本發(fā)明涉及一種適于固定在車輛下方并從車輛向下延伸的空氣動力學(xué)裝置，該車輛特別是具有大致豎直的前臉(front face)的車輛，例如卡車。本發(fā)明還涉及一種包括空氣動力學(xué)裝置的車輛。

背景技術(shù)：

多年來，已經(jīng)嘗試提高車輛效率。有效設(shè)計中的一個因素是車輛的空氣動力學(xué)特性。車輛(尤其是諸如卡車的工業(yè)車輛)的空氣阻力是對燃料消耗有直接影響的因素之一。因此，在趨向稀有和昂貴的能源(無論是否是化石能源)的總體趨勢中，空氣動力學(xué)是高效率車輛的關(guān)鍵問題之一。

當(dāng)前工業(yè)車輛的一個問題是由車輛下方流動的空氣產(chǎn)生的阻力。實際上，當(dāng)車輛沿前行方向運動時，空氣流在車輛下方大致從前向后地經(jīng)過，其中，在側(cè)向風(fēng)的情況下，可能相對于縱向方向傾斜。該空氣流趨向于在車輪周圍引起湍流。因此，從空氣動力學(xué)角度來看，這種空氣路徑是不利的，因為它增大了車輛阻力系數(shù)，因此產(chǎn)生了高的燃料消耗。

因此，顯然，車輛空氣動力學(xué)性能、特別是車輛下方的車輛空氣動力學(xué)性能存在改進(jìn)空間。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種空氣動力學(xué)裝置，它改善了車輛下方的空氣動力學(xué)。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，該目的通過根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣動力學(xué)裝置來實現(xiàn)。

因此，通過在車輛下方安裝其尺寸適合于車輛尺寸的空氣動力學(xué)裝置并通過將其適當(dāng)?shù)囟ㄎ唬軌蚱D(zhuǎn)和渠道化引導(dǎo)(canalize)在車輛下方向后流動的空氣離開車輪。因此，車輛下方的阻力、特別是由于車輪而引起的阻力減小了。

實際上，一方面，入流空氣的一部分進(jìn)入設(shè)在中央擾流器和側(cè)向擾流器之間的通道。因為通道向后漸縮并且由于其軸線的定位，該空氣流被大致縱向地向后加速和渠道化引導(dǎo)。結(jié)果，在每個通道的后端，獲得了較窄且相當(dāng)強(qiáng)的空氣流，該空氣流能夠沿適當(dāng)方向被有效地引導(dǎo)。這種布置的總體結(jié)果是：無論流入的空氣流的方向如何，在卡車下方經(jīng)過的空氣流都大致縱向地偏離，這允許車輪不在空氣路徑上。在該氣流從所述通道中流出之后，其方向不再能夠受到控制。然而，由于所述通道提供的加速度，該空氣流趨向于在向后的較長路徑上遵循它已被賦予的方向。這大大限制了朝向車輪流動的空氣的量。

另一方面，所述空氣動力學(xué)裝置還能夠被設(shè)計成使得入流空氣的另一部分沿著側(cè)向擾流器的外側(cè)壁流動或甚至向外轉(zhuǎn)向，以限制對車輪的阻力。

因此，本發(fā)明使得能夠大大改善在車輛地板的水平面以下(即，在車輛下方和車輛周圍)的空氣路徑，并因此降低車輛空氣動力學(xué)阻力并減少燃料消耗。

與防止空氣在車輛下方流動的前部空氣動力學(xué)裝置相比，允許空氣沿著改進(jìn)的路徑在車輛下方流動還確保了車輛的穩(wěn)定性。

“具有大致縱向軸線的通道”是指通道軸線和縱向方向可以形成很小的角度，通常小于10°，優(yōu)選小于5°。該通道能夠稍微向外定向，只要它使得被渠道化引導(dǎo)的氣流能夠不引向車輪即可?！巴ǖ垒S線”被定義為由兩個鄰接擾流器的側(cè)壁形成的扇區(qū)的平分線，例如，由右側(cè)側(cè)向擾流器的內(nèi)側(cè)壁和中央擾流器的右側(cè)壁或者由左側(cè)擾流器的內(nèi)側(cè)壁和中央擾流器的左側(cè)壁形成的扇區(qū)的平分線。

