專利名稱：配有露天接觸翼板的加壓航空器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及被設(shè)計成裝配在加壓飛行器(aircraft)上的門。根據(jù)本發(fā)明的飛行器門尤其可以用于裝備各種飛行器出口，所述飛行器出口為了 乘客出入、以及維護、貨物通道等而設(shè)計。
背景技術(shù)：
飛行器門需要滿足尤其與其機械強度、密封性和安全性相關(guān)的多種要求。這些要 求中的一些還由國際性的規(guī)定強制性地確定。例如，當飛行器處于飛行狀態(tài)，尤其是由于乘客的故意操作時，防止飛行器門意外 打開是很必要的。實現(xiàn)該目的的傳統(tǒng)方法是使用自動鎖定裝置，該自動鎖定裝置由指示 飛行器處于飛行狀態(tài)的多個信號電控制。例如，這些信號可以對應(yīng)于起落裝置(landing gear)的“收回”位置、飛行器內(nèi)的內(nèi)部壓力值或發(fā)動機的運轉(zhuǎn)。這些信號還取決于飛行器 內(nèi)外的壓力差、或飛行器速度。然而，在延長的巡航飛行期間，這些鎖定裝置存在被凍結(jié)的 嚴重風險。因此，通常建議在預(yù)定高度以上應(yīng)該停用(deactivate)這些鎖定裝置，并在該 高度以下保持鎖定裝置有效。在著陸之間也必須停用這些鎖定裝置，以確保在緊急情況下 門能打開。很容易理解，這種類型裝置的操作相對較復(fù)雜，并且裝置的阻塞(blocking)帶 來了尤其嚴重的安全性風險。此外，這種裝置僅致力于鎖定門，而這產(chǎn)生了不利于飛行器性 能的附加質(zhì)量。其他問題與飛行器或飛行器艙室的加壓有關(guān)。這些問題之一與門打開之前飛行器內(nèi)部可能余留的剩余壓力有關(guān)。這些剩余壓力 可能造成打開門時門突然向外運動，這會導(dǎo)致人員發(fā)生意外，尤其是從飛行器外部打開門 的情況。此外，只要門沒有完全關(guān)閉和鎖定，飛行器內(nèi)的內(nèi)部壓力通常必須限于安全值處。文獻FR2686568公開了一種飛行器門，其配有能夠關(guān)閉打開的窗口的通風翼板 (venting flap，通風瓣)。該門被如此設(shè)計首先，只要翼板保持關(guān)閉，門就不能打開。其 次，僅在門關(guān)閉并鎖定之后才可能關(guān)閉翼板。于是提供兩個控制手柄，一個用于門的打開和 關(guān)閉控制，而另一個用于操作翼板。這兩個手柄如此布置，使得當翼板手柄處于關(guān)閉位置 時，翼板手柄阻礙處于關(guān)閉和鎖定位置的門手柄。此外，當門手柄處于其打開位置時，門手 柄阻礙處于打開位置的翼板手柄。然而，提出的該技術(shù)方案至今仍未解決一些問題。這些問題之一與打開通風翼板有關(guān)。通常，只要門一解除鎖定該翼板就打開，并且 只要門打開著該翼板就保持打開。由此，降落物(雨、雪)進入飛行器內(nèi)部的風險增加了， 換句話說，降落物通過當時未被翼板關(guān)閉而打開的窗口進入的風險增加了。于是，降落物會 凍結(jié)在門打開關(guān)閉裝置中或其上，并因此阻塞飛行器門。這樣，不再能確保在可能出現(xiàn)的緊 急情況時門會隨即打開。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服上述問題，尤其是提出一種加壓飛行器門，其使降落物進入 飛行器內(nèi)部的風險最小化，與此同時在門解除鎖定之前使飛行器通風。