本發(fā)明涉及一種固定有轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件，該轉(zhuǎn)向柱支承轉(zhuǎn)向軸且該轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)自如。

背景技術(shù)：

汽車的轉(zhuǎn)向柱固定在轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件的駕駛席側(cè)的部分上。因此，與轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件的副駕駛席側(cè)的部分相比，在轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件的駕駛席側(cè)的部分施加有較大的載荷。

為了使轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件能夠承受該載荷，考慮將轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件整體設(shè)為大徑的做法，但在該做法中，除了轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件的重量增大之外，還會降低零件向儀表板內(nèi)的配置的自由度。

因此，以往，如圖7所示，所述轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2包括主管7和副管8，其中，主管7為筆直狀，且架設(shè)在汽車的左右的側(cè)部之間，副管8與駕駛席側(cè)主管7(主管7中的駕駛席側(cè)的部分)接合從而提升駕駛席側(cè)主管7的剛性。

所述副管8包括筆直部8B和彎折部8A，其中，筆直部8B沿著駕駛席側(cè)主管7延伸，彎折部8A從筆直部8B的長度方向的兩端部向車輛前方側(cè)Fr延伸并與主管7接合。

此外，跨副管8的彎折部8A和車地板通道地架設(shè)有筆直狀的支撐件11。而且，前圍通風(fēng)蓖板(cowl panel)和駕駛席側(cè)主管7通過加強(qiáng)件10相連結(jié)，加強(qiáng)件10為立體構(gòu)造且具有剛性。

利用以上的構(gòu)造，即使不將轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2整體設(shè)為大徑，也能夠確保轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2的剛性，能夠謀求轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2的輕量化。在專利文獻(xiàn)1中公開了與該以往技術(shù)的構(gòu)造類似的構(gòu)造。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2013－32124號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

但是，在駕駛席側(cè)存在轉(zhuǎn)向柱6和速度計(jì)的支承托架21，該轉(zhuǎn)向柱6支承轉(zhuǎn)向軸5且該轉(zhuǎn)向軸5旋轉(zhuǎn)自如。并且，近年來，大多采用如下構(gòu)造：電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的電動(dòng)馬達(dá)M位于所述支承托架21的附近。

因此，采用上述以往技術(shù)的構(gòu)造，使支承托架21和電動(dòng)馬達(dá)M與在車輛前后方向上排列的主管7和副管8互不干擾地共存的布局變困難，存在轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件的布局自由度較低這樣的問題。

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠兼顧輕量化、高剛性化和布局自由度的提升的轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件。

用于解決問題的方案

本發(fā)明的特征在于，

一種轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件，其固定有轉(zhuǎn)向柱，該轉(zhuǎn)向柱支承轉(zhuǎn)向軸且該轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)自如，所述轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件包括：

主管，該主管架設(shè)在車輛的左右的側(cè)部之間；以及

副管，該副管接合于所述主管的駕駛席側(cè)主管，

所述駕駛席側(cè)主管的在長度方向的兩端部之間的駕駛席側(cè)主管部分彎曲成向車輛后方側(cè)凹陷的狀態(tài)，

從車輛前后方向觀察時(shí)，所述轉(zhuǎn)向柱設(shè)置在位于所述主管部分的左右一對的彎折部之間。(技術(shù)方案1)

采用該結(jié)構(gòu)，副管接合于駕駛席側(cè)主管從而提升駕駛席側(cè)主管的剛性。其結(jié)果，能夠減小所述主管的直徑，能夠謀求主管的輕量化。

而且，由于駕駛席側(cè)主管的在長度方向的兩端部之間的主管部分彎曲成向車輛后方側(cè)凹陷的狀態(tài)，從車輛前后方向觀察時(shí)，轉(zhuǎn)向柱設(shè)置在位于所述主管部分的左右一對的彎折部之間，因此，通過將轉(zhuǎn)向柱的電動(dòng)馬達(dá)等零件收容在主管部分的凹部內(nèi)，能夠避免電動(dòng)馬達(dá)等零件和主管部分互相干擾。

由此，能夠提升轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件的布局自由度。

此外，能夠使轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件靠近前圍板。由此，能夠進(jìn)一步提升轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件的布局自由度，抑制儀表板的車輛前后方向的尺寸，擴(kuò)大乘員前方的空間。(技術(shù)方案1)

在本發(fā)明中，

所述副管位于所述主管部分的車輛后方側(cè)且彎曲成向車輛后方側(cè)凹陷，并且所述副管的長度方向的兩端部分別接合于所述駕駛席側(cè)主管的長度方向的兩端部，此時(shí)能夠起到以下的作用。(技術(shù)方案2)

