專利名稱：車體撐腳的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型是一種車體撐腳，用于支承兩輪摩托車和兩輪自行車。
短暫時(shí)間停放兩輪摩托車和兩輪自行車時(shí)，我們使用側(cè)撐腳來支承車體，此時(shí)先把側(cè)撐腳從收起位置踩下至支承位置，使其觸地于車體一側(cè)，讓兩個輪子和側(cè)撐腳一起承受車體重量并穩(wěn)定支承車體。較長時(shí)間停放時(shí)為了避免車體重量壓在輪胎上，我們則使用大撐腳把車體支承起來，使一個輪胎脫離地面，另一個雖輕觸地面卻幾乎不承受車體重量。目前我們公知的車體大撐腳由轉(zhuǎn)軸和與轉(zhuǎn)軸相連的兩個相同的撐腳桿組成，支承車體時(shí)，先要踩下兩個撐腳桿使它們同時(shí)觸地，然后向上抬起車體，讓兩個撐腳桿轉(zhuǎn)至支承位置，再把車體放在撐腳上。此時(shí)一個輪胎脫離地面，另一個輕觸地面，車體被穩(wěn)定支承起來。由于有時(shí)車體很重，抬起車體相當(dāng)費(fèi)力，使支承起車體很困難。而且側(cè)撐腳和大撐腳總是相互獨(dú)立，為兩套撐腳。
本實(shí)用新型的目的是提供一種車體撐腳，使支承起車體時(shí)，不用向上抬起車體，既使車體很重，也能很容易地把車體支承起來，而且有時(shí)能兼做大撐腳和側(cè)撐腳。
本實(shí)用新型的一種車體撐腳是這樣實(shí)現(xiàn)的一種車體撐腳，包括轉(zhuǎn)軸和撐腳桿，其特征在于所述撐腳桿包括付撐腳桿和主撐腳桿，付撐腳桿附著在主撐腳桿上或和主撐腳桿附著在同一個轉(zhuǎn)軸上。
本實(shí)用新型的另一種車體撐腳是這樣實(shí)現(xiàn)的一種車體撐腳，包括轉(zhuǎn)軸和撐腳桿，其特征在于所述撐腳桿包括付撐腳桿和主撐腳桿，付撐腳桿和主撐腳桿分別附著在各自的轉(zhuǎn)軸套上，這些轉(zhuǎn)軸套套在同一個轉(zhuǎn)軸桿上，或付撐腳桿和主撐腳桿分別附著在各自的轉(zhuǎn)軸上。
主撐腳桿附著在轉(zhuǎn)軸上。
轉(zhuǎn)軸由轉(zhuǎn)軸桿和轉(zhuǎn)軸套組成，有時(shí)僅為轉(zhuǎn)軸桿或僅為轉(zhuǎn)軸套。
轉(zhuǎn)軸套套在轉(zhuǎn)軸桿上。
附圖的圖畫說明如下


圖1是本實(shí)用新型一種車體撐腳第一個實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖。
圖2是
圖1所示本實(shí)用新型一種車體撐腳第一個實(shí)施例的A-A側(cè)視圖。
圖3是本實(shí)用新型一種車體撐腳第二個實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖。
圖4是圖3所示本實(shí)用新型一種車體撐腳第二個實(shí)施例的B-B側(cè)視圖。
圖5、圖6、圖7、圖8、圖9、
圖10、
圖11、
圖12是本實(shí)用新型一種車體撐腳第一個或第二個實(shí)施例與車體組合在一起時(shí)的工作過程示意圖。
圖5是車體撐腳收起時(shí)的示意圖。
圖6是圖5所示車體撐腳收起時(shí)的C-C側(cè)視圖。
圖7是主撐腳桿2觸地時(shí)的示意圖。
圖8是圖7所示主撐腳桿2觸地時(shí)的D-D側(cè)視圖。
圖9是主撐腳桿2位于支承車體位置后的示意圖。
圖10是圖9所示的主撐腳桿2位于支承位置后的E-E側(cè)視圖。
圖11是車體撐腳支承起車體后的示意圖。
圖12是
圖11所示的車體撐腳支承起車體后的F-F側(cè)視圖。
圖13所示是本實(shí)用新型一種車體撐腳第三個實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖。
圖14是本實(shí)用新型一種車體撐腳第四個實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖。
圖15是
圖14所示的本實(shí)用新型一種車體撐腳第四個實(shí)施例的G-G側(cè)視圖。
圖16是
圖14所示的本實(shí)用新型一種車體撐腳第四個實(shí)施例的H-H側(cè)視圖。
