器ISB及其對應(yīng)控制裝置最好被設(shè)計(jì)成一旦發(fā)現(xiàn)電梯轎廂以對于正常停止而言過高的速度接近最低或最高層站安全制動(dòng)器就閉合。

緊急救援

電梯轎廂制動(dòng)器ISB及其對應(yīng)的控制裝置最好被設(shè)計(jì)成在按下按鈕時(shí)將會發(fā)生自動(dòng)緊急救援：當(dāng)相應(yīng)啟動(dòng)時(shí)，電梯轎廂制動(dòng)器ISB被部分打開，從而電梯轎廂能以受限的速度運(yùn)動(dòng)至附近的層站，即便沒有由主要是轎廂或?qū)χ氐闹亓︱?qū)動(dòng)的馬達(dá)動(dòng)力。裝有曳引輪的馬達(dá)在此操作過程中將最好被短路以產(chǎn)生制動(dòng)力矩。

在底坑或井道頭中的保護(hù)空間

電梯轎廂制動(dòng)器ISB及其控制裝置最好被設(shè)計(jì)成一旦發(fā)現(xiàn)已有人進(jìn)入底坑或井道頭它們將自動(dòng)保證在底坑或井道頭中的保護(hù)空間。

根據(jù)本發(fā)明的電梯轎廂制動(dòng)器單元的液壓工作原理

首先，必須給出關(guān)于本發(fā)明的制動(dòng)器單元的通用信息。

理論上，僅設(shè)置本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元中的一個(gè)就夠了。因而也對此要求保護(hù)。電梯轎廂優(yōu)選配備有至少兩個(gè)與不同的軌道相互作用的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元。

首先，必須給出關(guān)于所述閥的某些通用信息。

以下被稱為V1的閥是所謂的短路閥，它阻斷或斷開直接將液壓致動(dòng)器的第一工作腔14和第二工作腔15互連的所謂的短路管線。該閥將在需要緊急制動(dòng)以結(jié)束異常運(yùn)行狀況的情況下被打開。閥V1用于使制動(dòng)器變?yōu)楣收习踩?，這是因?yàn)樗ＷC快速的制動(dòng)器施用，即便其它閥沒有正確工作。

除非另有限定，否則以下被稱為V2的閥是所謂的控制閥，其開環(huán)控制或閉環(huán)控制制動(dòng)過程中的瞬間制動(dòng)力。所述V2型的閥最好呈所謂的專用開-關(guān)運(yùn)行的閥形式，如之前所詳細(xì)解釋的那樣。

以下作為V3所提到的閥是所謂的節(jié)流控制閥，其用于打開或關(guān)閉節(jié)流管線以便電梯轎廂在層站?？康倪^程之中或之后減少噪音地施用液壓制動(dòng)器。節(jié)流控制閥本身可以產(chǎn)生節(jié)流作用，和/或節(jié)流管線本身可以產(chǎn)生所需要的節(jié)流作用，如之前所詳述的那樣。

以下作為V23所提到的閥是組合閥，其同時(shí)實(shí)現(xiàn)上述閥V2的功能和上述閥V3的功能。

以下作為V4所提到的閥是制動(dòng)器釋放閥，其打開或關(guān)閉制動(dòng)器釋放管線以便在不啟動(dòng)液壓泵情況下至少部分釋放制動(dòng)器至能開始新的行梯的程度。

以下作為V34所提到的閥是組合閥，其同時(shí)實(shí)現(xiàn)上述閥V3的功能和上述閥V4的功能。

除非另有明確規(guī)定，否則閥是比例閥，而不是本發(fā)明意義上的切換閥。

除非另有明確通知，否則所有的閥是下述閥，其在斷電時(shí)打開即允許液壓流體流過。

在附圖中，這由彈簧件表示，彈簧件壓在活動(dòng)的閥芯上。原則就是，一旦不論何種原因無法再獲得對閥的供電，閥馬上打開并由此施加最大制動(dòng)力。

圖3a示出要用在所要求保護(hù)的電梯中的本發(fā)明的轎廂制動(dòng)器單元的液壓管線圖。

轎廂制動(dòng)器單元包括第一組液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x和第二組液壓致動(dòng)器11.2.1-11.2.x。每個(gè)所述致動(dòng)器包括帶有活塞13的缸12，活塞將缸分為第一工作腔14和第二工作腔15。另外，每個(gè)所述致動(dòng)器包括作用于制動(dòng)襯片16的活塞桿31和彈簧件17，彈簧件是對產(chǎn)生所需制動(dòng)力負(fù)責(zé)的主彈簧單元一部分，即便在液壓失效情況下。

關(guān)于制動(dòng)襯片16，必須總體適用于所有實(shí)施例地通知以下內(nèi)容：

至少兩個(gè)致動(dòng)器中的每一個(gè)能作用于(壓迫)單個(gè)制動(dòng)襯片或共用制動(dòng)襯片。

如可看到的那樣，致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的所有第一工作腔14處于直接液壓連通中，它們沿一個(gè)液壓環(huán)路114串聯(lián)。另外，致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的所有的第二工作腔15處于直接液壓連通中，沿形成“共軌”的液壓環(huán)路115串聯(lián)。如果閥V4是打開的，則所有已有液壓致動(dòng)器的第一工作腔14像所有第二工作腔15那樣串聯(lián)。

該液壓泵和控制閥V23在工作腔14前方上游就位。在這里和在本申請到處所采用的用語“上游”涉及在單象限運(yùn)行時(shí)的液壓泵19的泵送方向。這意味著，泵19的壓力側(cè)D在第一工作腔14的上游，泵19的吸力側(cè)S在第二工作腔15的下游。

短路閥V1在工作腔14之后的下游就位。只有閥V4位于兩個(gè)功能相同的工作腔之間，在此特定情況下是在兩個(gè)第一工作腔14之間。

假定是正常狀況，液壓泵在單象限運(yùn)行情況下在連續(xù)減速電梯轎廂至停止過程中運(yùn)行而沒有速度控制、功率控制、力矩控制或頻率控制。液壓泵19的壓力側(cè)D供應(yīng)第一工作腔14，而液壓泵19的吸力側(cè)S連接至第二工作腔15，從而它能從那里吸出液壓流體。設(shè)有單向閥CV用于保證在泵被關(guān)停時(shí)和閥V23被關(guān)閉時(shí)沒有經(jīng)過泵19的液壓流體回流。

設(shè)有控制管線39，其將第二工作腔15的液壓環(huán)路115與第一工作腔14的液壓環(huán)路114直接相連?？刂乒芫€39通過控制閥V23被操作。

當(dāng)液壓泵19在控制閥V23始終處于全閉的情況下輸送液壓流體時(shí)，制動(dòng)器將被快速釋放，因?yàn)橐簤罕米缘诙ぷ髑?5抽出液壓流體，將其泵入第一工作腔14，如果閥V4是關(guān)閉的這在液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x發(fā)生，并且如果閥4是打開的則在所有液壓致動(dòng)器11.1.1-11.2.x發(fā)生。

如果控制閥V23始終處于全開狀態(tài)，則控制管線39將第二工作腔15的液壓環(huán)路115與第一工作腔14的液壓環(huán)路114短路，從而制動(dòng)器將快速施用，因?yàn)橐簤毫黧w將從第一工作腔14被排向第二工作腔15。液壓泵19的持久泵吸作用在此情況下將保持無效果，因?yàn)橐簤罕靡脖欢搪贰?/p>

鑒于此，自第一工作腔14流入第二工作腔15的液壓流體量顯然可以通過相應(yīng)調(diào)整控制閥V23的瞬間液壓阻力來控制。如上所解釋地，閥V23的“開啟度”可以由配屬于閥V23的控制器遙控，如通過調(diào)整閥芯前后移動(dòng)的頻率。

如上所述，閥V23能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)流作用，由此提供在停層過程之中或之后的緩慢制動(dòng)器施用。由此一來，可以不發(fā)出噪音地避免意外的轎廂運(yùn)動(dòng)。

如可看到地，附加設(shè)有短路管線40，它將第一工作腔14的液壓環(huán)路114與第二工作腔15的液壓環(huán)路115直接相連。短路管線40被短路閥V1操作。在緊急制動(dòng)情況下，閥V1以及閥V23被打開，以便盡快產(chǎn)生液壓致動(dòng)器11.2.1-11.2.x的制動(dòng)作用。即便所有的其它閥應(yīng)閉塞，閥V1也使致動(dòng)器11.2.1-11.2.x制動(dòng)。通常，所有閥被打開以實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)，從而液壓流體可以從第一工作腔14被盡快排入第二工作腔15。

閥V4具有幾項(xiàng)功能。

首先，閥V4可以實(shí)現(xiàn)相互獨(dú)立地作動(dòng)致動(dòng)器11.1.1-11.1.x和11.2.1-11.2.x。這樣，可以用這些制動(dòng)器單元中的一個(gè)實(shí)現(xiàn)上述構(gòu)想“ESB和獨(dú)立的ESG”。只要閥V4保持關(guān)閉，則只通過致動(dòng)器11.1.1-11.1.x實(shí)現(xiàn)ESB功能。當(dāng)閥V4和/或閥V1附加打開時(shí)，致動(dòng)器11.2.1-11.2.x執(zhí)行ESG功能。

另外，閥V4可在轎廂準(zhǔn)備開始新的行梯時(shí)釋放致動(dòng)器11.1.1-11.1.x，而液壓泵19還是關(guān)停的以免發(fā)出可聽聞的噪音，此時(shí)電梯轎廂靜止在層站。

為此，閥V4被打開，從而經(jīng)過環(huán)路114、115將發(fā)生在致動(dòng)器11.1.1-11.1.x和11.2.1-11.2.x的第一工作腔與第二工作腔之間的壓力補(bǔ)償。結(jié)果，致動(dòng)器11.2.1-11.2.x部分閉合，部分釋放致動(dòng)器11.1.1-11.1.x?，F(xiàn)在，制動(dòng)力至少降低到下述程度，即電梯轎廂能開始新的行梯，但沒有在電梯轎廂停止在層站處的過程中啟動(dòng)液壓泵19。