側(cè)向擾流器的內(nèi)側(cè)壁和中央擾流器的對應(yīng)側(cè)壁不必關(guān)于縱向軸線對稱。關(guān)于這些側(cè)向擾流器，優(yōu)選它們是基本相同的，但這不是限制性的。

在該空氣動力學(xué)裝置的可操作位置上，中央擾流器和側(cè)向擾流器的前壁的上邊緣可大致布置在同一個豎直平面(transverse and vertical plane)上。

根據(jù)一實施例，通道的側(cè)壁一起形成向后指向并且范圍為5°至50°、優(yōu)選為10°至40°、例如約30°的角度。這使得能夠在卡車下方沿正確的方向引導(dǎo)氣流。

根據(jù)一實施例，通道前端處的通道寬度的范圍為側(cè)向擾流器最大寬度的80％至170％，優(yōu)選為100％至150％。

根據(jù)一實施例，擾流器的下部能夠因諸如障礙物或路面的剛性元件而彈性變形。然而，在正常狀況下，擾流器足夠剛性，不會因流入的空氣流而變形。該特征防止了擾流器在它們撞擊這種剛性元件的情況下?lián)p壞。例如，擾流器的下部(或整個擾流器)可以由軟塑料材料制成。在受到?jīng)_擊的情況下，可以更換損壞的擾流器。

此外，至少一個擾流器的厚度能夠從其上邊緣向其下邊緣減小。該特征可用于使擾流器的下部能夠如前文所述地彈性變形。

根據(jù)一實施例，所述中央擾流器的每個側(cè)壁和前壁形成范圍為80°至150°、優(yōu)選為90°至120°、例如約110°的角度。更一般地，所述角度在最小值至最大值的范圍內(nèi)，其中最小值為80°，優(yōu)選為90°，更優(yōu)選為95°，而最大值為150°，優(yōu)選為140°，優(yōu)選為120°，更優(yōu)選為110°。

關(guān)于從其前端朝向其后端的中央擾流器長度(沿縱向方向)，其范圍可以為50至200mm，優(yōu)選為50至160mm。該特征確保了空氣流被適當(dāng)?shù)匾龑?dǎo)，并且所述空氣動力學(xué)裝置不會損害空氣動力學(xué)。

低于最小值時，效率不是最佳的。高于最大值時，中央擾流器阻力太高；此外，在側(cè)向風(fēng)的情況下，被入流空氣撞擊的表面區(qū)域太大，這降低了所述空氣動力學(xué)裝置的效率。

此外，中央擾流器高度(沿豎直方向)的范圍可以為30至150mm。低于30mm時，空氣動力學(xué)益處可忽略不計，而高于150mm時，車輛的離地間隙不夠高。

根據(jù)一實施例，每個側(cè)向擾流器的內(nèi)側(cè)壁和縱向方向形成范圍為0°至50°、優(yōu)選為5°至20°的角度，每個內(nèi)側(cè)壁均向內(nèi)成一定角度。更一般地，所述角度在最小值至最大值的范圍內(nèi)，其中最小值為0°，優(yōu)選為5°，更優(yōu)選為10°，而最大值為50°，優(yōu)選為45°，更優(yōu)選為20°。這使得能夠引導(dǎo)空氣，使得它不撞擊車輪。

側(cè)向擾流器高度(沿豎直方向)的范圍可以為30至250mm。低于30mm時，空氣動力學(xué)益處可忽略不計，而高于250mm時，車輛的離地間隙不夠高。側(cè)向擾流器的高度可以從擾流器的前部向擾流器后部增大。