為了實現(xiàn)該目的，本發(fā)明涉及一種加壓飛行器門，包括至少一個門打開關(guān)閉控制 構(gòu)件，被設(shè)計成在進行第一終點位置與大致與第一終點位置相對的第二終點位置之間的打 開運動期間，使門相繼地處于關(guān)閉/鎖定位置、關(guān)閉/解除鎖定位置，接著處于打開位置；至 少一個打開窗口，通常由一通風翼板關(guān)閉，所述控制構(gòu)件通過一翼板控制構(gòu)件連接至該翼 板。根據(jù)本發(fā)明，所述翼板控制構(gòu)件由所述控制構(gòu)件控制，并且被設(shè)計成在控制構(gòu)件 的打開運動期間，使翼板順序地占據(jù)以下位置-所述打開窗口的關(guān)閉位置，這發(fā)生在控制構(gòu)件占據(jù)其第一終點位置，使得門處于 其關(guān)閉/鎖定位置中時；-至少一個部分打開位置，這發(fā)生在門處于其關(guān)閉/解除鎖定位置之前；-接著再次是所述打開窗口的關(guān)閉位置，這發(fā)生在控制構(gòu)件占據(jù)其第二終點位置， 使得門處于其打開位置時。因此，本發(fā)明有效地降低了降落物進入飛行器內(nèi)部的風險，與此同時在門解除鎖 定之前對飛行器進行通風。當門處于其打開位置中時，翼板處于所述打開窗口的關(guān)閉位置， 從而防止任何降落物進入飛行器內(nèi)部。此外，當門打開且在解除鎖定步驟之前，翼板處于使 飛行器通風的打開位置。因此避免了任何在剩余壓力作用下門突然打開的風險。優(yōu)選地，當控制構(gòu)件處于中間位置，使得門處于其關(guān)閉/解除鎖定位置時，翼板處 于最大打開位置，所述中間位置位于第一終點位置與第二終點位置之間。優(yōu)選地，在控制構(gòu)件進行第一終點位置與中間位置之間的打開運動的期間，翼板 逐漸打開。優(yōu)選地，在控制構(gòu)件進行中間位置與第二終點位置之間的打開運動的期間，翼板 逐漸關(guān)閉。有利地，在控制構(gòu)件運動到其第二終點位置，使門處于其打開位置之前，翼板占據(jù) 所述打開窗口的關(guān)閉位置。因此，當控制構(gòu)件位于其第二終點位置時，向翼板施加趨向于更 進一步關(guān)閉翼板的關(guān)閉力，這增強了翼板對打開窗口的閉合密封。優(yōu)選地，翼板控制構(gòu)件如此設(shè)計，當控制構(gòu)件大致處于其第一終點位置且翼板大 致處于其關(guān)閉位置時，由于飛行器內(nèi)的內(nèi)部壓力超過了外部壓力而沿翼板關(guān)閉方向施加給 翼板的壓力引起了施加給控制構(gòu)件的關(guān)閉力矩，該控制構(gòu)件定向成使得控制構(gòu)件保持處于 其第一終點位置中。因此，當飛行器被加壓且飛行器內(nèi)部的壓力大于外部壓力時，尤其是飛行時，且尤 其是高空飛行時，該壓力差在翼板上產(chǎn)生很大的力，該力被直接傳遞給控制構(gòu)件，從而使控 制構(gòu)件保持處于其第一終點位置中。因此，該差別壓力防止控制構(gòu)件的任何運動并保持門 處于其關(guān)閉/鎖定位置。這防止在這些飛行情況期間飛行器門的任何故意或意外打開。本發(fā)明還具有其他優(yōu)點首先避免使用致力于在飛行中鎖定門的鎖定裝置，其次 消除使用特殊設(shè)計的手柄來操作翼板的需求。這滿足了節(jié)約質(zhì)量的要求，這對于飛行器性 能是十分重要的。