液壓泵19將在新的行梯已開始后被啟動(dòng)，優(yōu)選不在電梯轎廂行駛噪音至少與液壓泵所發(fā)出的噪音一樣大之前，因而液壓泵噪音不影響行梯舒適性。

閥V4優(yōu)選保證致動(dòng)器11.1.1-11.1.x與致動(dòng)器11.2.1-11.2.x的節(jié)流液壓相連。這樣，在所述致動(dòng)器組之間的壓力補(bǔ)償不會在閥V4打開時(shí)突然且可聽見地發(fā)生，而是被遲滯而沒有發(fā)出聲音脈沖。

圖3b示出要用在與如圖3a所示且如上所解釋的轎廂制動(dòng)器單元密切相關(guān)的所要求保護(hù)的電梯中的本發(fā)明的轎廂制動(dòng)器單元的液壓管線圖。

之前解釋的所有情況也適用于根據(jù)圖3b的實(shí)施例，只要隨后所解釋的區(qū)別無礙于此。

根據(jù)圖3b的實(shí)施例與根據(jù)圖3a的實(shí)施例的唯一區(qū)別是單向閥CV被省略且閥V23在功能上被分為閥V2、V3。

這允許該液壓泵在雙象限運(yùn)行下運(yùn)轉(zhuǎn)，如以下在討論圖4a和4b時(shí)所詳細(xì)解釋的那樣：第一和第二工作腔14、15內(nèi)的瞬間液壓通過在輸送方向上或反向運(yùn)轉(zhuǎn)液壓泵作為液壓發(fā)生器或用于液壓流體流動(dòng)的減速器被開環(huán)控制或閉環(huán)控制。在此特定情況下，閥V2優(yōu)選不是用于專用開-關(guān)運(yùn)行的閥。其唯一功能是阻止經(jīng)液壓泵的、造成在第一與第二工作腔之間的不希望有的壓力均衡的少量泄漏，例如在電梯轎廂在過夜期間較長時(shí)間候梯時(shí)。

閥V3如上所解釋地用于制動(dòng)器在層站處不發(fā)出噪音地緩慢施用。

圖3c示出要用在所要求保護(hù)的電梯中的、相比于根據(jù)圖3a的實(shí)施方式有所改動(dòng)的本發(fā)明轎廂制動(dòng)器單元的液壓管線圖。

此實(shí)施例只采用一組液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x和附加蓄壓器111。優(yōu)選地，蓄壓器111具有與致動(dòng)器11.1.1等一樣的結(jié)構(gòu)，除了以下事實(shí)，蓄壓器的活塞桿31未配屬給制動(dòng)片。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是，即便蓄壓器的活塞桿31在第一工作腔被排空以便釋放致動(dòng)器11.1.1-11.1.x時(shí)移動(dòng)，這沒有導(dǎo)致在對應(yīng)于其活塞桿的制動(dòng)片與制動(dòng)軌之間的拖曳接觸。

關(guān)于一個(gè)工作腔且優(yōu)選是第二工作腔15，所有致動(dòng)器11.1.1-11.1.x和蓄壓器永久處于直接液壓互連中。就是說，包括致動(dòng)器的第二工作腔在內(nèi)的它們的第二工作腔沿著形成用于這些液壓工作腔的永久共軌的一個(gè)液壓環(huán)路115串聯(lián)。

關(guān)于另一個(gè)工作腔且優(yōu)選是第一工作腔14，所有致動(dòng)器11.1.1-11.1.x處于直接液壓互連中。就是說，第一工作腔14沿著一個(gè)液壓環(huán)路114串聯(lián)。如果閥V4是打開的，則蓄壓器111以其第一工作腔也被連至液壓環(huán)路114。否則，蓄壓器111被關(guān)掉。

設(shè)有液壓泵19，它將液壓環(huán)路114的上游端(泵的壓力側(cè))與液壓環(huán)路115的下游端(泵的吸力側(cè))直接相連。泵是單象限運(yùn)行的，如上所解釋。另外，可以設(shè)置均壓容器20。

因?yàn)榇嗽O(shè)計(jì)，所有致動(dòng)器11.1.1-11.1.x只能被同步作動(dòng)。就是說，單個(gè)這種電梯轎廂制動(dòng)器如上所述無法被用來實(shí)現(xiàn)ESB以及ESG。相反，這種電梯轎廂制動(dòng)器如上所述設(shè)置用于ISB運(yùn)行。

不同于圖3a所示，閥V1和V3在這里并未設(shè)置在液壓環(huán)路114、115的末端。相反，將閥V1-V3與液壓環(huán)路114和115相連的液壓環(huán)路或液壓管線在兩個(gè)相鄰的液壓致動(dòng)器之間在液壓環(huán)路114、115中央分支出來。這意味著此實(shí)施例具有多于一個(gè)的控制液壓管線或環(huán)路的閥，該液壓管線或環(huán)路在相鄰兩個(gè)功能相同的工作腔之間分支出來。在此實(shí)施例中，這樣的閥至少是閥V2、V3。閥V2的控制管線39從兩個(gè)第一工作腔14(一個(gè)在上游且一個(gè)在下游)之間的液壓環(huán)路114分支出來并且從兩個(gè)第二工作腔15(一個(gè)在上游和一個(gè)在下游)之間的液壓環(huán)路115分支出來。由閥V3控制的節(jié)流管線41根據(jù)與控制管線39相同的原理來布置。

這可以實(shí)現(xiàn)完全相互分開閥的各個(gè)功能。因而，可以彼此完全無關(guān)地設(shè)計(jì)閥V2、V3和V4。

此液壓設(shè)計(jì)的另一優(yōu)點(diǎn)是以下事實(shí)，在電梯轎廂停于層站前的期間不需要給任何閥供能。盡管如此，還是可以獲得完全制動(dòng)力。

尤其可以在層站前通過節(jié)流閥V3不發(fā)出噪音地施用制動(dòng)器。

可以在電梯轎廂正開始另一行梯時(shí)不運(yùn)行液壓泵地釋放該制動(dòng)器。為此，閥V4將被打開。這樣，積蓄在蓄壓器111的第一工作腔14中的一部分液壓流體將被迫壓入致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的第一工作腔，從而這些致動(dòng)器可以至少被釋放到能開始新的行梯的程度。

瞬間施加的制動(dòng)力的開環(huán)控制或閉環(huán)控制如以上所解釋地可以通過設(shè)計(jì)用于專用開-關(guān)運(yùn)行的閥V2來實(shí)現(xiàn)。

圖3d示出要用在所要求保護(hù)的電梯中的另一種本發(fā)明的轎廂制動(dòng)器單元的液壓管線圖。

液壓轎廂制動(dòng)器單元包括一組液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x和另一組液壓致動(dòng)器11.2.1-11.2.x，如之前關(guān)于圖3c所解釋。

關(guān)于一個(gè)液壓工作腔且優(yōu)選是第二液壓工作腔15，所有致動(dòng)器11.1.1-11.2.x再次處于直接液壓互連中。就是說，所有的工作腔15沿形成共軌的一個(gè)液壓環(huán)路115永久串聯(lián)。

關(guān)于另一工作腔且優(yōu)選第一工作腔14，這些致動(dòng)器通過閥V4被分為兩組：只要該閥V4被關(guān)閉，就有一組致動(dòng)器11.1.1-11.1.x具有永久處于直接液壓連通的工作腔(例如腔14)，還有另一組致動(dòng)器11.2.1-11.2.x，其中這樣的工作腔也永久處于直接液壓連通。

設(shè)有液壓泵19，其將液壓環(huán)路114的上游端(泵壓力側(cè))與液壓環(huán)路115的下游端(泵吸力側(cè))直接相連。泵如上所述是單象限運(yùn)行的。另外，可設(shè)有壓力均衡容器20。

還有呈節(jié)流管線41形式的另一環(huán)路，它將液壓環(huán)路114的上游端與液壓環(huán)路115的下游端相連。節(jié)流管線41通過閥V3被打開或關(guān)斷。閥V3的打開允許由第一組致動(dòng)器1.1.1-11.1.x操作的制動(dòng)片的柔和施用，而未發(fā)出可聽聞的噪音或者發(fā)出噪音減少。因此緣故，閥V3施加節(jié)流效果或者以節(jié)流效果控制環(huán)路。

本身并聯(lián)布置的閥V2和V1位于液壓環(huán)路，液壓環(huán)路直接將第二組致動(dòng)器11.2.1-11.2.x的第一工作腔14經(jīng)液壓環(huán)路114的下游端與液壓環(huán)路115的上游端相連。

為了防止在停層過程中的意外轎廂運(yùn)動(dòng)，只有一組致動(dòng)器被作動(dòng)，在此它是所述組11.1.1-11.1.x。這組致動(dòng)器被作動(dòng)，從而通過打開控制節(jié)流管線41的閥V3來產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作。經(jīng)過該節(jié)流管線41，液壓流體可以從致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的第一工作腔14被排入其第二工作腔15。

為了在電梯轎廂正要開始另一行梯時(shí)不運(yùn)行液壓泵地釋放制動(dòng)器，閥V4將被打開。這樣，積蓄在第二組致動(dòng)器11.2.1-11.2.x的第一工作腔14內(nèi)的一部分液壓流體將被迫壓入第一組致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的第一工作腔14，從而這些致動(dòng)器至少被釋放到能開始新的行梯的程度。