根據(jù)一實施例，每個側(cè)向擾流器的外側(cè)壁具有前部和后部，該前部的高度從前向后增大，該后部具有基本恒定的高度。

根據(jù)第二方面，本發(fā)明還涉及根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛。

通過這種擾流器的布置，本發(fā)明提供了一種空氣動力學(xué)護(hù)罩，當(dāng)在水平平面上觀察時，它具有與車輛形狀基本對應(yīng)的形狀。該空氣動力學(xué)護(hù)罩(i)使入流空氣的一部分沿著側(cè)向擾流器向外偏轉(zhuǎn)，并且(ii)僅允許該入流空氣在車輛下方流動通過專用通道，這使得能夠有效地控制空氣流動方向。

根據(jù)一實施例，每個側(cè)向擾流器的外側(cè)壁向后大致延伸到對應(yīng)的第一車輪。由于該特征，在側(cè)向擾流器和對應(yīng)的第一車輪之間沒有間隙或沒有明顯間隙，這防止了被側(cè)向引導(dǎo)的空氣撞擊該相對的第一車輪，并大大改善了車輛空氣動力學(xué)性能。

中央擾流器和側(cè)向擾流器的前壁的上邊緣的平面可以位于車輛前臉的后方，離車輛前臉的縱向距離的范圍為車輛前臉與第一輪軸之間的縱向距離的0至30％，優(yōu)選為其0至15％。由于該特征，本發(fā)明使得能夠渠道化引導(dǎo)基本從車輛前臉流入的空氣流，從而改善空氣動力學(xué)性能。在實踐中，擾流器前壁的上邊緣的平面與車輛前臉之間的縱向距離可以約為5-10cm。

根據(jù)一實施例，擾流器被固定到前部防鉆撞裝置(FUP)上。然而，也可以想到其他實施方式。

根據(jù)一實施例，通道前端處的通道寬度的范圍為0.06L至0.24L，優(yōu)選為0.08L至0.18L，其中L是車輛寬度。低于寬度最小值時，難以使空氣進(jìn)入所述通道中。高于最大值時，通道后端處的空氣流太寬且不夠強(qiáng)：結(jié)果，空氣流不能被有效地渠道化引導(dǎo)并被充分地引導(dǎo)離開車輪。具體來說，對于寬度為2.5m的卡車，通道前端處的通道寬度的范圍可以為150至600mm，優(yōu)選為200至450mm。

根據(jù)一實施例，在側(cè)向擾流器的內(nèi)側(cè)壁與功能線(functional line)之間形成的角度的范圍為0°至45°，優(yōu)選為5°至15°，該功能線被定義為將側(cè)向擾流板的內(nèi)側(cè)壁的后邊緣與對應(yīng)的第一車輪的位于最前內(nèi)側(cè)的點相連的大致水平線。由于從通道后端向后、空氣流趨向于更靠近對應(yīng)的第一車輪，該特征旨在確?？諝饬鞑粫矒羲鲕囕?。此外，通過該特征，所述空氣動力學(xué)裝置的正面面積(front area)不會太大(過大的正面面積將導(dǎo)致從空氣動力學(xué)角度來看較不重要的收益)。

在下文的描述和從屬權(quán)利要求中，闡述了本發(fā)明的其它優(yōu)點和有利特征。

附圖說明

參照附圖，以下是作為示例給出的、對本發(fā)明實施例的更詳細(xì)描述。

在這些圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的裝備有空氣動力學(xué)裝置的車輛的透視圖；

圖2是圖1中的車輛的局部前側(cè)視圖；

圖3、圖4、圖5和圖6分別示出了屬于該空氣動力學(xué)裝置的中央擾流器的前側(cè)透視圖、后側(cè)透視圖、沿豎直橫向平面(vertical transverse plane)的剖視圖以及沿水平平面的剖視圖；