優(yōu)選地，翼板的旋轉(zhuǎn)軸線大致位于翼板的一端，并且施加給翼板的所述壓力引起 了圍繞所述旋轉(zhuǎn)軸線的壓力力矩，其中施加給控制構(gòu)件的所述關(guān)閉力矩大于所述壓力力 矩。因此，由于壓力差而作用在翼板上的壓力被放大并直接傳遞給控制構(gòu)件。如果控制構(gòu)件包括一傳動裝置(gear)以便放大施加給控制構(gòu)件翼板的壓力，將 是有利的。在本發(fā)明的一個實施方式中，翼板包含觀察窗。如果門包括多個通常關(guān)閉的打開窗口(每個窗口由一個通風翼板關(guān)閉)也是有利 的。因此，增大了飛行器進行通風的面積。這減少了使內(nèi)外壓力平衡所必需的時間，因此優(yōu) 化了最少的門打開時間。從以下詳細的非限制性描述中，本發(fā)明的其他優(yōu)點和特征將變得顯而易見。


現(xiàn)在通過非限制性實例并參照附圖，來描述本發(fā)明的實施方式，附圖中圖1是示意地示出了從飛行器內(nèi)部看到的根據(jù)本發(fā)明的加壓飛行器門的透視圖；圖2是示意地示出圖1中門的一部分在一豎直平面上的局部視圖；圖3A至3C是示出圖2中門的部分的局部視圖，其中示出了門控制構(gòu)件的三個位置。
具體實施例方式圖1示意地示出了一飛行器門，該飛行器門更明確地說是供乘客使用而進入加壓 飛行器的門。然而，如已經(jīng)提及的，這種類型的門僅是實例，本發(fā)明可無差別地應(yīng)用于所有 類型的飛行器入口或出口門，無論這些門是否打算供乘客、服務(wù)人員、行李等使用。圖1所示的門包括以標號10表示的單扇門結(jié)構(gòu)和框架結(jié)構(gòu)(未示出)。設(shè)置有覆 蓋門結(jié)構(gòu)10的內(nèi)覆層11。門結(jié)構(gòu)10包括在其側(cè)部上的擋塊(未示出)，當門處于其關(guān)閉和鎖定位置時，這些 擋塊抵靠在連接至框架結(jié)構(gòu)的對面擋塊上。該特征將壓力載荷從門結(jié)構(gòu)10傳遞到框架結(jié) 構(gòu)，接著傳遞到飛行器機身。換句話說，在飛行時飛行器內(nèi)部與外部環(huán)境之間的壓力差作用 下，形成于門結(jié)構(gòu)10側(cè)部上的擋塊被朝向飛行器外部推進，從而與裝配于框架結(jié)構(gòu)上的擋 塊接觸。門結(jié)構(gòu)10設(shè)有門打開和關(guān)閉裝置，所述門打開和關(guān)閉裝置確定門結(jié)構(gòu)10打開和 關(guān)閉時所遵循的動力學(xué)，并且當門關(guān)閉時，所述門打開和關(guān)閉裝置將門鎖定在門框架上。這 些打開和關(guān)閉裝置在圖1中未示出，因為它們不構(gòu)成本發(fā)明的一部分，并且它們的形式可 以根據(jù)制造商而變化。作為非限制性實例，當門結(jié)構(gòu)10打開時其所遵循的動力學(xué)采取幾個連續(xù)的階段。 因此，在裝配于門結(jié)構(gòu)10上的擋塊與裝配于框架結(jié)構(gòu)上的擋塊分離的準備階段中，門結(jié)構(gòu) 10朝著飛行器內(nèi)部稍稍向后運動(例如，大約2mm)。在該初始向后運動之后，門結(jié)構(gòu)10沿 著曲線路徑向上運動一段距離上，使得門結(jié)構(gòu)擋塊能夠移動遠離框架結(jié)構(gòu)擋塊。最后，門結(jié) 構(gòu)運動遠離其框架結(jié)構(gòu)，并遵循具體由支撐臂12確定的圓形平移運動路徑沿著飛行器同 時向外且向前運動。