圖中標(biāo)號說明如下1——轉(zhuǎn)軸套，2——主撐腳桿，3——付撐腳桿，4——轉(zhuǎn)軸桿，5——小掛鉤，F(xiàn)——轉(zhuǎn)軸套1上的角狀突出。
以下結(jié)合附圖詳細(xì)敘述本實(shí)用新型一種車體撐腳第一個和第二個實(shí)施例
圖1、圖2所示為第一個實(shí)施例，其付撐腳桿3固結(jié)在主撐腳桿2上。主撐腳桿2固結(jié)在轉(zhuǎn)軸套1上。圖3、圖4為第二個實(shí)施例，其付撐腳桿3和主撐腳桿2固結(jié)在同一個轉(zhuǎn)軸套1上。參見
圖1、圖2、圖3、圖4，轉(zhuǎn)軸套1套在轉(zhuǎn)軸桿4上，轉(zhuǎn)軸桿4用于連結(jié)車體，轉(zhuǎn)軸桿4連結(jié)在車體上后，當(dāng)轉(zhuǎn)軸套1繞其轉(zhuǎn)至支承車體位置后，轉(zhuǎn)軸套1上的角狀突出F被車體阻擋，轉(zhuǎn)軸套1不能繼續(xù)轉(zhuǎn)動。車體上收起撐腳的彈簧掛在小掛鉤5上。主撐腳桿2和付撐腳桿3用于承受車體重量，主撐腳桿2為轉(zhuǎn)動車體提供了轉(zhuǎn)動支點(diǎn)，轉(zhuǎn)軸使撐腳能收起和放下。
將轉(zhuǎn)軸桿4連結(jié)在通過車體重心豎直線附近的車體上，支承車體時(shí)，把車體撐腳從圖5、圖6所示收起狀態(tài)踩下，使主撐腳桿2轉(zhuǎn)至觸及地面，觸地點(diǎn)為車體一側(cè)的G點(diǎn)，此時(shí)車體直立，見圖7、圖8。主撐腳桿2下端頭理論上的轉(zhuǎn)動軌跡是圖5、圖7、圖9、
圖11中所示的虛線園。假設(shè)人同G點(diǎn)位于車體同側(cè)，水平方向推車體頂部，使車體傾斜，主撐腳桿2下端翹離地面，此時(shí)繼續(xù)轉(zhuǎn)動主撐腳桿2，當(dāng)轉(zhuǎn)至轉(zhuǎn)軸套1上的角狀突出F被車體阻擋時(shí)，主撐腳桿2不能繼續(xù)轉(zhuǎn)動，此時(shí)位于支承位置。水平方向拉車體頂部，使主撐腳桿2下端觸及地面于H點(diǎn)，付撐腳桿3下端仍懸空，此時(shí)車體仍為傾斜狀態(tài)，見圖9、
圖10，繼續(xù)水平方向拉車體頂部，使車體繞主撐腳桿2下端點(diǎn)，即地面上的H點(diǎn)，沿垂直于車體方向轉(zhuǎn)動、傾斜，直至付撐腳桿3觸地，此時(shí)車體被撬起，輪胎翹離地面，車體重心移至主、付撐腳桿觸地點(diǎn)之間，讓一只輪胎輕觸地面，車體便被穩(wěn)定支承起來，見
圖11、
圖12。以主撐腳桿2下端點(diǎn)即H點(diǎn)為轉(zhuǎn)動支點(diǎn)拉車體頂部時(shí)，其動力臂為通過車體頂部和H點(diǎn)的兩個水平面間的距離，這個距離遠(yuǎn)大于車體重心對H點(diǎn)的阻力臂，依據(jù)杠桿原理，所需拉力遠(yuǎn)小于車體重量。
上例中，調(diào)整主撐腳桿2長度，使其在車體直立狀時(shí)能轉(zhuǎn)至支承位置，拉車體頂部車體傾斜，主撐腳桿2才觸地，車體重心位于主撐腳桿2觸地點(diǎn)和車輪觸地點(diǎn)之間，車體被穩(wěn)定支承，此時(shí)相當(dāng)于使用公知的車體側(cè)撐腳桿。繼續(xù)拉車體使其繞主撐腳桿2觸地點(diǎn)轉(zhuǎn)動、傾斜，直至付撐腳桿3也觸地，車體重心位于主、付撐腳桿觸地點(diǎn)間，車體被支承起來，一個輪胎輕觸地面，另一個離開地面，此時(shí)相當(dāng)于使用公知的車體大撐腳。
以下結(jié)合附圖詳細(xì)敘述本實(shí)用新型一種車體撐腳的第三個和第四個實(shí)施例
圖13所示為第三個實(shí)施例，其付撐腳桿3和主撐腳桿2分別固結(jié)在各自的轉(zhuǎn)軸套1上，這些轉(zhuǎn)軸套1相互獨(dú)立并套在同一個轉(zhuǎn)軸桿4上。
圖14、
圖15、
圖16所示是第四個實(shí)施例，其付撐腳桿3和主撐腳桿2分別固結(jié)在各自的轉(zhuǎn)軸套1上，這些轉(zhuǎn)軸套1又分別套在各自的轉(zhuǎn)軸桿4上。參見
圖13、
圖14、
圖15、