由于所述副管的長度方向的兩端部分別接合于所述駕駛席側(cè)主管的長度方向的兩端部(即，所述主管部分的長度方向兩外方側(cè))，因此，例如圖2所示，能夠使主管7的左右一對的彎折點(diǎn)C進(jìn)入到由主管7和副管8圍成的閉合構(gòu)造中。

其結(jié)果，能夠消除作為彎曲變形的起點(diǎn)的單純的彎折點(diǎn)。也就是說，能夠避免所述左右一對的彎折點(diǎn)C成為彎曲變形的起點(diǎn)。由此，與主管7的左右一對的彎折點(diǎn)C位于所述閉合構(gòu)造的外側(cè)的構(gòu)造相比，能夠進(jìn)一步提升主管7的剛性。(技術(shù)方案2)

在本發(fā)明中，

所述副管位于所述主管部分的車輛后方側(cè)且離開所述主管部分，所述主管部分和副管形成了環(huán)狀的管部，此時(shí)能夠起到以下的作用。(技術(shù)方案3)

由于由所述主管部分和副管形成了環(huán)狀的管部，因此，能夠進(jìn)一步提升主管部分的剛性。(技術(shù)方案3)

在本發(fā)明中，

在所述轉(zhuǎn)向柱上設(shè)有觸發(fā)器接受部，該觸發(fā)器接受部用于在車輛發(fā)生沖撞時(shí)使踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)的觸發(fā)器接觸該觸發(fā)器接受部，

在俯視時(shí)，所述觸發(fā)器接受部位于所述主管部分的左右一對的彎折部之間，此時(shí)能夠起到以下的作用。(技術(shù)方案4)

車輛的制動(dòng)器的踏板臂、離合器的踏板臂借助踏板托架安裝在前圍板上。而且，通過踩下該踏板臂，將踏板臂的位移量傳遞到主缸從而進(jìn)行制動(dòng)操作、離合器的接斷操作。

所述主缸直接安裝在前圍板上。因此，若在車輛沖撞時(shí)從車輛前方側(cè)向前圍板輸入過大的載荷，則前圍板的位移會直接成為主缸的位移量。而且，主缸的推桿會使踏板臂向車輛后方側(cè)擺動(dòng)。

因此，在所述踏板臂的周圍設(shè)有踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)，在因從車輛前方側(cè)輸入過大的載荷而使踏板托架移動(dòng)到車輛后方側(cè)時(shí)，該踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)抑制踏板臂向車輛后方側(cè)擺動(dòng)。

此外，在踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)上設(shè)有解除部件，在因從車輛前方側(cè)輸入過大的載荷而使踏板托架移動(dòng)到車輛后方側(cè)時(shí)，該解除部件解除主缸的推桿和制動(dòng)踏板臂之間的連動(dòng)連結(jié)狀態(tài)。通過解除部件工作，從而主缸的推桿無法使踏板臂向車輛后方側(cè)擺動(dòng)。該解除部件包括設(shè)置在踏板托架側(cè)的觸發(fā)器和用于從車輛后方側(cè)接住觸發(fā)器的觸發(fā)器接受部。

采用本發(fā)明的上述結(jié)構(gòu)，由于在所述轉(zhuǎn)向柱上設(shè)有的觸發(fā)器接受部，該觸發(fā)器接受部用于在車輛沖撞時(shí)接住踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)的觸發(fā)器，在俯視時(shí)，所述觸發(fā)器接受部位于所述主管部分的左右一對的彎折部之間，因此，能夠利用所述觸發(fā)器接受部可靠地接住觸發(fā)器，能夠可靠地使踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)工作。

而且，通過利用彎折部在沖撞時(shí)減小柱固定部位的變形，能夠減少觸發(fā)器和觸發(fā)器接受部之間的錯(cuò)位。(能夠利用彎曲吸收構(gòu)件的變形)此外，通過配置為包含電動(dòng)馬達(dá)的寬度方向的整體地位于向后方凸出的形狀內(nèi)，能夠?qū)⒂|發(fā)器和觸發(fā)器接受部的橫向上的錯(cuò)位抑制在最小限度，提升可靠性。(技術(shù)方案4)

發(fā)明的效果

采用本發(fā)明，

能夠提供一種能夠兼顧輕量化、高剛性化和布局自由度的提升的轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件。

附圖說明

圖1是從左后上方觀察轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件和其周圍的構(gòu)造所得到的立體圖。