為了執(zhí)行開環(huán)控制或閉環(huán)控制的電梯轎廂超速制動(dòng)，閥V2開環(huán)控制或閉環(huán)控制由致動(dòng)器11.1.1-11.2.x產(chǎn)生的制動(dòng)力。液壓泵輸送液壓流體進(jìn)入致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的第一工作腔14，并且經(jīng)環(huán)路118、119和單向閥CV2流向致動(dòng)器11.2.1-11.2.x的第一工作腔14，而此時(shí)液壓流體通過泵從所有第二工作腔15經(jīng)環(huán)路115(共軌)被抽出?？刂崎yV2的實(shí)際液壓阻力越低，第一工作腔內(nèi)的實(shí)際壓力越低，實(shí)際制動(dòng)力將會越高。

因?yàn)榇颂厥獠季?，無法以切實(shí)相關(guān)程度實(shí)現(xiàn)如上所述的ESB/ESG操作的執(zhí)行。

單向閥CV2允許填充該組致動(dòng)器11.2.1-11.2.x，這在之前用于不運(yùn)行液壓泵19地打開制動(dòng)器：如果該泵將加壓流體輸送入液壓環(huán)路114的上游端，該流體可以經(jīng)單向閥CV2到達(dá)致動(dòng)器11.2.1-11.2.x的工作腔14。

單向閥CV1防止在液壓泵停止時(shí)有害泄漏會經(jīng)液壓泵從環(huán)路114的上游端流向環(huán)路115的下游端。

圖3e未示出單獨(dú)的實(shí)施例。相反，圖3e所示的實(shí)施例與圖3d所示的實(shí)施例相同。圖3e只用于使經(jīng)過閥的液壓流動(dòng)方向可以通過在閥件圖片內(nèi)的相應(yīng)箭頭看得見。這樣可以看到閥V1和V2利用共同的液壓環(huán)路以引導(dǎo)離開所述閥的液壓流體進(jìn)入有序連接所有的第二工作腔15的液壓環(huán)路115。

這樣就能看到流過閥V4的液壓流是雙向的。接著，可以看到流過閥V3(在打開時(shí))的液壓流自液壓環(huán)路114被引導(dǎo)向液壓環(huán)路115。

圖3f示出相比于圖3e略有不同的實(shí)施例，這兩個(gè)實(shí)施例密切相關(guān)。因此緣故，針對實(shí)施例3d和3e所解釋的所有事情相應(yīng)適用于根據(jù)圖3f的實(shí)施例。

上述圖3d與3e與根據(jù)圖3f的實(shí)施例的唯一區(qū)別能與閥V4相關(guān)地被看到。在根據(jù)圖3f的實(shí)施例中，閥V4被設(shè)計(jì)成它在未供能時(shí)關(guān)閉，而在上述的其它實(shí)施例中，閥V4在未供能時(shí)打開。這種設(shè)計(jì)改動(dòng)用于節(jié)能，如果電梯轎廂正候在層站前。

圖3g示出要用在所要求保護(hù)的電梯中的與之前由圖3d、3e以及3f所示的制動(dòng)器單元密切相關(guān)的本發(fā)明的制動(dòng)器單元的液壓管線圖。因此緣故，以上針對這些圖所解釋的事情在此相應(yīng)適用。

唯一區(qū)別是閥V3和V4現(xiàn)在已融合。這兩個(gè)閥被組合閥V34取代。這種取代可以順利實(shí)現(xiàn)，因?yàn)橹八捎玫拈yV4和V3必須總是反向運(yùn)行，就是說，如果閥V3已關(guān)閉，則閥V4已打開，或反之。

為了解釋這一點(diǎn)，人們必須想象當(dāng)電梯轎廂已經(jīng)在層站已停止時(shí)發(fā)生了什么事。此刻，閥V34被如此切換，即它完成原先由閥V3執(zhí)行的液壓功能。

為了完成先前閥V3的功能，閥V34被如此切換，即它通過節(jié)流通道直接將在致動(dòng)器11.1.x下游的液壓環(huán)路114與液壓環(huán)路115相連，該液壓環(huán)路115形成用于第二工作腔15的上述“共軌”，如圖3g直接所示。這樣，液壓流體可以從液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的第一工作腔14被排入液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的第二工作腔15。結(jié)果，這些液壓致動(dòng)器不發(fā)出噪音地閉合(因?yàn)楣?jié)流)且產(chǎn)生防止意外的轎廂運(yùn)動(dòng)的制動(dòng)動(dòng)作。

一旦電梯轎廂開始新的行梯，閥V34就切換至其另一個(gè)工作位置。在此位置(如圖3g作為起效位置或供能位置所示)上，閥V34將致動(dòng)器11.2.1-11.2.x的工作腔14與液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的工作腔14相連通，從而所有致動(dòng)器的所有工作腔14現(xiàn)在通過呈連續(xù)環(huán)路114形式的“共軌”相連。這樣，積蓄在液壓致動(dòng)器11.2.1-11.2.x的工作腔內(nèi)的一部分液壓流體可以被排入液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的工作腔14，所述液壓致動(dòng)器在此階段中未操作液壓泵19地被至少釋放到允許開始新的行梯的程度。就是說，在電梯轎廂已再次達(dá)到足以產(chǎn)生行駛噪音以致液壓泵19發(fā)出的噪音不再擾人的速度之前，液壓泵19將不被啟動(dòng)。

這種借助組合閥V34的液壓布局的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是可以省掉一個(gè)單獨(dú)閥，這降低了成本。

缺點(diǎn)是，在某種程度上“壓力損失”將在閥V34在其兩個(gè)位置之間正切換時(shí)發(fā)生，因?yàn)樵谇袚Q過程中，液壓短路在很短時(shí)間內(nèi)發(fā)生。此缺點(diǎn)可以通過以滑閥形式設(shè)計(jì)閥V34被補(bǔ)償。但滑閥對塵土敏感且通常也顯示出在此擾人的某種內(nèi)部泄露。

圖3h示出要用在所要求保護(hù)的電梯中的本發(fā)明的轎廂制動(dòng)器單元的另一實(shí)施例的液壓管線圖。

在此圖中只示出一個(gè)致動(dòng)器11.1.1。但此實(shí)施例未被局限于使用一個(gè)致動(dòng)器。相反，可使用一組致動(dòng)器11.1.1-11.1.x。唯一要做的事就是通過以共軌形式實(shí)現(xiàn)的環(huán)路114、115將這些致動(dòng)器的所有工作腔14和所有工作腔15相連。

在此實(shí)施例中，在工作腔14下方的下游設(shè)有閥V1、V2和V3。這些閥以液壓并聯(lián)方式布置。包括這些閥的并聯(lián)環(huán)路通入直接通向液壓泵19的吸力側(cè)的共同環(huán)路116。

在通向致動(dòng)器的第一工作腔14的液壓環(huán)路114中的上游設(shè)有閥V4。閥V4的輸入側(cè)與液壓泵19的壓力側(cè)相連。

在此，特殊的事情就是蓄壓器111，它直接與液壓泵19的吸力側(cè)以及與液壓泵19的壓力側(cè)相連。

在此所用的另一種非常特殊的設(shè)計(jì)是連通環(huán)路117，其提供從環(huán)路116至液壓致動(dòng)器的第二工作腔15的直接通路。

閥V2在緊急制動(dòng)情況下被用于制動(dòng)力的開環(huán)控制或閉環(huán)控制。在緊急制動(dòng)情況下，閥V4被供能，從而它完全打開包括閥V4的液壓環(huán)路。在緊急制動(dòng)情況下，液壓泵始終如以上詳細(xì)所述的方式被操作。牢記于此，顯然控制閥V2的實(shí)際液壓阻力(根據(jù)實(shí)際所執(zhí)行的切換操作)決定了有多少通過液壓泵19的壓力側(cè)被迫壓入第一工作腔14(其通過閥V2和液壓環(huán)路116直接與液壓泵19的吸力側(cè)相連)的液壓流體回流到液壓泵的吸力側(cè)。

全閉的閥V2顯然導(dǎo)致釋放制動(dòng)器的最高速度，因?yàn)橥ㄟ^液壓泵19被壓入第一工作腔14的所有加壓液壓流體使液壓致動(dòng)器活塞移向第二工作腔15。

另一方面，顯然全開的閥V2通過第一工作腔14產(chǎn)生在液壓泵19的壓力側(cè)與其吸力側(cè)之間的直接短路。它允許將液壓流體從第一工作腔14經(jīng)液壓環(huán)路116、117排出到第二工作腔15，這樣使制動(dòng)器作用。

閥V3控制節(jié)流通道或者本身被節(jié)流。如上所解釋，閥V3用于在層站?？繒r(shí)的制動(dòng)器安靜施用以避免意外轎廂運(yùn)動(dòng)。

在此讓人感興趣的一點(diǎn)是閥V4。如果在層站?？繒r(shí)該液壓泵被關(guān)停，則制動(dòng)器的釋放以便再次開始新的行梯是通過蓄壓器111和閥V4完成。閥V4打開。這樣，蓄壓器通過節(jié)流閥21將液壓流體自其第一工作腔14經(jīng)閥V4排入液壓致動(dòng)器11.1.1的第一工作腔14。在第一工作腔14內(nèi)的增大壓力導(dǎo)液壓流體從液壓致動(dòng)器11.1.1的第二工作腔15排出。這樣，制動(dòng)器被釋放到至少能開始新的行梯的程度。

一旦電梯轎廂速度足以蓋過液壓泵19的噪音，液壓泵19被再次供能。它可以首先保證制動(dòng)器完全釋放。隨后，閥V4可被關(guān)閉。盡管如此，液壓泵19仍能再次充填蓄壓器111，因?yàn)樾顗浩饕踩缢龅哪菢又苯优c液壓泵19的壓力側(cè)以及吸力側(cè)相連。

圖3i示出相比于圖3h略有不同的實(shí)施例。盡管如此，這兩個(gè)實(shí)施例仍密切相關(guān)。因此緣故，針對實(shí)施例3h所解釋的所有這些事情相應(yīng)適用于根據(jù)圖3i的實(shí)施例。