圖16，轉(zhuǎn)軸桿4用于連結(jié)車體，轉(zhuǎn)軸桿4連結(jié)在車體上后，當(dāng)轉(zhuǎn)軸套1繞其轉(zhuǎn)至支承位置時(shí)，轉(zhuǎn)軸套1上的角狀突出F被車體阻擋，轉(zhuǎn)軸套1不能繼續(xù)轉(zhuǎn)動。車體上收起撐腳的彈簧掛在小掛鉤5上。付撐腳桿3和主撐腳桿2用于承受車體重量，主撐腳桿2為轉(zhuǎn)動車體提供了轉(zhuǎn)動支點(diǎn)，轉(zhuǎn)軸使撐腳能收起和放下。
將轉(zhuǎn)軸桿4連結(jié)在通過車體重心的豎直線附近的車體上，支承車體時(shí)，先把付撐腳桿3從收起位置踩下，使其轉(zhuǎn)至支承位置，然后傾斜車體，使付撐腳桿3觸地于車體一側(cè)，車體重心位于付撐腳桿3和車輪觸地點(diǎn)之間，車體被穩(wěn)定支承，此時(shí)車體重量由兩個車輪和付撐腳桿3承受。當(dāng)要支承起車體，使一個輪胎離地，另一個輕觸地面時(shí)，直立車體，把付撐腳桿3踩下使其轉(zhuǎn)至支承位置，水平向推車體頂部，車體傾斜使主撐腳桿2能轉(zhuǎn)至支承位置，然后水平向拉車體頂部，使其傾斜，直至主撐腳桿2和付撐腳桿3下端先后觸地，車體重心位于主付撐腳桿觸地點(diǎn)間，付撐腳桿3觸地點(diǎn)較主撐腳桿2觸地點(diǎn)遠(yuǎn)離車體，讓一個輪胎離地，另一個輕觸地面，車體被穩(wěn)定支承起來。
上例中，調(diào)整主、付撐腳桿長度，使車體直立時(shí)，主、付撐腳桿都能轉(zhuǎn)至支承位置，拉車體頂部使其傾斜后，主撐腳桿2首先觸地于車體一側(cè)，車體重心位于主撐腳桿2和車輪觸地點(diǎn)之間，車體重量由兩個輪子和主撐腳桿2承受，車體被穩(wěn)定支承。繼續(xù)傾斜車體至付撐腳桿3也觸地，車體重心位于主、付撐腳桿觸地點(diǎn)間，車輪翹起，讓一個輪子輕觸地面，車體被穩(wěn)定支承起來。
上述各例中付撐腳桿3觸地點(diǎn)較主撐腳桿2觸地點(diǎn)遠(yuǎn)離車體。
由上述可見，本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于(1)支承起車體時(shí)，不需用幾乎等同于車體重量的力量抬起車體，而只需輕推輕拉車體。(2)可兼作大撐腳和側(cè)撐腳，(3)結(jié)構(gòu)簡單。
本實(shí)用新型的付撐腳桿還可以附著在主撐腳桿的下端頭。
本實(shí)用新型的主、付撐腳桿還可以做成彎曲狀、折線狀、板狀或其它形狀。
本實(shí)用新型的各部件之間還可以是組裝在一起的。
本實(shí)用新型主、付撐腳桿還可以不通過轉(zhuǎn)軸套上的角狀突出而直接被車體阻擋。
權(quán)利要求1.一種車體撐腳，包括轉(zhuǎn)軸和撐腳桿，其特征在于所述撐腳桿包括付撐腳桿和主撐腳桿，付撐腳桿附著在主撐腳桿上或和主撐腳桿附著在同一轉(zhuǎn)軸上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車體撐腳，其特征在于所述的付撐腳桿和主撐腳桿分別附在各自的轉(zhuǎn)軸套上，這些轉(zhuǎn)軸套套在同一個轉(zhuǎn)軸桿上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車體撐腳，其特征在于付撐腳桿和主撐腳桿分別附著在各自的轉(zhuǎn)軸上。
專利摘要停放兩輪摩托車或兩輪自行車時(shí)，為免使輪胎負(fù)重，常把車體支撐起來，使一個輪胎脫離地面，另一個輕觸地面。由于有時(shí)車體很重，抬起很費(fèi)力，使支承起車體很困難。本實(shí)用新型公開了一種車體撐腳，其包括轉(zhuǎn)軸和主、副撐腳桿，支承車體時(shí)只需水平側(cè)向輕推或輕拉車體上部，即可將車體支承起來，使一個輪胎離地，另一個輕觸地面。本實(shí)用新型可兼作兩輪摩托車和兩輪自行車的大撐腳和側(cè)撐腳。結(jié)構(gòu)簡單、省力。
文檔編號B62H1/00GK2223236SQ9421113
公開日1996年3月27日 申請日期1994年5月16日 優(yōu)先權(quán)日1994年5月16日
發(fā)明者楊利新, 楊泰山 申請人:楊利新