圖7是車輛的詳細(xì)側(cè)視圖，示出了中央擾流器，未示出側(cè)向擾流器；

圖8是屬于該空氣動力學(xué)裝置的側(cè)向擾流器的透視圖；

圖9示出了側(cè)向擾流器的沿豎直橫向平面的剖視圖；

圖10是車輛的詳細(xì)側(cè)視圖，示出了側(cè)向擾流器；

圖11是車輛的沿水平平面的示意性局部視圖，示出了一個側(cè)向擾流器和一個車輪；

圖12a和12b分別示意性示出了當(dāng)車輛不包括根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置時以及當(dāng)車輛包括根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置時的、當(dāng)流入的空氣流大致沿縱向時的在車輛下方和車輛周圍的空氣流；

圖13a和13b分別示意性地示出了當(dāng)車輛不包括根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置時以及當(dāng)車輛包括根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置時的、當(dāng)流入的空氣流方向相對于縱向方向成一定角度時的在車輛下方和車輛周圍的空氣流。

具體實施方式

本發(fā)明涉及一種空氣動力學(xué)裝置1，其被設(shè)計成固定在車輛2下方，以減小車輛阻力。本發(fā)明尤其(但非排他地)有利于具有大致豎直前臉的車輛，例如具有掛車的卡車，典型地是長途卡車或大客車。雖然將針對卡車來描述本發(fā)明，但本發(fā)明不限于這種特定車輛，而是也可用在其他車輛中。

圖1中示出了這種車輛。在所示的實施例中，車輛2包括駕駛室3和貨廂體4。車輛2還包括連結(jié)兩個第一車輪6的第一輪軸5以及連結(jié)至少兩個第二車輪8的第二輪軸7(這里，在第二輪軸7的每一端處布置有兩個車輪)。

如圖1所示，車輛2具有沿縱向方向X的縱向軸線9。橫向方向Y被定義為輪軸5、7的方向。此外，當(dāng)車輛2處于水平表面上時，方向Z是豎直方向。本發(fā)明將針對車輛2處于水平表面上的情形進(jìn)行描述。

術(shù)語“前”、“后”和“縱向”涉及縱向方向X。術(shù)語“橫向”、“側(cè)向”、“側(cè)面”、“寬度”、“內(nèi)側(cè)”和“外側(cè)”涉及橫向方向Y，其中，“內(nèi)側(cè)”是指比“外側(cè)”元件離車輛縱向軸線9更近的元件。術(shù)語“上”、“下”和“高度”涉及豎直方向Z。

所述“可操作位置”被定義為空氣動力學(xué)裝置1固定在車輛2下方的位置。

車輛駕駛室3包括大致豎直的前臉10以及大致平行于(X，Z)平面的兩個側(cè)臉11。

空氣動力學(xué)裝置1被固定在車輛2下方，靠近車輛前臉10，并且從車輛2向下延伸?；旧希諝鈩恿W(xué)裝置1包括一個中央擾流器20和兩個側(cè)向擾流器40。

如圖3至圖7所示，中央擾流器20具有前壁21和從該前壁的側(cè)端向后延伸的兩個側(cè)壁22。前壁21與每個側(cè)壁22之間的連接部分可以是彎曲的，以改善空氣動力學(xué)性能。中央擾流器20具有上邊緣24和下邊緣25。

此外，中央擾流器20可以包括用于將中央擾流器20固定到車輛2的上凸緣26。在所示的實施例中，上凸緣26從中央擾流器的上邊緣24大致水平地向外延伸。上凸緣26可以包括用于接納諸如螺栓的緊固裝置的多個孔27。

中央擾流器20還可以包括加強(qiáng)構(gòu)件以增強(qiáng)其結(jié)構(gòu)，特別是加強(qiáng)筋28，所述加強(qiáng)筋28被設(shè)計成減小空氣動力學(xué)壓力導(dǎo)致的擾流器變形。