在圖中所示的實施方式中，門打開和關(guān)閉裝置可以使用門的內(nèi)部控制手柄14從 飛行器內(nèi)部啟動，或者使用外部控制手柄(未示出)從飛行器外部啟動。外部控制手柄通 常容納于門結(jié)構(gòu)10的外表面中所形成的凹部內(nèi)。外部控制手柄隨之接合在一軸上，該軸通 過一傳動裝置或一組安裝在軸上的連桿和操作桿來承載內(nèi)部控制手柄。在本說明書的后續(xù) 部分僅考慮內(nèi)部控制手柄14。然而，本發(fā)明不限于由內(nèi)部控制手柄14來啟動翼板15，而是 還可用于也能控制翼板控制構(gòu)件15的任何門打開和關(guān)閉控制構(gòu)件。因此，外部控制手柄也 在本發(fā)明的范圍內(nèi)，因為它控制翼板控制構(gòu)件15。根據(jù)本發(fā)明，門結(jié)構(gòu)10包括穿過門結(jié)構(gòu)10的整個厚度和內(nèi)覆層11的至少一個打 開窗口 13，例如位于靠近內(nèi)部控制手柄14處。該打開窗口 13通常由飛行器通風翼板15關(guān) 閉并密封。翼板15鉸接在門結(jié)構(gòu)10上并朝向飛行器內(nèi)打開。圖1示出了豎直定向的基本 上為矩形的翼板15。其他的形式和布置也是可行的，例如位于門結(jié)構(gòu)10上部的基本上矩形 形狀的水平翼板。翼板15可以包含觀察窗，操作人員通過該觀察窗能夠觀察飛行器的外部 (例如打開飛行器之前)，以防止任何意外事件?，F(xiàn)在將參照圖2詳細描述翼板控制構(gòu)件。門的內(nèi)部控制手柄14由門結(jié)構(gòu)10支 撐，當飛行器配平(trim)處于水平時，內(nèi)部控制手柄圍繞基本上水平的第一軸線A自由轉(zhuǎn) 動。內(nèi)部控制手柄14可以處于彼此相對的兩個終點位置、以及可以大致位于兩個終點位置 之間的中間距離處的中間位置。在第一終點位置，內(nèi)部控制手柄14大致位于底部，在軸線A 高度之下，并且處于飛行器門的關(guān)閉/鎖定狀態(tài)中。在第二終點位置，內(nèi)部控制手柄14大 致位于頂部，在軸線A高度之上，并且對應(yīng)于門打開狀態(tài)。在軸線A處測得的、由處于第一 終點位置的內(nèi)部控制手柄14和處于其第二終點位置的手柄14形成的角度可以為120度的 等級。注意到，在其經(jīng)過中間位置的第一終點位置和第二終點位置之間的打開運動中，內(nèi)部 控制手柄14使門相繼地進入關(guān)閉/鎖定位置、關(guān)閉/解除鎖定位置，并隨后進入打開位置。 更準確地說，如上所述，在關(guān)閉/鎖定位置，門側(cè)部上的擋塊抵靠在固定于框架結(jié)構(gòu)的對面 擋塊上。在關(guān)閉/解除鎖定位置，門的結(jié)構(gòu)已朝著飛行器內(nèi)部稍稍向后移動，從而門擋塊不 再與框架結(jié)構(gòu)擋塊接觸。門隨后能夠沿著一曲線路徑向上運動，使得門結(jié)構(gòu)擋塊移動遠離 框架結(jié)構(gòu)擋塊。最后，在其打開位置，門已經(jīng)完成了其向外和向前的運動。此時完全打開， 從而人員或設(shè)備能夠進出。內(nèi)部控制手柄14使軸20圍繞軸線A轉(zhuǎn)動。軸20支撐與另一齒輪23嚙合的齒輪 21。該齒輪23由平行于軸線A的軸線B上的鉸接軸22支撐，并且安裝在門結(jié)構(gòu)10上。軸 線B與軸線A基本上處于同樣的水平高度，但從軸線A朝向飛行器外部偏置。操作桿24安裝固定于軸22，并且在其與軸22相對的端部連接于控制桿25的一 端。控制桿25的另一端連接至固定于翼板15的支承件26。通風翼板15關(guān)閉打開窗口 13。該通風翼板可以安裝成通過鉸鏈27在門結(jié)構(gòu)10 上自由轉(zhuǎn)動，該鉸鏈的軸線C平行于軸線A和B定向。翼板15被設(shè)計成使得其占據(jù)封閉窗 口的關(guān)閉位置以及一打開位置。在關(guān)閉位置，翼板15關(guān)閉并密封門結(jié)構(gòu)10的打開窗口 13。 通過在翼板15上設(shè)置密封條28，使得打開窗口 13在關(guān)閉時是密封的，密封條28位于翼板 15的外緣29上，以使得該密封條與打開窗口 13的內(nèi)緣30接觸。更準確地說，翼板15的外 部31包括圍繞其周緣的凹部31，密封條28裝配于該凹部內(nèi)。限定該凹部沿翼板厚度方向 的深度，使得當翼板15處于關(guān)閉位置時，翼板15的外側(cè)部31與打開窗口 13的外緣32對