圖2是從上方觀察轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件和其周圍的構(gòu)造所得到的圖。

圖3是從車輛后方側(cè)觀察轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件和其周圍的構(gòu)造所得到的圖。

圖4是圖3的A－A向視圖。

圖5是圖4的制動(dòng)踏板和其周圍的構(gòu)造的放大圖。

圖6是表示其他實(shí)施方式的圖。

圖7是表示以往的轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件和其周圍的構(gòu)造的立體圖。

附圖標(biāo)記說明

1、車輛的側(cè)部(前圍側(cè)板)；5、轉(zhuǎn)向軸；6、轉(zhuǎn)向柱；7、主管；7A、長度方向的端部(駕駛席側(cè)主管的長度方向的端部)；7B、主管部分；7B1、彎折部(主管部分的彎折部、主管部分的第1傾斜部)；8、副管；8A、長度方向的端部(副管的長度方向的端部)；9、管部；18、觸發(fā)器；19、觸發(fā)器接受部；26、踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)；Rr、車輛后方側(cè)。

具體實(shí)施方式

以下，根據(jù)附圖說明用于實(shí)施本發(fā)明的方式。

如圖1、圖2所示，在汽車的左右的前圍側(cè)板1(與車輛的側(cè)部相當(dāng))之間大致水平地架設(shè)有沿車寬方向延伸的轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2。附圖標(biāo)記3是將發(fā)動(dòng)機(jī)室和車廂分隔開的前圍板，附圖標(biāo)記4是車地板。

而且，在轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2的駕駛席側(cè)(在本實(shí)施方式中是車輛右側(cè))的部分固定有轉(zhuǎn)向柱6，轉(zhuǎn)向柱6支承轉(zhuǎn)向軸5且該轉(zhuǎn)向軸5旋轉(zhuǎn)自如。在轉(zhuǎn)向軸5的車廂內(nèi)側(cè)的一端部安裝有轉(zhuǎn)向盤(未圖示)。利用該構(gòu)造，與轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2的副駕駛席側(cè)的部分相比，在轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2的駕駛席側(cè)的部分施加有較大的載荷。

為了使轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2能夠承受該載荷，考慮將轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2整體設(shè)為大徑的做法，但在該做法中，轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2的重量增大。

在此，轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2包括主管7和副管8，其中，主管7為金屬制，呈圓筒狀，該主管7架設(shè)在左右的前圍側(cè)板1之間且沿著車寬方向延伸，副管8為金屬制，呈圓筒狀，該副管8焊接接合于駕駛席側(cè)主管7(主管7中的駕駛席側(cè)的部分)從而提升所述駕駛席側(cè)主管7的剛性。

[主管7的構(gòu)造]

如圖2所示，所述駕駛席側(cè)主管7彎折成如下狀態(tài)，即，長度方向上的兩端部7A之間的主管部分7B向車輛后方側(cè)Rr凹陷。主管部分7B形成為在俯視時(shí)向車輛后方側(cè)Rr縮窄的梯形狀，主管部分7B包括左右一對的第1傾斜部7B1(相當(dāng)于彎折部)和左右一對的第1傾斜部7B1之間的第1筆直部7B2。

[副管8的構(gòu)造]

所述副管8彎折成如下狀態(tài)，即，在主管部分7B的車輛后方側(cè)Rr以大致沿著主管部分7B延伸的方式向車輛后方側(cè)Rr凹陷。該副管8也形成為在俯視時(shí)向車輛后方側(cè)Rr縮窄的梯形狀，該副管8包括左右一對的第2傾斜部8A(相當(dāng)于彎折部)和左右一對的第2傾斜部8A之間的第2筆直部8B。從車輛前后方向觀察時(shí)，副管8位于主管7的上方。主管部分7B的第1筆直部7B2和副管8的第2筆直部8B平行。

而且，如圖2所示，副管8的長度方向的兩端部8A1(第2傾斜部8A的前端部)分別焊接接合于駕駛席側(cè)主管7的彎曲部的長度方向的兩端部7A附近。

所述副管8自主管部分7B向車輛后方側(cè)Rr(詳細(xì)地講是車輛后上方側(cè))分開，由主管部分7B和副管8形成了在車寬方向上較長的環(huán)狀的管部9。