關(guān)于側(cè)向擾流器40，它們優(yōu)選是基本相同的。如圖8至圖9所示，側(cè)向擾流器40具有前壁41以及均從前壁的側(cè)端向后延伸的內(nèi)側(cè)壁42和外側(cè)壁43。前壁41與每個側(cè)壁42、43之間的連接部分可以是彎曲的，以改善空氣動力學(xué)性能。側(cè)向擾流器40具有上邊緣44和下邊緣45。

側(cè)向擾流器40可以包括用于將側(cè)向擾流器40固定到車輛2的上凸緣46。在所示的實施例中，上凸緣46從該側(cè)向擾流器的上邊緣44在側(cè)壁42、43與前壁41之間大致水平地延伸。上凸緣46可以包括用于接納諸如螺栓的緊固裝置的多個孔47。側(cè)向擾流器40還可以包括加強(qiáng)構(gòu)件以增強(qiáng)其結(jié)構(gòu)。

在一實施例中，如圖5和圖9所示，擾流器20、40的厚度從上邊緣24、44向下邊緣25、45減小。例如，擾流器20、40的上凸緣26、46的厚度可以約為4.5-5mm，而擾流器20,40的下端部的厚度可以約為2mm。

中央擾流器(20)的前壁(21)可以與每個側(cè)向擾流器(40)的前壁(41)對齊。然而，也可以想到中央擾流器(20)和兩個側(cè)向擾流器(40)之間的其它相對位置。例如，側(cè)向擾流器(40)可以相對于中央擾流器(20)被略微向后定位。反之，中央擾流器也可以相對于側(cè)向擾流器被稍微向后放置。

擾流器20、40的下部能夠因諸如障礙物或路面的剛性元件而彈性變形，以便防止所述擾流器在車輛撞擊剛性元件的情況下?lián)p壞。這可以通過所述擾流器的幾何特征(例如前文所述的變化的厚度)和/或通過擾流器20、40的制造材料來實現(xiàn)。例如，擾流器20、40或至少它們的下部由軟塑料材料制成。這種材料例如可以是熱塑性塑料、諸如聚丙烯的聚合物，它可以是橡膠。所述擾流器也可包括不止一種材料。

在空氣動力學(xué)裝置1的所述可操作位置上，即，當(dāng)空氣動力學(xué)裝置1固定在車輛2下方時，中央擾流器20和側(cè)向擾流器40的前壁21、41的上邊緣24、44基本布置在同一個豎直平面(transverse and vertical plane)P上。該平面P位于車輛前臉10附近，大致在車輛前臉10后方。例如，如圖1所示，車輛前臉10與平面P之間的縱向距離Δ的范圍為車輛前臉10與第一輪軸5之間的縱向距離D的0至30％之間，優(yōu)選為其0至15％。

此外，在空氣動力學(xué)裝置1的所述可操作位置上，每個側(cè)向擾流器40的外側(cè)壁43與相應(yīng)的車輛側(cè)臉11大致齊平，如可圖2可見。優(yōu)選地，每個側(cè)向擾流器40的外側(cè)壁43向后大致延伸到對應(yīng)的第一車輪6，如圖2和圖12b可見。

在一實施例中，擾流器20、40固定到車輛2的前部防鉆撞裝置15(或FUP)上?；蛘?，這些擾流器可以固定在車輛的其他部件上，例如前保險杠16。

在空氣動力學(xué)裝置1的所述可操作位置上，每個側(cè)向擾流器40的內(nèi)側(cè)壁42基本以一定距離面向中央擾流器30的相應(yīng)側(cè)壁22。因此，所述內(nèi)側(cè)壁42和側(cè)壁22形成通道50，該通道50被設(shè)計成用于渠道化引導(dǎo)和加速在車輛2下方流動的空氣，以改善空氣動力學(xué)性能，如稍后將說明的。

已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，所述擾流器的某些幾何參數(shù)對空氣的渠道化引導(dǎo)效率有影響，因此對空氣動力學(xué)性能的改善有影響，且最終對車輛的燃料消耗有影響。