根據(jù)圖3i的實(shí)施例與根據(jù)圖3h的實(shí)施例之間的唯一區(qū)別是節(jié)流閥21已省掉。這種省掉是可能的，因?yàn)殚yV4也已經(jīng)被換為閥V5。閥V5可以像閥V2那樣被控制。就是說，閥V5與閥V2相同，或它至少按照與閥V2相同的原理工作。

閥V5與閥V2一起在緊急制動(dòng)情況下被用于制動(dòng)力的開環(huán)控制或閉環(huán)控制。在緊急制動(dòng)情況下，閥V5被供能，從而控制閥V5的實(shí)際液壓阻力決定了有多少液壓流體通過壓力側(cè)(蓄壓器111的第一工作腔14和/或液壓泵19的壓力側(cè))被壓入液壓致動(dòng)器的第一工作腔14并由此釋放該制動(dòng)器，因?yàn)橛梢簤盒顗浩?11(或泵)的液壓壓力側(cè)壓入第一工作腔14的所有加壓液壓流體使液壓致動(dòng)器活塞移向第二工作腔15。

因?yàn)橛糜诖藢?shí)施方式的所有致動(dòng)器通過以共軌形式實(shí)現(xiàn)的環(huán)路114、115相連的事實(shí)，此實(shí)施方式無法被用于實(shí)現(xiàn)上述意義上的ESB/ESG。

由于相同的緣故，無法實(shí)現(xiàn)首先作動(dòng)一組致動(dòng)器且隨后作動(dòng)另一組附加致動(dòng)器的級聯(lián)操作。

此實(shí)施例的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)電梯轎廂在層站候梯時(shí)無需給閥供能。

另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是液壓蓄壓器111可以與對制動(dòng)負(fù)責(zé)的致動(dòng)器的工作無關(guān)地被充滿。

最后，重要的功能是完全獨(dú)立的，因而重要的部件如閥V2和V3可以被彼此完全無關(guān)地設(shè)計(jì)。

這些優(yōu)點(diǎn)也適用于圖3h所示的情況。

偏差：

如圖3h和如圖3i所示的解決方案表示清楚了最好但并非必須地在開環(huán)控制或閉環(huán)控制的制動(dòng)過程中將液壓泵本身用作壓力源。相反，蓄壓器111能輸送開環(huán)控制或閉環(huán)控制地壓迫制動(dòng)襯片到其對應(yīng)的軌道所需要的液壓。

圖3j示出要用在所要求保護(hù)的電梯中的本發(fā)明的轎廂制動(dòng)器單元的另一實(shí)施例的液壓管線圖。

液壓轎廂制動(dòng)器單元再次包括第一組液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x和第二組液壓致動(dòng)器11.2.x，此時(shí)x可以是1或介于1與n之間的值。

如上所解釋地，這些液壓致動(dòng)器的一個(gè)腔且優(yōu)選是第二工作腔15通過形成共軌的液壓環(huán)路115處于直接液壓連通中。

關(guān)于另一工作腔且最好是第一工作腔14，僅第一組液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x處于直接液壓連通，而另一個(gè)或另一組液壓致動(dòng)器11.2.x關(guān)于工作腔14未處于永久直接液壓連通中。

此實(shí)施方式的特點(diǎn)是以下事實(shí)，其所有的閥與設(shè)于第一工作腔上游的液壓泵一起布置。

液壓泵19的壓力側(cè)D還是被連接至在第一組致動(dòng)器11.1.1-11.1.x的第一工作腔的上游的環(huán)路114。另一方面，液壓泵19的吸力側(cè)被直接連至形成用于所有致動(dòng)器11.1.1-11.1.x和11.2.x的共軌的液壓環(huán)路115。這樣，閥V2允許開環(huán)控制或閉環(huán)控制地由第一組致動(dòng)器11.1.1-11.1.x施加制動(dòng)力。如果閥V2被全閉，則液壓泵19滿功率給所述第一組液壓致動(dòng)器的第一工作腔14加壓。與此同時(shí)，由液壓泵19經(jīng)環(huán)路115從第二工作腔15抽吸達(dá)到最大程度。就是說，液壓致動(dòng)器以最高速度被釋放。

另一方面，如果閥V2是全開的，則液壓泵19被完全短路，從而它無法影響第一組液壓致動(dòng)器11.1.1-11.1.x。相反，所述第一組液壓致動(dòng)器的第一工作腔14和所述第一組液壓致動(dòng)器的第二工作腔15和第二組液壓致動(dòng)器的第一工作腔14和所述第二組液壓致動(dòng)器的第二工作腔15(通過單向閥)也通過全開的閥V2被短路。就是說，施加最大制動(dòng)力。如果閥V2的狀態(tài)介于全閉和全開之間某處，則顯然將會施加相應(yīng)小或大的制動(dòng)力。

在這里，閥V3也用于在層站停靠過程中安靜閉合制動(dòng)器以實(shí)現(xiàn)防止意外運(yùn)動(dòng)。如之前所述，閥V3通過節(jié)流路徑將第二液壓致動(dòng)器或第二組液壓致動(dòng)器11.2.x的第一工作腔14與第二工作腔15相連，使得這個(gè)或這些致動(dòng)器由此施用制動(dòng)器。

閥V4也具有與之前所解釋的一樣的功能。閥V4允許第一組致動(dòng)器的第一工作腔14與第二組致動(dòng)器的第一工作腔14互連，使得第二組致動(dòng)器由此釋放。在之前的解釋中，顯然無法采用此實(shí)施例來實(shí)現(xiàn)ESB/ESG功能。因此，制動(dòng)器的不同部件的級聯(lián)施用是做不到的。為了在處于層站?？壳皶r(shí)保持電梯轎廂處于安全靜止，兩個(gè)閥須被供能。

在這里也可以與制動(dòng)器余部無關(guān)地填充作為蓄壓器的制動(dòng)器部分。

圖3k示出與根據(jù)圖3j的實(shí)施例密切相關(guān)的實(shí)施例。唯一區(qū)別就是制動(dòng)器已經(jīng)在圖3k中簡化。閥V3和V4已被省掉。結(jié)果就是，無法做到在停層過程中和駛離層站前的制動(dòng)器安靜閉合和安靜釋放。此實(shí)施例被縮減至能執(zhí)行閉環(huán)控制制動(dòng)或開環(huán)控制制動(dòng)的緊急制動(dòng)器。

圖3L示出如果用于一個(gè)或多個(gè)致動(dòng)器11的開環(huán)控制或閉環(huán)控制的壓力源不是液壓泵19本身則可以無需中間機(jī)構(gòu)而直接采用的液壓配置的原理。

該壓力源在此以液壓蓄壓器111形式實(shí)現(xiàn)。閥V2以其液壓阻力開環(huán)控制或閉環(huán)控制液壓流體是否以及有多少將會被蓄壓器迫壓入制動(dòng)器致動(dòng)器11的第一工作腔14。與此同時(shí)，液壓蓄壓器能夠接納自第二工作腔15排出的液壓流體和/或被控制閥V2短路的液壓流體。閥VV控制該蓄壓器是否起效。

蓄壓器優(yōu)選是“雙程”、“雙桿”缸，缸內(nèi)的活塞形成第一蓄壓器腔和第二蓄壓器腔，而該缸被設(shè)計(jì)成自第一蓄壓器腔排出的等量液壓流體在活塞移動(dòng)時(shí)被第二蓄壓器腔接納，該活塞優(yōu)選被彈簧驅(qū)動(dòng)。

液壓泵19只在需要再填充蓄壓器111時(shí)被運(yùn)行。

圖4a示出其中一個(gè)所述電梯轎廂制動(dòng)器單元的液壓管線圖，其可以被用于實(shí)現(xiàn)所提出的兩個(gè)構(gòu)想之一。此實(shí)施例近似于圖3b的實(shí)施例，因?yàn)樵谶@里，對所加制動(dòng)力的控制未通過控制閥V2進(jìn)行，而是通過液壓泵本身。

一般，制動(dòng)器不是由單個(gè)液壓致動(dòng)器構(gòu)成，而是由幾個(gè)液壓致動(dòng)器構(gòu)成，它們又相似構(gòu)成，優(yōu)選是兩件式或多件式。

因此，圖4a的右側(cè)區(qū)域示意性示出三個(gè)液壓致動(dòng)器11.1-11.3，每個(gè)液壓致動(dòng)器由帶有活塞13的缸12構(gòu)成，活塞最好將相應(yīng)的缸分為彼此對置地位于活塞13兩側(cè)的第一工作腔14和第二工作腔15，為了更好概覽起見，附圖標(biāo)記12、13、14和15只針對第一致動(dòng)器11.1被標(biāo)出。

每個(gè)液壓致動(dòng)器與兩個(gè)制動(dòng)襯片16相互作用，該制動(dòng)襯片作用于軌道和/或電梯轎廂的導(dǎo)軌2。

只要在相應(yīng)的第一工作腔14內(nèi)有足夠液壓，液壓致動(dòng)器就抵抗其相應(yīng)彈簧件17保持其活塞和/或相連的活塞桿處于揭開位置，在這里，沒有壓力被施加至對應(yīng)的制動(dòng)襯片16。這些彈簧件17共同形成所謂的主彈簧件。

液壓泵19優(yōu)選被電動(dòng)機(jī)18驅(qū)動(dòng)以保證供應(yīng)液壓。一般但非必須地設(shè)有均壓容器20，其平衡液壓流體的總體積和熱脹和可能的微漏。

液壓泵19以在正常運(yùn)行中是壓力側(cè)D的一側(cè)(打開的制動(dòng)器/減弱的制動(dòng)器動(dòng)作)被連接至液壓致動(dòng)器的第一工作腔14，并且其以在正常運(yùn)行中是吸力側(cè)S的另一側(cè)被連接至液壓致動(dòng)器的第二工作腔15。