6齊。這確保翼板15處于關(guān)閉位置時它是流線型的(aerodynamic，符合空氣動力學(xué)的)。翼 板15可以占據(jù)打開位置，在該打開位置，翼板15的外緣29不再與打開窗口 13的內(nèi)緣30 接觸。翼板15的打開位置允許氣流穿過打開窗口 13，從而使飛行器內(nèi)外的壓力平衡?，F(xiàn)在將參照圖3A至3C描述內(nèi)部控制手柄14的打開動作。如圖3A所示，初始占據(jù)第一終點位置(此時門處于關(guān)閉/鎖定位置)的內(nèi)部控制 手柄14設(shè)置為在軸線A下方非?？拷T結(jié)構(gòu)10。在這種狀態(tài)，當飛行器內(nèi)部存在剩余壓力 時，翼板15關(guān)閉打開窗口 13，換句話說，飛行器內(nèi)部的壓力大于外部壓力，翼板15經(jīng)受壓 力，該壓力有助于保持翼板關(guān)閉并保持內(nèi)部控制手柄14在第一終點位置。當飛行器內(nèi)外的 壓力差不太高時，例如小于0. 25psi，施加于翼板15上的壓力不會超過不可能將手柄移動 到打開位置的值。在這種情況下，當操作人員啟動內(nèi)部控制手柄14以便打開飛行器門時，他在手柄 14上施加一力，從而使手柄14圍繞軸線A沿順時針方向轉(zhuǎn)動，如圖3A所示。手柄14離開 門處于關(guān)閉/鎖定位置的第一終點位置，并圍繞軸線A朝著中間位置轉(zhuǎn)動。齒輪21圍繞軸 線A沿順時針方向轉(zhuǎn)動，如圖3A所示，并使齒輪23圍繞軸線B沿逆時針方向轉(zhuǎn)動。齒輪23 通過操作桿24在控制桿上施加一向上的力，該力有助于通過支承件26使翼板15圍繞軸線 C轉(zhuǎn)動。隨著控制手柄14進行第一終點位置與中間位置之間的打開運動，翼板15逐漸打 開。在圖3B中，內(nèi)部控制手柄14位于中間位置，從而使門處于其關(guān)閉/鎖定位置。該 中間位置可以位于第一終點位置與第二終點位置之間的大約中間距離處。操作桿24大致 向上并朝向飛行器的內(nèi)部定位，從而使翼板15處于最大打開位置?？刂剖直?4隨后離開 中間位置并朝向第二終點位置轉(zhuǎn)動。齒輪23旋轉(zhuǎn)，對翼板15傳遞關(guān)閉力。于是翼板逐漸 關(guān)閉。在圖3C中，內(nèi)部控制手柄14占據(jù)第二終點位置，從而使門處于其打開位置。翼板 15隨后占據(jù)其關(guān)于打開窗口 13的關(guān)閉位置。最后，翼板15可能在手柄14處于第二終點位 置之前處于其關(guān)閉位置。因此，施加給控制手柄14以使手柄14處于其第二終點位置的力 被傳遞給翼板15，從而提供提高關(guān)閉窗口 13的密封性的關(guān)閉力。相反地，當操作人員移動控制手柄14以便關(guān)閉門時，控制手柄14離開第二終點位 置，并經(jīng)過中間位置到達第一終點位置。手柄14的關(guān)閉運動隨后進行與其在打開運動期間 所進行的相同的旋轉(zhuǎn)運動，除了是沿相反方向之外。類似地，翼板15在相反的方向上進行 上面描述過的運動。然而，注意到，當控制手柄14處于其第一終點位置而使得門處于其關(guān)閉/鎖定位 置時，翼板15僅占據(jù)其關(guān)于窗口 13的關(guān)閉位置。