行駛穩(wěn)定方法、行駛穩(wěn)定裝置和具有該行駛穩(wěn)定裝置的車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種行駛穩(wěn)定方法24、24’以及一種行駛穩(wěn)定裝置1和一種具有該行駛穩(wěn)定裝置的車輛2，尤其是商用車。為了穩(wěn)定56、92車輛2，車輛2的至少一個轉(zhuǎn)向的前橋VA和/或附加橋ZA的轉(zhuǎn)向角βVA、βZA通過對這個車橋VA、ZA的自動強(qiáng)制轉(zhuǎn)向來改變40、42、84。附加的行駛穩(wěn)定通過特征a)以及附加地或者備選地也通過特征b)來實現(xiàn)。按照特征a)，響應(yīng)于車輛2的借助于防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6識別為處于側(cè)傾極限值GKipp之上的側(cè)傾傾向，除了導(dǎo)致車輛減速38以減小這個側(cè)傾傾向之外，還導(dǎo)致調(diào)整出48、50轉(zhuǎn)向的前橋VA和/或附加橋ZA的改變的轉(zhuǎn)向角βVA、βZA，以便抵抗54這個車輛減速38的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度地作用到車輛2上的影響52。按照特征b)，測定68在布置在轉(zhuǎn)向的附加橋ZA上的附加橋車輪RZA的車輪接觸點CZA的相對于車輛縱向軸線4的運(yùn)動方向BZA，并且依賴于這個分別測定的運(yùn)動方向BZA來調(diào)整86轉(zhuǎn)向的附加橋ZA的轉(zhuǎn)向角βZA，以便減小附加橋車輪RZA相對于它的運(yùn)動方向BZA的側(cè)偏角αZA。
【專利說明】行駛穩(wěn)定方法、行駛穩(wěn)定裝置和具有該行駛穩(wěn)定裝置的車 輛

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的行駛穩(wěn)定方法、一種根據(jù)權(quán)利要求 6的前序部分的行駛穩(wěn)定裝置和一種根據(jù)權(quán)利要求12的帶有該行駛穩(wěn)定裝置的車輛。

【背景技術(shù)】
[0002] 車輛可以具有電子轉(zhuǎn)向的車橋，其中，要么完全以電子方式調(diào)整出轉(zhuǎn)向角，要么將 由駕駛員借助方向盤調(diào)整出的轉(zhuǎn)向角與附加轉(zhuǎn)向角疊加。公知的是，轉(zhuǎn)向的車橋的轉(zhuǎn)向角 通過這些車橋的電子轉(zhuǎn)向來改變，以便由此穩(wěn)定車輛。
[0003] 由DE102007038575A1公知了一種用于調(diào)整商用車的電子轉(zhuǎn)向的車橋的轉(zhuǎn)向角的 方法，其中，在識別到不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)時改變電子轉(zhuǎn)向橋的轉(zhuǎn)向角。尤其地，電子轉(zhuǎn)向的 車橋是后置車橋，其轉(zhuǎn)向角在轉(zhuǎn)向不足傾向的情況下增大，而在轉(zhuǎn)向過度傾向的情況下減 小。附加地還設(shè)置有制動干預(yù)。
[0004] 由W02005/047086A1公知了一種用于調(diào)節(jié)車輛的行駛動態(tài)的方法和設(shè)備，其中， 進(jìn)行在車輛的前橋和/或后橋上的抵抗轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度的轉(zhuǎn)向干預(yù)。這種轉(zhuǎn)向干預(yù) 可以與ESP(電子穩(wěn)定程序）系統(tǒng)的常規(guī)的制動和發(fā)動機(jī)干預(yù)進(jìn)行組合。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明的任務(wù)在于，以如下方式在使用轉(zhuǎn)向干預(yù)的情況下改進(jìn)這些公知的車輛穩(wěn) 定方式。
[0006] 本發(fā)明利用根據(jù)權(quán)利要求1的行駛穩(wěn)定方法、根據(jù)權(quán)利要求6的行駛穩(wěn)定裝置以 及根據(jù)權(quán)利要求12的車輛來解決這個任務(wù)。
[0007] 在行駛穩(wěn)定方法中，為了穩(wěn)定車輛，車輛的至少一個轉(zhuǎn)向的前橋和/或附加橋相 對于車輛縱向軸線的轉(zhuǎn)向角通過這個車橋的自動強(qiáng)制的或者說電子控制的或者說自主的 轉(zhuǎn)向來改變。該車輛尤其是商用車。相應(yīng)地，行駛穩(wěn)定裝置構(gòu)造用于通過使車輛的轉(zhuǎn)向的 前橋和/或附加橋相對于車輛縱向軸線的轉(zhuǎn)向角通過這些車橋的電子轉(zhuǎn)向發(fā)生改變來穩(wěn) 定車輛。