采用哪種泵來實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的概念是無關(guān)緊要的。對于所有所提出的解決方案，葉輪泵是優(yōu)選選項(xiàng)。對于多象限運(yùn)行，有時(shí)使用活塞泵作為液壓泵19是最優(yōu)選的，優(yōu)選是具有多個(gè)缸的泵/馬達(dá)。這是因?yàn)榛钊迷诒唤雍现梁线m的電動(dòng)機(jī)時(shí)尤其適用于實(shí)現(xiàn)雙象限運(yùn)轉(zhuǎn)(Zweiquadrantenbetrieb)。雙象限運(yùn)行在此是指下述模式，其中該泵有一次作為將液壓流體壓入工作腔的泵運(yùn)行，又一次，該泵作為液壓馬達(dá)運(yùn)行，該液壓馬達(dá)被離開上述工作腔的液壓流體驅(qū)動(dòng)，而液壓馬達(dá)被電動(dòng)機(jī)供以決定流出工作腔的液壓流體速度的制動(dòng)力矩。

與所有的其它實(shí)施例一樣，此實(shí)施例的特點(diǎn)優(yōu)選是以下事實(shí)，它作為閉式系統(tǒng)被操作。就是說，液壓泵沒有從儲液箱將液壓流體泵入液壓缸的工作腔，該液壓流體在時(shí)間已到來時(shí)被排空回到儲液箱。相反，液壓泵將液壓流體自位于各自液壓活塞的第一側(cè)的工作腔14循環(huán)至位于液壓活塞對置側(cè)的工作腔15。這允許實(shí)現(xiàn)對離開工作腔以用于保持制動(dòng)器打開或者或流入上述工作腔的液壓流體所固有的速度的、很快速且敏感反應(yīng)的開環(huán)控制或閉環(huán)控制。這是因?yàn)殚]合系統(tǒng)允許無時(shí)差的雙象限運(yùn)行(否則時(shí)差可能由必須自液箱再吸入液壓流體造成，在此所述液箱無壓力)。

設(shè)有外控閥V2(在此可以是普通的滑閥)。如果后者關(guān)閉，則它將工作腔14與液壓泵19和第二工作腔15所處的液壓系統(tǒng)支路分隔開。該閥幫助保持制動(dòng)器幾乎不耗能地打開，如果閥V2是關(guān)閉的，處于壓力的且保證克服自彈簧17在閉合制動(dòng)器方向上作用的力的第一工作腔將與余下的液壓回路分開，且內(nèi)部壓力將被鎖定，從而只須施加用于保持閥關(guān)閉的很小的力。

另外，設(shè)有第二外控液壓閥V1，它在打開狀態(tài)將液壓致動(dòng)器的第一工作腔14和第二工作腔15液壓短路，即它保證對第一和第二工作腔之間壓力均衡無實(shí)質(zhì)阻礙的液壓連通，并且尤其是在此未布置節(jié)流元件，即沒有任意增大液壓阻力的元件。

可選地，設(shè)有第三外控液壓閥V3，它保證在第一工作腔14與第二工作腔15之間的節(jié)流流體通道。如上所解釋地，節(jié)流效果可以基于閥V3本身，或者比較窄的管路和/或來自帶有與閥串聯(lián)的內(nèi)置節(jié)流閥21的常規(guī)管路。

在正常運(yùn)行中，第一工作腔14填充有處于壓力的液壓流體，所有閥是關(guān)閉的并且液壓泵優(yōu)選是停止的。制動(dòng)襯片16于是被保持在其打開位置，無需付出特殊能量，因?yàn)槌私o閥供能以保持其處于關(guān)閉位置外不需要其它能量。

為了造成制動(dòng)器盡可能快速施用，(優(yōu)選的)電梯轎廂的控制裝置10打開閥V1和V4，從而液壓在工作腔14中通過在工作腔14、15之間的壓力均衡而消失，這通過閥V1和V4發(fā)生(液壓致動(dòng)器11.1)。在壓力均衡已發(fā)生后，這個(gè)或這些制動(dòng)襯片16以由這個(gè)或這些彈簧件17所給予的最大力被壓在軌道和/或電梯轎廂導(dǎo)軌2上，于是制動(dòng)器在很短暫的時(shí)間內(nèi)以額定制動(dòng)力即以其最大制動(dòng)力響應(yīng)。

為了造成制動(dòng)器的延遲施用(例如未產(chǎn)生可聽聞噪音地在層站?？繒r(shí)攔截轎廂)，電梯轎廂控制裝置10只打開閥V3。因此，在第一與第二工作腔14、15之間的壓力僅以延遲方式被釋放，壓力降低的時(shí)間歷程在此通過節(jié)流閥21來規(guī)定。這導(dǎo)致以下事實(shí)，制動(dòng)器以延遲方式未產(chǎn)生可聽聞噪音地施用。

閥V2可以被用來進(jìn)一步影響制動(dòng)器施用速度，如果需要的話。

閥V1、V3(如果有)保持關(guān)閉。閥V2被打開，液壓泵19同時(shí)被啟動(dòng)或在先已啟動(dòng)。

理論上，液壓泵19尤其也可被如此使用，它在工作腔14方向上產(chǎn)生某種泵送效果，但這種效果只大到在彈簧件17作用下自相應(yīng)工作腔14排出的液壓流體漏流大于泵送效果，從而液壓流體自相應(yīng)的工作腔14排出的速度可以通過液壓泵的當(dāng)前輸送速度被控制或調(diào)節(jié)，以便影響制動(dòng)器施用的速度或力。液壓泵于是優(yōu)選在下述區(qū)域附近振蕩運(yùn)行，在該區(qū)域，相應(yīng)的彈簧件所試圖回送經(jīng)過泵的液壓流體漏流處于與液壓流體流的平衡中，從而泵速度只需被小幅度減小以實(shí)現(xiàn)當(dāng)前的制動(dòng)力減小，并且必須被小幅度增大以實(shí)現(xiàn)當(dāng)前的制動(dòng)力增大。

這種運(yùn)行模式的前提條件是使用下述泵，其在未被驅(qū)動(dòng)或以減弱功率被驅(qū)動(dòng)時(shí)顯示出不可忽略的泄漏。

在高品質(zhì)液壓泵且尤其是活塞泵的情況下，漏流將非常少以便能使液壓泵按照所述方式影響將液壓流體自相應(yīng)工作腔14排出的速度。作為替代方式，該液壓泵于是可交替地被用作在輸送方向被電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的泵，或者用作液壓馬達(dá)即在泵運(yùn)行期間在輸送方向的相反方向上驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，可能按照發(fā)生器模式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。通過相應(yīng)的作為發(fā)生器運(yùn)行的馬達(dá)的電氣布線，液壓馬達(dá)須抵抗的力矩可被設(shè)定和/或液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)/分鐘可被設(shè)定。所有這些影響制動(dòng)器施用速度。

為此，速度控制或更好是速度調(diào)節(jié)的馬達(dá)被用于驅(qū)動(dòng)液壓泵。液壓泵優(yōu)選在下述區(qū)域附近振動(dòng)運(yùn)行，在該區(qū)域，相應(yīng)的彈簧件所試圖回送經(jīng)過該泵的液壓流體漏流處于與液壓流體流的平衡中，從而泵速度只需被小幅度減小以實(shí)現(xiàn)當(dāng)前的制動(dòng)力減小，且須被小幅度增大以實(shí)現(xiàn)當(dāng)前的制動(dòng)力增大。于是，這個(gè)或這些彈簧件17壓迫這個(gè)或這些制動(dòng)襯片16至軌道的力可以或多或少被抵消，從而當(dāng)前制動(dòng)力可以被很好地控制或調(diào)整。

在合適情況下，閥V2還可放棄閥V3。這可通過液壓泵來主動(dòng)實(shí)現(xiàn)，該液壓泵按照所述方式被特殊控制，從而所述腔之間的壓力平衡比較緩慢。在合適情況下，在液壓泵相應(yīng)設(shè)計(jì)的情況下這也可通過經(jīng)泵的漏流來被動(dòng)實(shí)現(xiàn)。

值得一提的是，如此運(yùn)行液壓泵可能是有利的，即它主動(dòng)將液壓流體從工作腔14泵送入工作腔15，于是相比于通過打開閥V1的僅液壓短路保證了制動(dòng)器以最大制動(dòng)力更快速施用。

應(yīng)提到的是，根據(jù)圖4a的實(shí)施例的電梯轎廂制動(dòng)器單元尤其適于實(shí)現(xiàn)以上通過圖1所提出的第一構(gòu)想。這是事實(shí)，因?yàn)榭梢栽O(shè)置另一個(gè)閥V4，借此能可選地接通或關(guān)斷一個(gè)或幾個(gè)致動(dòng)器(在圖4a所示的情況下是致動(dòng)器11.1)。

如圖4a所示的電梯轎廂制動(dòng)器單元中的兩個(gè)足以實(shí)現(xiàn)由兩個(gè)安全制動(dòng)器ESB和兩個(gè)附加制動(dòng)器ESG形成的上述構(gòu)想，因?yàn)橹聞?dòng)器(在圖4a所示實(shí)施例的情況下是致動(dòng)器11.2和11.3)的第一部分實(shí)現(xiàn)分配給安全制動(dòng)器的全部功能，而一個(gè)或幾個(gè)致動(dòng)器(在圖4a所示的例子的情況下是致動(dòng)器11.1)借助閥V4被接通。如果需要實(shí)現(xiàn)分配給附加制動(dòng)器的功能并施加最大制動(dòng)力以控制如自由墜落，則閥V4被啟動(dòng)。

圖4b示出制動(dòng)器單元的另一簡化版的液壓布線圖，它尤其可以被用于通過使用馬達(dá)和液壓泵以便開環(huán)控制或閉環(huán)控制該制動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)上述第二基本構(gòu)想。

為了實(shí)現(xiàn)一定的冗余度，在此采用兩個(gè)或更多的同步操作的致動(dòng)器11.1和11.2。在此未提供致動(dòng)器11.1、11.2的級聯(lián)操作的可能性，在這里尤其與大批量高效制造相關(guān)，但如果需要?jiǎng)t可能是有效的。