當手柄14處于其中間位置與其第一終點 位置之間的一位置時，門關(guān)閉但未鎖定，翼板15保持至少部分地打開。這就避免了飛行器 的內(nèi)部壓力過大的風險，只要門沒有可靠地關(guān)閉和鎖定。在本發(fā)明的一個實施方式中，選擇內(nèi)部控制手柄14、翼板控制構(gòu)件、以及翼板的尺 寸，使得翼板15能夠在飛行器被加壓的情況下用作增大內(nèi)部門控制手柄14的操縱力的輔 助裝置?，F(xiàn)在將參照圖2描述翼板控制構(gòu)件15的設(shè)計的一個非限制性實例。假設(shè)翼板15處于關(guān)閉位置，并且內(nèi)部控制手柄14處于其第一終點位置。假設(shè)飛 行器內(nèi)部的壓力Pi大于外部壓力Pe。齒輪21和23的半徑分別以rl和r2表示。將內(nèi)部
7控制手柄14連接至軸20的操作力臂的長度以a表示。操作桿24的長度為b。通過將鉸鏈 27的軸線與連接于操作桿24的控制桿25的端部分離的距離而形成的操作力臂的長度以c表不。施加在翼板上的ο壓力為S· Δ P，其中S是翼板的面積，而AP = Pi-Pe是壓力 差。從鉸鏈27的軸線開始的距離d處施加的該壓力產(chǎn)生了將翼板保持在關(guān)閉位置的力矩 S· ΔΡ·(1。將內(nèi)部控制手柄14從第一終點位置移動到第二終點位置，引起了操作桿24沿 順時針方向相對于軸線B的旋轉(zhuǎn)運動，如圖2所示。操作桿24的旋轉(zhuǎn)通過控制桿25而施 加一打開力Fb。該力Fb和操作力臂c形成施加給支承件26且圍繞鉸鏈27軸線的翼板打 開力矩Fb · a。翼板打開條件寫作Fb · c = S · ΔΡ · d。該力Fb通過操作桿24在齒輪23 上產(chǎn)生打開力矩Me2 = Fb · b。施加在齒輪21上的力矩是Mel = Fb · b · rl/r2。于是待 施加在內(nèi)部控制手柄14上的啟動力AL必須是AL = Mel/a。因此，該啟動力寫作AL = S. Δ P · d/c · rl/r2 · b/a該打開啟動力Δ L取決于壓力差Δ P。如果沒有壓力差，則將該力添加到與啟動內(nèi) 部控制手柄14所需的力對應(yīng)的啟動力L。該力L實質(zhì)上由于門在框架結(jié)構(gòu)上的摩擦而產(chǎn) 生，尤其是與打開窗口 13的內(nèi)緣30接觸的密封件28的摩擦，以及門擋塊與框架結(jié)構(gòu)擋塊 之間的摩擦。對于ΔΡ 0，該力是180Ν的等級?？偟拇蜷_啟動力是TL = L+AL。翼板控制構(gòu)件15的尺寸首先必須在由內(nèi)部控制手柄14控制打開時能夠使翼板15 的轉(zhuǎn)動交替進行，其次必須在存在或不存在壓力差的情況下都必須滿足與待提供的打開啟 動力有關(guān)的常規(guī)要求。例如，對于以下值S = O. 05m2c = 0.02m rl = 0.06ma = 0. 36md = 0. 2m r2 = 0. 04mb = 0. 035m所獲得的結(jié)果為TL ^ 180+0. 073 Δ P于是可遵守一些常規(guī)要求。如果沒有壓力差，則為打開門所施加的力不應(yīng)該超過 200Ν。當飛行器內(nèi)的壓力差ΔΡ是0.25psi的等級時，在緊急情況下用334Ν的最大力打開 門必須也是可行的。最后還要求，如果沒有專門的裝置來鎖定門，則應(yīng)該不能在飛行中打開 門。為了實現(xiàn)此目的，對于2psi的壓力差，打開力必須是1360N的等級。