如圖1、圖2所示，在轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2和前圍板3之間架設(shè)有作為連結(jié)構(gòu)件的金屬制的加強(qiáng)件10。如圖4所示，加強(qiáng)件10越向車輛后方側(cè)Rr去越位于上方地傾斜。該加強(qiáng)件10的車輛后方側(cè)Rr的后半部形成為越向車輛后方側(cè)Rr去寬度越寬的梯形狀(參照圖2)，并且其后端部分支為兩叉。而且，加強(qiáng)件10的左右一對的后端側(cè)接合部10A1焊接接合于副管8的第2筆直部8B，左右一對的中間部側(cè)接合部10A2焊接接合于主管部分7B的第1筆直部7B2。

此外，如圖3所示，跨副管8的車輛左右中央側(cè)(車寬方向內(nèi)側(cè)W1)的第2傾斜部8A和車地板4地架設(shè)有作為支承構(gòu)件的金屬制的支撐件11。支撐件11以如下方式傾斜，即，越向上側(cè)去越位于車輛后方側(cè)Rr(參照圖4)且越向上側(cè)去越位于車寬方向外側(cè)W2(參照圖3)。

[轉(zhuǎn)向柱6的構(gòu)造]

如圖4所示，轉(zhuǎn)向軸5和轉(zhuǎn)向柱6的軸心O(是共用的軸心)越向車輛后方側(cè)Rr去越位于上方地向后上升地傾斜。如圖1所示，在該轉(zhuǎn)向柱6的車輛左右中央側(cè)的側(cè)部安裝有EPS馬達(dá)M(是電動(dòng)馬達(dá))。EPS馬達(dá)M從馬達(dá)軸心方向(附圖標(biāo)記Q是馬達(dá)軸心)觀察時(shí)是大致圓形，在馬達(dá)軸心方向上形成得稍長。

如圖4所示，從車輛的側(cè)方觀察時(shí)，EPS馬達(dá)M的馬達(dá)軸心Q與轉(zhuǎn)向軸5和轉(zhuǎn)向柱6的軸心O大致正交。更詳細(xì)地講，EPS馬達(dá)M以如下方式傾斜，即，越向車輛前方側(cè)Fr去越位于上方(參照圖4)且越向上端部側(cè)去越位于車輛左右中央側(cè)(參照圖2)。

如圖3所示，在轉(zhuǎn)向柱主體6H的長度方向中間部的上側(cè)外周面固定有左右一對的安裝托架12，該安裝托架12利用安裝螺栓13、螺母14擰緊固定在副管8的第2筆直部8B上。金屬制的圓筒形的凸臺狀的臺座22介于安裝托架12和第2筆直部8B之間。

如圖2所示，在俯視時(shí)，轉(zhuǎn)向柱6位于主管部分7B的左右一對的第1傾斜部7B1(彎折部)之間。此外，EPS馬達(dá)M的車輛后方側(cè)Rr的部分收容在向車輛后方側(cè)Rr凹陷的所述主管部分7B的凹部內(nèi)。

[踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)26的構(gòu)造]

如圖4、圖5所示，上述汽車的制動(dòng)踏板臂15借助踏板托架16安裝在前圍板3上。而且，通過踩下該制動(dòng)踏板臂15，將制動(dòng)踏板臂15的位移量傳遞到主缸(未圖示)從而進(jìn)行制動(dòng)操作。制動(dòng)踏板臂15繞踏板軸心P(參照圖5)擺動(dòng)。

主缸直接安裝在前圍板3上。因此，若在車輛沖撞時(shí)從車輛前方側(cè)Fr向前圍板3輸入過大的載荷，則前圍板3的位移直接成為主缸的位移量，主缸的推桿會使制動(dòng)踏板臂15繞踏板軸心P向車輛后方側(cè)Rr擺動(dòng)。

因此，在制動(dòng)踏板臂15的周圍設(shè)有踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)26，在因從車輛前方側(cè)Fr輸入過大的載荷而使踏板托架16移動(dòng)到車輛后方側(cè)Rr時(shí)，該踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)26抑制制動(dòng)踏板臂15向車輛后方側(cè)Rr擺動(dòng)。

此外，在踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)26上設(shè)有解除部件17，在因從車輛前方側(cè)Fr輸入過大的載荷而使踏板托架16移動(dòng)到車輛后方側(cè)Rr時(shí)，該解除部件17解除主缸的推桿和制動(dòng)踏板臂15之間的連動(dòng)連結(jié)狀態(tài)。通過解除部件17工作，從而主缸的推桿無法使制動(dòng)踏板臂15向車輛后方側(cè)Rr擺動(dòng)。該解除部件17包括設(shè)置在踏板托架16側(cè)的觸發(fā)器18和用于從車輛后方側(cè)Rr接住該觸發(fā)器18的觸發(fā)器接受部19。