對于此實(shí)施例，所用的閥已經(jīng)就成本而言被優(yōu)化。也設(shè)有外控閥V1，該閥在打開狀態(tài)液壓短路所述液壓致動(dòng)器的第一工作腔14和第二工作腔15，即保證未明顯阻礙第一和第二工作腔之間壓力的液壓連通。如果制動(dòng)器要更快速地施用，則閥V1將總是打開的。閥V2對制動(dòng)器的緩慢施用負(fù)責(zé)。一旦后者被打開，則這個(gè)或這些彈簧件17的力壓迫液壓流體作為漏流沿液壓泵19的泵部件流動(dòng)，或者經(jīng)過可替代地當(dāng)前作為液壓馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)的泵而流向腔15。根據(jù)泵運(yùn)行的每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)，它影響從腔14流入腔15的液壓流體流的速度。制動(dòng)器施用速度和(如果可用)當(dāng)前的制動(dòng)力可以按照與上述相同的方式被調(diào)整或控制。

根據(jù)本發(fā)明的電梯轎廂制動(dòng)器單元的具體實(shí)施方式。

圖5和圖6示出在本發(fā)明框架范圍內(nèi)所優(yōu)選采用的制動(dòng)器單元的實(shí)用實(shí)施例。

關(guān)于圖5，可以做出以下檢測：

電梯轎廂制動(dòng)器單元包括液壓控制單元22。

理想地，所有的液壓部件位于控制單元22內(nèi)和/或直接被法蘭聯(lián)接至控制單元，而未使用軟管。制動(dòng)鉗也至少實(shí)質(zhì)上或完全(未象征示出)是控制單元的一體部分是最佳的。否則，此設(shè)計(jì)對應(yīng)于借助圖的以下說明。

大多數(shù)情況下，液壓致動(dòng)器11.1-11.3被法蘭聯(lián)接至控制單元22的一側(cè)，在這里是三個(gè)致動(dòng)器。它們被液壓直接連通至在液壓控制單元22的形狀互補(bǔ)的接觸面內(nèi)的相應(yīng)內(nèi)孔，優(yōu)選通過在其接觸面中的內(nèi)孔。也能清楚看到被致動(dòng)器(在圖5中無法識別)的活塞桿31穿過的壓力彈簧33。壓力彈簧33共同形成主彈簧單元，從功能角度看，它們對應(yīng)于如圖3a-4b所示的彈簧17。

固定支架23優(yōu)選以控制單元的一個(gè)角度被法蘭聯(lián)接至相鄰側(cè)，其裝有實(shí)際的制動(dòng)鉗24，附接至制動(dòng)襯片座25的制動(dòng)襯片16活動(dòng)保持就位在制動(dòng)鉗內(nèi)，從而它們能從兩側(cè)被安放或壓到軌道表面上。

控制單元22連同致動(dòng)器11.1-11.3形成獨(dú)立液壓系統(tǒng)，即它裝有液壓泵19及其驅(qū)動(dòng)裝置和/或馬達(dá)18、閥V1、V2和如果可用還有V3、V4(或V23/V34)及壓力均衡容器20。單獨(dú)管道就此是多余的，因?yàn)閱为?dú)液壓部件連接所需要的所有管線在控制單元內(nèi)通過適當(dāng)?shù)膬?nèi)孔被示出，除了直接通往液壓泵19的管線或者通過合適的內(nèi)孔直接離開液壓泵的管線。這種實(shí)行方式的優(yōu)點(diǎn)是，液壓管線系統(tǒng)是很剛性的，主要避免了不需要的通常幾乎無法避免地起到作用的彈性。這尤其在以下情況時(shí)是重要的，要借助液壓泵來調(diào)節(jié)制動(dòng)力，或者重要性牽涉到能夠僅通過閥打開產(chǎn)生規(guī)定的節(jié)流壓力降低的事實(shí)，其造成制動(dòng)襯片經(jīng)過一段延遲時(shí)間逐漸閉合，直到在一段時(shí)間后達(dá)到最大制動(dòng)力。

自身的電子控制裝置和至少一個(gè)加速度傳感器優(yōu)選被分配給控制單元22，但在此未象征示出控制單元。如可從以上信息中了解地，電梯轎廂制動(dòng)器單元的當(dāng)前制動(dòng)力可借助加速度傳感器來確定并被開環(huán)控制或優(yōu)選閉環(huán)控制。

包括上述部件的電梯轎廂制動(dòng)器單元優(yōu)選被設(shè)計(jì)成它能至少在液壓側(cè)即插即用，即只需要與電源和信號網(wǎng)絡(luò)相連，而在液壓側(cè)不再需要安裝工作。

制動(dòng)鉗24優(yōu)選被設(shè)計(jì)成箱形，其具有底板，邊界件R最好沿該底板的整個(gè)主側(cè)面突出，見圖5。邊界件R在彼此對置的部位是分離的，在所述部位必然形成U形通道26以用于與制動(dòng)襯片相互作用的軌道，又見圖5。

根據(jù)本發(fā)明，該制動(dòng)器單元的特點(diǎn)尤其是，制動(dòng)襯片16未滑動(dòng)安裝在制動(dòng)鉗24中，而是相對于制動(dòng)鉗24有間隙地靈活保持。

由此，制動(dòng)襯片16被單獨(dú)附接或者最好被分為多個(gè)局部襯片地被附接至制動(dòng)襯片座25，優(yōu)選被螺絲擰緊至制動(dòng)襯片座。

如圖6最佳所示，每個(gè)制動(dòng)襯片座25為此被疊板簧27穿過，疊板簧在兩側(cè)從相應(yīng)的制動(dòng)襯片座突出且在那里產(chǎn)生一個(gè)眼28，該眼有助于借助穿過它的定位螺釘29將疊板簧附接至制動(dòng)鉗24。一個(gè)制動(dòng)襯片座25的疊板簧27最好被螺釘擰緊至U形通道26的一側(cè)邊，而另一制動(dòng)襯片座25的疊板簧27被螺釘擰緊至U形通道26的另一對置側(cè)邊。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是疊板簧27只具有引導(dǎo)功能，因此在功能上與主彈簧單元或副彈簧單元無關(guān)且尤其不能被認(rèn)為是其一部分。它們尤其不提供任何值得注意的制動(dòng)器接通阻力。

特此，每個(gè)疊板簧27的兩個(gè)眼28被設(shè)計(jì)成是不同的。在向下運(yùn)動(dòng)方向上靠前的眼(根據(jù)其使用范圍安裝)被設(shè)計(jì)成它實(shí)際無間隙地容納與之對應(yīng)的定位螺釘29。因此，大的拉力可以通過該眼來傳遞，所述大的拉力出現(xiàn)在攔截電梯轎廂時(shí)。相反，在向下運(yùn)動(dòng)方向上拖后的眼被設(shè)計(jì)成它連同對應(yīng)的定位螺釘29如此產(chǎn)生浮動(dòng)支承，即，疊板簧27可以基本上順利變形，同時(shí)被壓到軌道上但不妨礙在平行于單獨(dú)板簧的縱軸線的方向上的拉應(yīng)力，防止就像利用下述板簧時(shí)出現(xiàn)的情況那樣，所述板簧在兩側(cè)通過無間隙位于所述眼內(nèi)的定位螺釘29被牢固夾緊。

可以看到，兩個(gè)制動(dòng)襯片座25均被釘住，或者就像在這里那樣借助彈簧固定螺釘30被螺釘擰緊至疊板簧，優(yōu)選在其中心區(qū)域中，從而制動(dòng)襯片座25無法離開其疊板簧27。一般，這種螺釘擰緊也吸收橫向制動(dòng)力，即響應(yīng)于在軌道表面與制動(dòng)襯片之間作用的制動(dòng)摩擦而出現(xiàn)的力。

還有意義的是，每個(gè)所述制動(dòng)襯片座在其上前端邊緣和下前端邊緣在從制動(dòng)鉗24和/或制動(dòng)鉗24的邊界件R起的用“”標(biāo)示的重疊區(qū)部分重疊，參見圖5。這提高安全性，因?yàn)榧幢惘B板簧支承作用失效，對應(yīng)的制動(dòng)襯片座25因?yàn)闊o法被推出制動(dòng)鉗24，而是相反制動(dòng)鉗24與制動(dòng)襯片座25之間現(xiàn)在處于直接接觸仍傳遞制動(dòng)力，這在正常功能情況下并非如此。

至此，對置的制動(dòng)襯片座25就結(jié)構(gòu)而言是鏡像相同的。

主要區(qū)別是以下事實(shí)，只有其中一個(gè)對置的制動(dòng)襯片座25直接承受來自液壓致動(dòng)器11.1-11.3的力。該制動(dòng)襯片座保持所謂的主動(dòng)制動(dòng)襯片。

在圖6中能容易識別這三個(gè)致動(dòng)器11.1-11.3，圖6示出缸12和與活塞桿31相連的活塞13，而活塞13將缸12分為第一工作腔14和第二工作腔15，如圖3a、3b和圖4a、4b所示，由此，為了更好概覽起見，附圖標(biāo)記12、13、14、15只在圖6的第一致動(dòng)器中被標(biāo)示出，但也相應(yīng)適用于致動(dòng)器11.2、11.3。

要直接承受致動(dòng)器11的力的制動(dòng)襯片座25優(yōu)選未被連接到致動(dòng)器11的活塞桿31。活塞桿31優(yōu)選可以只傳遞壓縮力給制動(dòng)襯片座25的未面對制動(dòng)襯片16的背面，且制動(dòng)襯片座因其在疊板簧27處的特殊位置而基本不傳遞任何剪切力給活塞桿31。雖然相對于圖3a、3b和圖4a、4b中幾個(gè)致動(dòng)器共同作用于單個(gè)制動(dòng)襯片座25，這允許根據(jù)當(dāng)前所需要的制動(dòng)力借助所有致動(dòng)器11.1-11.3、或者只借助一個(gè)或數(shù)量更少的致動(dòng)器來共同操作制動(dòng)襯片座。另外，這樣的設(shè)計(jì)保護(hù)活塞桿密封和活塞桿引導(dǎo)。