對于根據(jù)本發(fā)明 的設(shè)計實例，打開翼板15的控制手柄14所需的力為對于ΔΡ Opsi，則 TL ^ 180N對于ΔΡ 0. 25psi，則 TL ^ 306N對于ΔΡ 2psi，則 TL ^ 1200N因此，當打開內(nèi)部控制手柄時，翼板控制構(gòu)件要能夠?qū)崿F(xiàn)使翼板15交替轉(zhuǎn)動，并 且其次要滿足關(guān)于內(nèi)部飛行器門控制手柄的打開力值的常規(guī)要求。在上述本發(fā)明的優(yōu)選實施方式中，翼板控制構(gòu)件15包括含有兩個齒輪21和23的 傳動裝置。然而，在不會超出本發(fā)明的構(gòu)架之外的情況下，也可以使用能夠在內(nèi)部控制手柄 14的打開運動期間能使翼板15交替地圍繞其軸線C轉(zhuǎn)動的任何其他機械裝置。例如，可以 使用與引導(dǎo)件相關(guān)聯(lián)的曲柄桿系統(tǒng)，該引導(dǎo)件能夠?qū)⑶男D(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換成交替的前、后平移運動。然而，用于優(yōu)選實施方式中的齒輪系統(tǒng)21、23無疑是一個可靠的解決方案，因為 不會有在中間位置卡住的風險，例如由于機械部件的卡住。 在本發(fā)明的未示出的一個實施方式中，設(shè)置有多個打開窗口 13，并且在門中彼此 平行地布置。每個打開窗口 13通常由一翼板15關(guān)閉，并通過圍繞與軸線A和B平行的一 軸線的旋轉(zhuǎn)而打開。每個翼板15均連接于控制構(gòu)件，該控制構(gòu)件自身通過內(nèi)部控制手柄直 接啟動。因此，每個翼板以與本發(fā)明優(yōu)選實施方式中所描述且在圖中特別示出的翼板15類 似的方式運動。
權(quán)利要求
一種加壓飛行器門，包括至少一個門打開和關(guān)閉控制構(gòu)件(14)，其被設(shè)計成進行在第一終點位置和與所述第一終點位置相對的第二終點位置之間的打開運動期間，使門相繼地位于關(guān)閉/鎖定位置、關(guān)閉/解除鎖定位置，并接著位于打開位置；至少一個打開窗口(13)，通常由一通風翼板(15)關(guān)閉，所述控制構(gòu)件(14)通過一翼板控制構(gòu)件連接至所述翼板(15)，所述翼板控制構(gòu)件的特征在于，其由所述控制構(gòu)件(14)控制，并且被設(shè)計成在所述控制構(gòu)件(14)的打開運動期間，使所述翼板(15)順序地占據(jù)以下位置所述打開窗口(13)的關(guān)閉位置，這發(fā)生在所述控制構(gòu)件(14)占據(jù)其第一終點位置，使得所述門處于其關(guān)閉/鎖定位置時；至少一個部分打開位置，這發(fā)生在所述門處于其關(guān)閉/解除鎖定位置之前；接著再次是所述打開窗口(13)的所述關(guān)閉位置，這發(fā)生在所述控制構(gòu)件(14)占據(jù)其第二終點位置，使得所述門處于其打開位置時。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加壓飛行器門，其特征在于，當所述控制構(gòu)件(14)處于一中 間位置，使得所述門處于其關(guān)閉/解除鎖定位置時，所述翼板(15)處于最大打開位置，所述 中間位置位于所述第一終點位置與所述第二終點位置之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的加壓飛行器門，其特征在于，在所述控制構(gòu)件(14)進行在所 述第一終點位置與所述中間位置之間的打開運動期間，所述翼板(15)逐漸打開。