如圖6所示，從其前端朝向其后端的中央擾流器長度L20(沿縱向方向)的范圍可以為50至200mm，優(yōu)選為50至160mm。低于最小值時，空氣流不能被正確地引導(dǎo)，并且該空氣動力學(xué)裝置的效率不是最佳。高于最大值時，該中央擾流器的阻力太高；此外，在側(cè)向風(fēng)的情況下，被入流空氣撞擊的表面區(qū)域太大，這降低了該空氣動力學(xué)裝置的效率。

此外，中央擾流器20的每個側(cè)壁22和前壁21形成范圍為80°至150°、優(yōu)選為90°至120°、例如約110°的角度α20。該特征使得能夠在車輛2下方沿適當(dāng)?shù)姆较蛞龑?dǎo)氣流并且優(yōu)化空氣動力學(xué)益處。

關(guān)于中央擾流器高度H20(沿豎直方向Z)，其范圍可以為30至150mm。這確保了足夠的離地間隙。

如圖7所示，中央擾流器20的前壁21可以與豎直平面形成范圍為0°至30°、優(yōu)選為10°至25°的角度β20，前壁21從上邊緣24向下邊緣25斜向后定向。

如圖10所示，側(cè)向擾流器高度H40(沿豎直方向Z)的范圍可以為30至250mm。更具體地，在圖10所示的實施例中，每個側(cè)向擾流器40的外側(cè)壁43具有前部和后部，所述前部的高度從前向后增大，所述后部具有基本恒定的高度。這允許優(yōu)化空氣動力學(xué)，同時確保足夠的離地間隙。

此外，側(cè)向擾流器40的前壁41可以與豎直平面形成范圍為0°至30°、優(yōu)選為10°到25°的角度β40，前壁41從上邊緣44向下邊緣45斜向后定向。

如圖11所示，側(cè)向擾流器的內(nèi)側(cè)壁42的從其前端向其后端的長度L42(沿縱向方向)的范圍可以為50至200mm，優(yōu)選為50至160mm。L42可以與L20基本相同。

使得能夠改善空氣動力學(xué)性能的一個參數(shù)是側(cè)向擾流器40的內(nèi)側(cè)壁42的定向。如圖11所示，功能線48被定義為將該側(cè)向擾流器的內(nèi)側(cè)壁42的后邊緣49與對應(yīng)的第一車輪6的位于最前內(nèi)側(cè)的點19相連的大致水平線。在一實施例中，在側(cè)向擾流器40的內(nèi)側(cè)壁42與對應(yīng)的功能線48之間形成的角度γ的范圍為0°至45°，優(yōu)選為5°至15°。通過這種布置，本發(fā)明確保了從通道50中出來的空氣流不會撞擊第一車輪6。此外，當(dāng)高于γ的最大值時，空氣動力學(xué)裝置1的正面面積太大，與可以通過本發(fā)明實現(xiàn)的最佳效益相比，這可能使空氣動力學(xué)益處降低50％。

換言之，側(cè)向擾流器40的內(nèi)側(cè)壁42和縱向方向X可以形成范圍為0°至50°、優(yōu)選為5°至20°的角度α42，每個內(nèi)側(cè)壁42向內(nèi)成一定角度。

由根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置1形成的兩個通道50中的每一個通道50均具有大致縱向的軸線51。此外，通道寬度(沿橫向方向Y)從通道前端52向通道后端53減小。

根據(jù)一實施例，通道前端52處的通道寬度l的范圍為0.06L至0.24L，優(yōu)選為0.08L至0.18L，其中L是車輛寬度，如圖2可見。當(dāng)車輛2是具有2.5米寬度L的卡車時，通道前端處的通道寬度I的范圍可以為150至600mm，優(yōu)選為200至450mm。換言之，通道前端52處的通道寬度l的范圍可以為側(cè)向擾流器的最大寬度l40的80％至170％，優(yōu)選為100％至150％(參見圖2)。