所述觸發(fā)器接受部19設(shè)置在轉(zhuǎn)向柱6上。該觸發(fā)器接受部19在俯視時(shí)位于所述主管部分7B的左右一對的第1傾斜部7B1(彎折部)之間。由此，能夠利用所述觸發(fā)器接受部19可靠地接住觸發(fā)器18，能夠可靠地使踏板臂后退抑制機(jī)構(gòu)26工作。

如圖3所示，所述EPS馬達(dá)M位于所述主管部分7B的一個(gè)第1傾斜部7B1側(cè)，觸發(fā)器接受部19位于主管部分7B的另一個(gè)第1傾斜部7B1側(cè)。而且，從車寬方向觀察時(shí)，EPS馬達(dá)M和觸發(fā)器接受部19疊合。

采用本發(fā)明，(1)副管8與駕駛席側(cè)主管7焊接接合從而提升駕駛席側(cè)主管7的剛性。其結(jié)果，能夠減小主管7的直徑，能夠謀求主管7的輕量化。

而且，由于駕駛席側(cè)主管7彎折成如下狀態(tài)，即，長度方向的兩端部7A之間的主管部分7B向車輛后方側(cè)Rr凹陷，從車輛前后方向觀察時(shí)，轉(zhuǎn)向柱6位于所述主管部分7B的左右一對的第1傾斜部7B1之間，因此，通過將轉(zhuǎn)向柱6的EPS馬達(dá)M等零件收容在主管部分7B的凹部內(nèi)，能夠避免EPS馬達(dá)M等零件和主管部分7B互相干擾。由此，能夠提升轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2的布局自由度。

此外，能夠使轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2靠近前圍板3。由此，能夠進(jìn)一步提升轉(zhuǎn)向支承構(gòu)件2的布局自由度。

(2)由于所述副管8的長度方向的兩端部8A分別接合于所述駕駛席側(cè)主管7的長度方向的兩端部7A(即，所述主管部分7B的長度方向兩外方側(cè))，因此，如圖2所示，能夠使主管7的左右一對彎折點(diǎn)C進(jìn)入到由主管7和副管8圍成的閉合構(gòu)造(環(huán)狀的管部9)中。其結(jié)果，能夠消除作為彎曲變形的起點(diǎn)的單純的彎折點(diǎn)。也就是說，能夠避免所述左右一對的彎折點(diǎn)C成為彎曲變形的起點(diǎn)。由此，與主管7的左右一對的彎折點(diǎn)C位于所述閉合構(gòu)造的外側(cè)的構(gòu)造相比，能夠進(jìn)一步提升主管7的剛性。

(3)由于由所述主管部分7B和副管8形成了環(huán)狀的管部9，因此，能夠進(jìn)一步提升主管部分7B的剛性。

[其他實(shí)施方式](A)在上述的第1實(shí)施方式中，所述主管部分7形成為在俯視時(shí)向車輛后方側(cè)Rr縮窄的梯形狀，但也可以是所述主管部分7形成為在俯視時(shí)向車輛后方側(cè)Rr凹陷的圓弧形的構(gòu)造。(B)如圖6所示，所述副管8也可以是形成為筆直狀并架設(shè)在所述主管部分7B的左右一對的彎折部7B1上的構(gòu)造。

所述副管8進(jìn)入到主管部分7B的凹部內(nèi)，位于比副駕駛席側(cè)主管7靠車輛后方側(cè)Rr的位置。利用該結(jié)構(gòu)，能夠起到與上述(1)同樣的作用效果。

第1實(shí)施方式的圖1～圖5的發(fā)明與所述其他實(shí)施方式的(B)的圖6所示的構(gòu)造相比具有如下的優(yōu)點(diǎn)。

即，像前述那樣，主管7的左右一對的彎折點(diǎn)C(參照圖2)進(jìn)入到由主管7和副管8圍成的閉合構(gòu)造(環(huán)狀的管部9)中(在圖6所示的構(gòu)造中，左右一對的彎折點(diǎn)C位于閉合構(gòu)造(環(huán)狀的管部9)的外側(cè))，不存在作為彎曲變形的起點(diǎn)的單純的彎折點(diǎn)。也就是說，在圖1～圖5的發(fā)明中，能夠避免所述左右一對的彎折點(diǎn)C成為彎曲變形的起點(diǎn)。由此，與所述(B)的構(gòu)造相比，能夠進(jìn)一步提升主管7的剛性。