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的加壓飛行器門，其特征在于，在所述控制構(gòu)件(14)進行 在所述中間位置與所述第二終點位置之間的打開運動期間，所述翼板(15)逐漸關(guān)閉。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的加壓飛行器門，其特征在于，在所述控制構(gòu)件 (14)運動到所述第二終點位置使得所述門處于其打開位置之前，所述翼板(15)占據(jù)所述 打開窗口(13)的關(guān)閉位置。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的加壓飛行器門，其特征在于，所述翼板控制構(gòu)件 如此設(shè)計，當所述控制構(gòu)件(14)大致處于其第一終點位置且所述翼板(15)大致處于其關(guān) 閉位置時，由于飛行器內(nèi)的內(nèi)部壓力超過了外部壓力而沿所述翼板(15)的關(guān)閉方向施加 給所述翼板(15)的壓力引起了施加給所述控制構(gòu)件(14)的關(guān)閉力矩，該關(guān)閉力矩定向成 推進所述控制構(gòu)件(14)處于其第一終點位置。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的加壓飛行器門，其特征在于，所述翼板(15)的旋轉(zhuǎn)軸線(C) 大致位于所述翼板(15)的一端，并且施加給所述翼板(15)的所述壓力引起了圍繞所述旋 轉(zhuǎn)軸線(C)的壓力力矩，其中施加給所述控制構(gòu)件(14)的所述關(guān)閉力矩大于所述壓力力 矩。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的加壓飛行器門，其特征在于，所述控制構(gòu)件 (14)包括齒輪(21，23)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的加壓飛行器門，其特征在于，所述翼板(15)包 含觀察窗(16)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項所述的加壓飛行器門，其特征在于，所述門包括多個 打開窗口(13)，每個打開窗口通常由一通風翼板(15)關(guān)閉。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種加壓航空器，其使降水進入飛行器內(nèi)部的風險最小化，同時在門解除鎖定之前保證飛行器與露天環(huán)境接觸。利用露天接觸翼板(15)實現(xiàn)本發(fā)明的目的，所述翼板由門控制構(gòu)件(14)控制，并被設(shè)計成在控制構(gòu)件(14)的打開形成期間，翼板(15)相繼地占據(jù)以下位置關(guān)閉位置，發(fā)生在控制構(gòu)件(14)占據(jù)第一終點位置，使得門處于鎖定關(guān)閉位置時；至少一個部分打開位置，發(fā)生在門占據(jù)解除鎖定關(guān)閉位置之前；再次是關(guān)閉位置，發(fā)生在控制構(gòu)件(14)占據(jù)第二終點位置，使得門處于打開位置時。
文檔編號B64C1/14GK101918272SQ200980102641
公開日2010年12月15日 申請日期2009年1月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月21日
發(fā)明者阿蘭·德佩格 申請人:空中客車運作股份公司