如已結(jié)合圖5所述，每個(gè)活塞桿31支承最好呈螺旋彈簧形式的壓力彈簧33。它如此就位在活塞桿31與制動(dòng)鉗24之間，即只要在與之相連的活塞13處無液壓，它就在關(guān)閉方向上壓迫活塞桿31。這些壓力彈簧33限定出額定力，制動(dòng)襯片座25如在斷電情況下以所述額定力被壓到軌道上，因而是額定制動(dòng)力。于是，整個(gè)壓力彈簧在此也被稱為主彈簧單元。反之亦然，如果在第一工作腔14內(nèi)有相應(yīng)的液壓，則活塞桿31將克服壓力彈簧33的力作用地被迫進(jìn)入打開位置。如果所有活塞桿都處于打開位置，制動(dòng)襯片座25可以連同所保持的制動(dòng)襯片16通過其所屬的疊板簧從施加位置被帶到打開位置。

每個(gè)活塞桿31最好穿過屬于它的壓力彈簧33，壓力彈簧以其未朝向制動(dòng)襯片座的一側(cè)抵靠已如上所述的制動(dòng)鉗24和/或其邊界件，并且以其另一側(cè)抵靠連接至活塞桿31的彈簧板34。

不直接承受致動(dòng)器力的對置的制動(dòng)襯片座25在此保持所謂的被動(dòng)制動(dòng)襯片。它優(yōu)選不是剛性的，而是借助呈疊板簧36形式的另一彈簧件被彈性安裝在制動(dòng)鉗24中(并非僅無關(guān)地)。如此設(shè)定副彈簧單元的尺寸，即，由其施加的彈簧力保持與由處于某個(gè)位置的主彈簧單元施加的彈簧力的平衡。

裝設(shè)副彈簧單元的理由是，制動(dòng)襯片座的剛性安裝將會造成制動(dòng)器如此強(qiáng)烈地做出反應(yīng)，以致無法實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力延遲施加(制動(dòng)力經(jīng)過一定延長時(shí)間增大直至達(dá)到最大制動(dòng)力)，并且當(dāng)然無法實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力閉環(huán)控制。在剛性安裝對置的制動(dòng)襯片座至鉗的情況下，將會是這樣，即工作腔14體積會實(shí)際上從制動(dòng)襯片開始接觸軌道時(shí)起不再改變的情況，從而在工作腔14內(nèi)的壓力的進(jìn)一步增大或降低均會馬上導(dǎo)致無法敏感控制的制動(dòng)力外在變化。

為了保證第二制動(dòng)襯片座25的靈活性，幾個(gè)導(dǎo)銷被固定和/或調(diào)節(jié)螺釘35被擰入其背側(cè)，導(dǎo)銷或調(diào)節(jié)螺釘以其未朝向制動(dòng)襯片座的一側(cè)穿過制動(dòng)鉗24和/或其上述邊界件。在它們之間有多個(gè)在此呈疊板簧36形式的壓力彈簧件，其滑動(dòng)到與之對應(yīng)的調(diào)節(jié)螺釘35上。這樣一來，第二制動(dòng)襯片座能躲開(通過克服)在此優(yōu)選由疊板簧產(chǎn)生的副彈簧單元的增大張力。這使得特性曲線緩和許多，因?yàn)槲⑿〉膲毫ψ兓辉賹?dǎo)致制動(dòng)力的極大變化。

但引人注目的是，第二制動(dòng)襯片座25也基本上被附接至疊板簧27，疊板簧由至少三個(gè)或優(yōu)選更多的并排板簧的夾層構(gòu)成，從而制動(dòng)時(shí)所出現(xiàn)的力被完全或者至少實(shí)質(zhì)上通過疊板簧27被傳遞至制動(dòng)鉗24，而不是通過調(diào)節(jié)螺釘35。這些在制動(dòng)鉗24內(nèi)優(yōu)選以大的間隙延伸，以便不干擾第二制動(dòng)襯片座的靈活性或者以摩擦力扭曲它。調(diào)節(jié)螺釘35的功能基本上限于以下事實(shí)，即將疊板簧36保持就位，且以其在未朝向制動(dòng)襯片座和/或下方的鎖定螺母37的一側(cè)突出于制動(dòng)鉗的頭部避免該制動(dòng)襯片座相對于制動(dòng)鉗在疊板簧和可能的凸耳的影響下在軌道和/或?qū)к?的方向上位移太遠(yuǎn)。尤其是設(shè)置鎖定螺母37是便利的，因?yàn)樗鑫恢每梢韵襁@樣被設(shè)定。換言之，調(diào)節(jié)螺釘35被固定配屬于制動(dòng)襯片16和/或制動(dòng)襯片座25，和/或由制動(dòng)襯片16和/或制動(dòng)襯片座25保持，同時(shí)它們能在制動(dòng)鉗24壁內(nèi)前后滑動(dòng)，除非其螺釘頭或鎖定螺母37抵靠制動(dòng)鉗24。

為完整起見，參照優(yōu)選設(shè)置的可調(diào)止擋38，止擋在此設(shè)計(jì)成止擋螺釘狀，其優(yōu)選通過鎖定被緊固。這樣，該距離可以被限制，由此第二制動(dòng)襯片座能躲開。這樣一來，可在需要時(shí)保證制動(dòng)器單元示出從某個(gè)點(diǎn)起的突升特性曲線，于是產(chǎn)生激增的制動(dòng)力連同分別在致動(dòng)器側(cè)的進(jìn)一步壓力增大，如果有。

為了最清楚起見，圖7又示出之前已描述過的基本原理：

每個(gè)制動(dòng)襯片座25優(yōu)選具有通道，座25可通過該通道被固定/滑套至疊板簧27。因?yàn)閳D7限于顯示原理的事實(shí)，故只示出兩個(gè)板簧。最好在制動(dòng)襯片座25的中心區(qū)或中央?yún)^(qū)在座25和疊板簧27之間存在固定，從而座25無法沿疊板簧縱向運(yùn)動(dòng)，如在圖7的中央由點(diǎn)劃虛線所象征地。疊板簧27包括用于固定的至少兩個(gè)眼28，其中一個(gè)提供空動(dòng)或間隙以在制動(dòng)襯片座25將被壓向?qū)к?在此未示出)時(shí)消除或減小疊板簧25e內(nèi)的縱向應(yīng)力，從而疊板簧將被延長。

也又在圖7中看到調(diào)節(jié)螺釘?shù)墓δ埽?/p>

在由F1象征的力的作用下，一旦所述力大到足以壓迫(或“壓扁”)以疊板簧36形式構(gòu)成的彈簧件且同時(shí)調(diào)節(jié)螺釘35因被固定至制動(dòng)襯片座上而未被固定至制動(dòng)鉗24的壁(通孔)中而隨制動(dòng)襯片座25一起移動(dòng)，制動(dòng)襯片座25可以被移動(dòng)。調(diào)節(jié)螺釘裝有鎖定螺母37，其可以決定在制動(dòng)器被釋放時(shí)在制動(dòng)襯片座25與導(dǎo)軌之間的距離。

再次可以看到，調(diào)節(jié)止擋38可以限制制動(dòng)襯片座的最大位移。

不言而喻，所示的“板簧懸掛”也在主動(dòng)制動(dòng)片側(cè)實(shí)現(xiàn)。這在圖7中由箭頭F2象征，該箭頭代表由液壓致動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力。

不得不再次指出，剛剛通過附圖所描述的制動(dòng)器也可以被用作伺服制動(dòng)器。于是，目前所需要的大多呈用于制動(dòng)馬達(dá)或驅(qū)動(dòng)輪軸的盤式制動(dòng)器或鼓式制動(dòng)器形式的馬達(dá)制動(dòng)器不再是必需的，這至少補(bǔ)償了本發(fā)明所提供的制動(dòng)器所造成的相當(dāng)一部分成本。

最后，對以下內(nèi)容的總體歸納提示看起來是必需的：

優(yōu)選地，也要求保護(hù)通過以下的獨(dú)立于其它特征的特征或者與屬于本申請的其它權(quán)利要求特征或來自說明書的特征相結(jié)合的特征所描述的內(nèi)容：

具有沿導(dǎo)軌(2)上下運(yùn)動(dòng)的電梯轎廂(4)的電梯，包括開環(huán)控制或閉環(huán)控制的液壓制動(dòng)器用于減速該電梯轎廂(4)，而制動(dòng)器包括用于在閉合方向壓迫一組制動(dòng)襯片(16)至制動(dòng)件的液壓致動(dòng)器(11)，液壓致動(dòng)器(11)通過主彈簧單元在閉合方向上以產(chǎn)生制動(dòng)器摩擦的力被預(yù)緊，而液壓致動(dòng)器(11)包括液壓缸(12)和活塞(13)，活塞將缸(12)分為第一工作腔(14)和第二工作腔(15)，而活塞(13)根據(jù)存在于第一工作腔(14)內(nèi)的液壓完全或部分補(bǔ)償主彈簧單元的力，在任何情況下與現(xiàn)有技術(shù)的區(qū)別是制動(dòng)器施用速度和/或最終的力通過液壓壓力源被開環(huán)控制或閉環(huán)控制，被液壓致動(dòng)器(11)操作的制動(dòng)襯片(16)借助該力被壓到軌道(2)上，該液壓壓力源的壓力側(cè)(D)以液壓流體填充所述至少一個(gè)活塞(13)的上述第一工作腔(14)，其吸力側(cè)(S)能夠自至少一個(gè)活塞(13)的第二工作腔(15)抽吸液壓流體，而附加壓力控制管線(39)將第一工作腔(14)和第二工作腔(15)互連，并且流過壓力控制管線(39)的液壓流體的實(shí)際流速由控制閥確定。