[0008] 根據(jù)本發(fā)明的部分a)，按照該方法，響應(yīng)于借助于防側(cè)傾穩(wěn)定控制裝置識別為處 于側(cè)傾極限值之上的車輛側(cè)傾傾向，除了導(dǎo)致車輛減速以減小這個側(cè)傾傾向之外，還導(dǎo)致 調(diào)整出改變的，尤其是增大或者減小的轉(zhuǎn)向角，或者說還導(dǎo)致轉(zhuǎn)向的前橋和/或附加橋的 轉(zhuǎn)向角的增大或減小，以便抵抗這個車輛減速的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度地作用到車輛上的 影響。在此，轉(zhuǎn)向角相對于在沒有由防側(cè)傾穩(wěn)定控制裝置導(dǎo)致的車輛減速的情況下可能出 現(xiàn)的轉(zhuǎn)向角，尤其是相對于通過車輛的方向盤的駕駛員預(yù)先給定發(fā)生改變或者說增大或者 減小。根據(jù)本發(fā)明的這個部分a)，行駛穩(wěn)定裝置具有軌跡保持機(jī)構(gòu)（Spurhaltemittel)，用 于附加地導(dǎo)致轉(zhuǎn)向的前橋和/或附加橋的轉(zhuǎn)向角增大或者減小，以便抵抗為了減小借助于 防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置識別為處于側(cè)傾極限值之上的車輛側(cè)傾傾向而導(dǎo)致的車輛減速的 轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度地作用到車輛上的影響。
[0009] 防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置尤其是一種所謂的防滾穩(wěn)定性控制（RSC)調(diào)節(jié)裝置并且 以如下方式抵抗車輛的可能的側(cè)傾或者說翻滾（Oberschlag),即，預(yù)防性地減小車輛的速 度。尤其對車輛進(jìn)行制動，其中，在行駛通過彎道的情況下，在彎道外側(cè)的車輪上的制動干 預(yù)高于在彎道內(nèi)側(cè)的車輪上的制動干預(yù)。由此，常常出現(xiàn)抵抗車輛轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)矩或者說轉(zhuǎn)向 不足地作用到車輛上的影響。通過增大轉(zhuǎn)向的前橋和/或附加橋的轉(zhuǎn)向角來補(bǔ)償這個轉(zhuǎn)矩 或者說這個轉(zhuǎn)向不足地作用的影響，從而使車輛的駕駛員不必手動地更強(qiáng)烈地轉(zhuǎn)向，以便 保持它的車道半徑且不從該彎道脫離。備選地，通過在轉(zhuǎn)彎行駛時的制動，例如由于輪胎特 性也可以出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度地作用到車輛上的影響，尤其是車輛尾部的側(cè)滑（Ausbrechen)，這 種影響同樣借助本發(fā)明自動地、在這個情況下通過較弱的向內(nèi)轉(zhuǎn)向或者說轉(zhuǎn)向角的減小來 補(bǔ)償。通過這個補(bǔ)償提高了在防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置干預(yù)下的舒適性和安全性。
[0010] 備選地或者附加地，本發(fā)明根據(jù)本發(fā)明的部分b)以如下方式改進(jìn)車輛的穩(wěn)定， 艮P，按照該方法，測定、尤其是測量或者估計或者說計算在布置在轉(zhuǎn)向的附加橋上的附加橋 車輪的車輪接觸點上相對于車輛縱向軸線的運(yùn)動方向，并且依賴于這個分別測定的運(yùn)動 方向來調(diào)整轉(zhuǎn)向的附加橋的轉(zhuǎn)向角，以便減小附加橋車輪相對于它的運(yùn)動方向的側(cè)偏角 (Schraglaufwinkel)。根據(jù)這個部分b)，行駛穩(wěn)定裝置具有估計機(jī)構(gòu)（ScMtzmittel)，其 用于測定在布置在轉(zhuǎn)向的附加橋上的附加橋車輪的車輪接觸點上相對于車輛縱向軸線的 運(yùn)動方向。在此，借助估計機(jī)構(gòu)的測定尤其也可以理解為測量和/或計算，其中，對例如多 個已知的假定的調(diào)整出的和/或測得的表征車輛的行駛狀態(tài)和/或車輛狀態(tài)和/或路面狀 態(tài)的參數(shù)進(jìn)行處理。尤其地，這些參數(shù)從存儲器讀出和/或直接由傳感器提供，并且由處理 器按照特定的運(yùn)算指令進(jìn)行處理。因此，測定的側(cè)偏角可以是尤其借助一個傳感器或者借 助多個傳感器測得的側(cè)偏角。