在實踐中，通道的側(cè)壁(即，中央擾流器的側(cè)壁22和側(cè)向擾流器的內(nèi)側(cè)壁42)可以形成向后指向并且范圍為5°至50°、優(yōu)選為10°至40°、例如約30°的角度。

由于根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置1，如圖12a-13b可見，大致向車輛1的后方引導(dǎo)的所流入的空氣流F被空氣動力學(xué)裝置1偏轉(zhuǎn)和渠道化引導(dǎo)而離開第一車輪6和第二車輪8。

更精確地，在車輛地板下方，入流空氣的一部分進(jìn)入通道50，在通道50中，這一部分空氣被渠道化引導(dǎo)并加速。當(dāng)空氣從通道50中流出時，它已經(jīng)被渠道化引導(dǎo)成至少在通道后端53處大致縱向地指向。該空氣然后在車輛2下方向后流動而未被渠道化引導(dǎo)，但由于其在通道后端53處的相當(dāng)高的速度和定向，所述空氣流趨向于保持大致縱向。結(jié)果，已經(jīng)穿過通道50的空氣流F1避開了第一車輪6和第二車輪8。

此外，所述入流空氣的另一部分在車輛地板下方沿著側(cè)向擾流器40的外側(cè)壁43流動，該外側(cè)壁43優(yōu)選延伸到第一車輪6，使得基本沒有供該空氣在車輛2下方穿過的間隙。因此，該空氣流F2從第一車輪6向外偏轉(zhuǎn)并且還從第二車輪8向外偏轉(zhuǎn)。

圖12b示意性地示出了當(dāng)所流入的空氣流F大致沿縱向時、在裝備有根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置1的車輛2下方和周圍的空氣路徑。如圖可見，與車輛2不包括這種空氣動力學(xué)裝置的圖12a相比，從車輛前臉10向下的空氣流F1、F2避開了第一車輪6和第二車輪8，這防止了或大大限制了渦流60的產(chǎn)生。這導(dǎo)致了空氣動力學(xué)性能的改善，從而減少車輛的燃料消耗。已經(jīng)確定，利用根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置，對于縱向流入的空氣流，阻力減小了約1％至約3％。

圖13b示意性地示出了當(dāng)所流入的空氣流F相對于縱向方向X成一定角度時、在裝備有根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置1的車輛2下方和周圍的空氣路徑。如圖可見，與車輛2不包括這種空氣動力學(xué)裝置的圖13a相比，從車輛前臉10向下的空氣流F1、F2被改變方向，以避開第一車輪6和第二車輪8。然而，一些空氣流可能撞擊第二車輪8，但所述空氣流由于側(cè)向風(fēng)而被引向所述第二車輪8，并且不包括已經(jīng)從前輪6之間經(jīng)過的空氣流F1。因此，可能存在由入流空氣產(chǎn)生的渦流60'，但與在不包括這種空氣動力學(xué)裝置的車輛中的車輪6、8周圍產(chǎn)生的渦流60相比，這些渦流60'較不顯著，如圖13a所示。

因此，本發(fā)明還使得能夠在側(cè)向風(fēng)的情況下大大改善空氣動力學(xué)性能。該空氣動力學(xué)裝置的效率甚至在側(cè)向風(fēng)結(jié)合從前側(cè)流入的空氣流的情況下進(jìn)一步提高。已經(jīng)確定，利用根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置，對于所流入的非縱向定向的空氣流，阻力減小了約3％至約5％。

計算機(jī)模擬已經(jīng)表明，利用根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置，平均來說，車輛阻力可以減小約1％至5％，通常約3％。

計算機(jī)模擬還表明，當(dāng)車速高于50km/h時，根據(jù)本發(fā)明的空氣動力學(xué)裝置1在減少燃料消耗方面特別有效。

應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明不限于上文中描述和附圖中示出的實施例；而是，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會認(rèn)識到，在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)，可以進(jìn)行許多修改和變型。