上述電梯的特點(diǎn)優(yōu)選是，該控制閥(V2；V23)是用于專用開-關(guān)運(yùn)行的閥，其具有僅兩個(gè)穩(wěn)定位置，即“閥全閉”或“閥全開”。

上述電梯的特點(diǎn)優(yōu)選是，該控制閥(V2；V23)是具有閥芯的閥，該閥阻斷或開通經(jīng)過閥(V2；V23)的通路，而閥(V2；V23)被設(shè)計(jì)成流過閥(V2；V23)的流量可以通過在所述狀態(tài)“在閉合方向上移動(dòng)閥芯”和“在打開方向上移動(dòng)閥芯”之間每秒來回反復(fù)切換所述閥(V2；V23)來確定。

如前面段落所述的電梯的特點(diǎn)最好是，該液壓系統(tǒng)包括除了帶有控制閥(V2)的壓力控制管線(39)外還具有包括節(jié)流控制閥(V3)的節(jié)流管線(41)用于在電梯轎廂(4)層站停靠過程之中或之后減噪施用液壓制動(dòng)器，和/或包括短路閥(V1)的短路管線(40)用于在緊急情況下的制動(dòng)器快速施用，和/或包括制動(dòng)器釋放閥(V4)的制動(dòng)器釋放管線(42)用于在不啟動(dòng)液壓泵(19)情況下釋放制動(dòng)器至能開始新的行梯的程度。

如前面段落所述的電梯的特點(diǎn)最好是，設(shè)有給液壓致動(dòng)器(11)供液的液壓泵(19)，其中泵(19)在將電梯轎廂(4)異常運(yùn)行狀況時(shí)制動(dòng)至正常運(yùn)行狀況或至停梯的過程中連續(xù)運(yùn)行，本身未被速度控制、力矩控制、頻率控制或功耗控制。

如前面段落所述的電梯的特點(diǎn)優(yōu)選是，作為液壓致動(dòng)器(11)一部分的該液壓缸(12)是“雙程”、“雙桿”缸(12)，缸中的活塞(13)形成第一工作腔(14)和第二工作腔(15)，其中缸(12)被設(shè)計(jì)成當(dāng)活塞(13)移動(dòng)時(shí)，從第一工作腔(14)所排出的液壓流體與第二工作腔(15)接納的液壓流體是等量的。

如前面段落所述的電梯的特點(diǎn)優(yōu)選是，該電梯轎廂制動(dòng)器和掌控電梯轎廂制動(dòng)器的控制裝置被設(shè)計(jì)成在駛離開始時(shí)該電梯轎廂制動(dòng)器通過儲存在蓄壓器(111)內(nèi)的壓力被打開，而液壓泵(19)延遲開始且優(yōu)選在電梯轎廂(4)達(dá)到其正常行駛速度的至少30％和更好至少是50％之前未被啟動(dòng)。

如之前段落所述的電梯的特點(diǎn)優(yōu)選是，該制動(dòng)器包括至少兩個(gè)所述的液壓致動(dòng)器(11)，兩者都被設(shè)計(jì)成作用于制動(dòng)片，至少其中一個(gè)所述液壓致動(dòng)器(11)在正常操作中被用作液壓蓄壓器(111)，其輸送在駛離開始時(shí)不運(yùn)轉(zhuǎn)液壓泵(19)地打開電梯轎廂制動(dòng)器所需要的壓力，或者至少其中一個(gè)所述液壓致動(dòng)器(11)和附加蓄壓器(111)輸送在駛離開始時(shí)不運(yùn)轉(zhuǎn)液壓泵(19)地打開電梯轎廂制動(dòng)器所需要的壓力。

如前面段落所述的電梯的特點(diǎn)優(yōu)選是，該液壓電梯轎廂制動(dòng)器本身包括加速度傳感器(10a,10b)，其最好被集成到制動(dòng)器單元中，其信號最好被如此用來控制制動(dòng)力，即導(dǎo)致了≤1g。

用于具有液壓致動(dòng)器(11)的液壓電梯轎廂制動(dòng)器的開環(huán)控制或閉環(huán)控制的方法，該液壓致動(dòng)器具有至少一個(gè)活塞桿(31)，其通過主彈簧單元在閉合方向上以產(chǎn)生所需制動(dòng)力所需要的力被預(yù)緊，而活塞桿(31)被連接至活塞(13)，活塞根據(jù)施加至其上的液壓完全或部分補(bǔ)償該主彈簧單元的力，其特征是，被活塞桿(31)操作的制動(dòng)襯片(16)被壓在軌道上的最終的力通過速度控制的和/或力矩控制的和/或多象限操作的馬達(dá)被開環(huán)控制或閉環(huán)控制，該馬達(dá)作為第一替代可選方式根據(jù)實(shí)際需要或是以使液壓泵(19)輸送液壓流體并因此減小作用于制動(dòng)襯片(16)的最終的力的方式驅(qū)動(dòng)液壓泵(19)，或是該馬達(dá)作為發(fā)生器或制動(dòng)馬達(dá)以如下方式制動(dòng)液壓泵(19)，即液壓流體的優(yōu)選被閉環(huán)控制或開環(huán)控制的液流經(jīng)過被液壓流體驅(qū)動(dòng)的液壓泵(19)流回向與其實(shí)際輸送方向相反的方向并由此增大作用于制動(dòng)襯片(16)的最終的力，并且該馬達(dá)作為第二替代可選方式根據(jù)實(shí)際需要以如下方式驅(qū)動(dòng)液壓泵(19)，即使液壓泵(19)或是輸送液壓流體且因而減小作用于制動(dòng)襯片(16)的最終的力，或是使漏流經(jīng)液壓泵(19)流回向與輸送方向相反的方向并因此增大作用于制動(dòng)襯片(16)的最終的力。

如上所述的方法的特點(diǎn)是，為了執(zhí)行緊急制動(dòng)，完全或部分補(bǔ)償該彈簧件(17)的力的所述液壓通過借助短路管線繞過該液壓泵(19)被消除，該短路管線可以借助電動(dòng)閥(V1)被完全或部分開放。

根據(jù)權(quán)利要求11至13之一的方法，其特征是，該電梯轎廂致動(dòng)器包括用于直接作用于至少一個(gè)制動(dòng)襯片(16)的幾個(gè)液壓致動(dòng)器(11)，并且根據(jù)當(dāng)前所需的制動(dòng)力的大小，一個(gè)電梯轎廂制動(dòng)器單元的所有的或預(yù)定數(shù)量的致動(dòng)器(11)被啟用。

要求保護(hù)一種被設(shè)計(jì)成執(zhí)行前述方法中的一種或多種的電梯轎廂制動(dòng)器和配備有這種電梯轎廂制動(dòng)器的電梯。

之前段落所列的權(quán)利要求可以通過來自其它權(quán)利要求或說明書的一個(gè)或多個(gè)特征來補(bǔ)足。

附圖標(biāo)記列表

1 電梯驅(qū)動(dòng)裝置

2 電梯轎廂導(dǎo)軌

3 引導(dǎo)裝置

4 電梯轎廂

5 路線基準(zhǔn)

6 位移傳感器

7a 安全制動(dòng)器的第一電梯轎廂制動(dòng)器單元

7b 安全制動(dòng)器的另一電梯轎廂制動(dòng)器單元

7'a 另一種制動(dòng)器形式的第一電梯轎廂制動(dòng)器單元

7'b 另一種制動(dòng)器形式的第二電梯轎廂制動(dòng)器單元

8a 附加制動(dòng)器的第一附加制動(dòng)器單元

8b 附加制動(dòng)器的另一附加制動(dòng)器單元

9 另一中央電梯控制裝置

10 電梯轎廂的控制裝置

10a 加速度傳感器

10b 加速度傳感器

10c 信號線

11 液壓致動(dòng)器(單獨(dú)表示為11.1.1-11.1.x和/或11.2.1-11.2.x和/或11.1、11.2和11.3)

12 缸

13 活塞

14 缸的第一工作腔

15 缸的第二工作腔

16 制動(dòng)襯片

17 彈簧件，主彈簧單元的一部分

18 電動(dòng)機(jī)

19 液壓泵

20 均壓容器

21 節(jié)流閥

22 控制單元

23 固定支架

24 制動(dòng)鉗

25 制動(dòng)襯片座

26 具有制動(dòng)鉗的通道

27 疊板簧

28 疊板簧的眼

29 固定螺釘疊板簧

30 彈簧固定螺釘

31 活塞桿

32 (未分配)

33 壓力彈簧

34 彈簧板

35 調(diào)節(jié)螺釘

36 疊板簧

37 調(diào)節(jié)螺釘?shù)逆i緊螺母

38 可調(diào)止擋

39 控制管線

40 短路管線

41 節(jié)流管線

42 制動(dòng)器釋放管線

111 蓄壓器

114 連接第一工作腔的環(huán)路

115 連接第二工作腔的環(huán)路

116 用于多個(gè)閥的共同環(huán)路

117 互連的環(huán)路

118 互連的環(huán)路

119 互連的環(huán)路

制動(dòng)鉗與制動(dòng)襯片座前側(cè)的重疊區(qū)

R 制動(dòng)鉗的邊界件

ESB 安全制動(dòng)器

ESG 附加制動(dòng)器

ISB 智能安全制動(dòng)器

D 液壓泵壓力側(cè)

S 液壓泵吸力側(cè)

SE1 壓力傳感器

SE2 壓力傳感器

V1 閥1

V2 閥2

V3 閥3

V4 閥4

V5 閥5

V23 閥23

V34 閥34

VV 用于蓄壓器暫時(shí)連接的閥

CV 單向閥(單獨(dú)表示為CV1、CV2、CV3)

BP 形成允許壓力控制的旁通的液壓管道

HS1 第一液壓管道

HS2 第二液壓管道

LM 空動(dòng)