[0011] 此夕卜，根據(jù)這個部分b)，行駛穩(wěn)定裝置具有側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu) (Schraglaufwinkelverringerungsmittel )，其用于依賴于這個分別測定的運(yùn)動方向來調(diào) 整轉(zhuǎn)向的附加橋的轉(zhuǎn)向角，以便減小附加橋車輪相對于它的運(yùn)動方向的側(cè)偏角。
[0012] 因此，根據(jù)本發(fā)明的這個部分b)并不嘗試借助附加橋車輪的側(cè)向引導(dǎo)力來減小 轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度，這可能導(dǎo)致較高的側(cè)偏角。取而代之地，本發(fā)明減小該側(cè)偏角。在 此，本發(fā)明基于如下認(rèn)識，即，當(dāng)車輪的側(cè)偏角盡可能小時，可以由這個車輪傳遞較大的制 動力。因此，為了車輛穩(wěn)定，車輛可以在單個車輪上或者也可以在所有的車輪上有效地制 動，由此借助這個制動來抵抗轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度。尤其是在轉(zhuǎn)向過度的情況下可能發(fā) 生車輛的帶有轉(zhuǎn)向的附加橋的尾部以如下程度側(cè)滑，即，使得側(cè)偏角在該附加橋最強(qiáng)烈地 向內(nèi)轉(zhuǎn)向的情況下也不能被引回到零。但是，側(cè)偏角能夠以如下程度減小，即，使得可以傳 遞比較大的制動力。由此，車輛能更好地受到控制并且能更好地被引回到它的軌跡上，這是 因為一方面?zhèn)认蛞龑?dǎo)力又可以更好地作用并且另一方面可以更好地傳遞制動力。
[0013] 優(yōu)選地，本發(fā)明不僅具有部分a)而且還具有部分b)，從而即使當(dāng)車輛強(qiáng)烈轉(zhuǎn)向不 足、強(qiáng)烈轉(zhuǎn)向過度或者防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置或者說RSC調(diào)節(jié)裝置干預(yù)時，仍然在整體上 實現(xiàn)了用于車輛的穩(wěn)定的行駛特性。對車輛的行駛特性的干預(yù)在任何情況下都是有效的并 且因此提高了車輛的安全性。此外，該干預(yù)是平緩的，這導(dǎo)致舒適性提高。最后，該干預(yù)在 整體上是低損耗的并且因此從經(jīng)濟(jì)的角度上看也是有利的。
[0014] 根據(jù)優(yōu)選的實施方式，車輛以其繞轉(zhuǎn)動點運(yùn)動的車道半徑即使在由防側(cè)傾穩(wěn)定性 控制裝置導(dǎo)致的車輛減速以及轉(zhuǎn)向角改變的情況下也基本上與經(jīng)由車輛的方向盤給出的 預(yù)先給定相對應(yīng)。優(yōu)選地，車輛在其上繞轉(zhuǎn)動點運(yùn)動或者說運(yùn)動通過相應(yīng)彎道的車道半徑 通過防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置的干預(yù)也基本上不受影響，尤其是緊接在由防側(cè)傾穩(wěn)定性控制 裝置導(dǎo)致的車輛減速以及轉(zhuǎn)向角改變之前和之后是基本上相同。因此，車輛減速的影響以 如下方式通過改變轉(zhuǎn)向角來補(bǔ)償，即，使得車輛的駕駛員不必通過借助方向盤對轉(zhuǎn)向偏角 (Lenkeinschlag)的改變來對通過防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置的干預(yù)作出反應(yīng)。根據(jù)本發(fā)明，軌 跡保持機(jī)構(gòu)相應(yīng)地構(gòu)造。尤其地，軌跡保持機(jī)構(gòu)使用測定的偏航率、方向盤的轉(zhuǎn)向偏角以及 必要時其他傳感器的數(shù)據(jù)或者說信號，以便借助感測到的值來計算轉(zhuǎn)向角或者說從表格中 選出轉(zhuǎn)向角。
[0015] 優(yōu)選地，車輛的彎道半徑的改變在防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置的干預(yù)下以感測的方式 或者說尤其從車輛的偏航率和速度來確定。在已識別到偏移的情況下，相應(yīng)地改變轉(zhuǎn)向角， 從而基本上保持彎道半徑或者說僅通過駕駛員的手動轉(zhuǎn)向干預(yù)來改變。
[0016] 備選地或者附加地，測量并且評估尤其是車輛的至少一個制動器的氣動系統(tǒng)或者 液壓系統(tǒng)的當(dāng)前的制動壓力。因此，行駛穩(wěn)定裝置借助該制動壓力在車輛減速或者說轉(zhuǎn)向 不足傾向或者轉(zhuǎn)向過度傾向出現(xiàn)之前就提前預(yù)測到即將到來的車輛減速并進(jìn)而預(yù)測到車 輛的轉(zhuǎn)向不足傾向或者轉(zhuǎn)向過度傾向。轉(zhuǎn)向角以對這個預(yù)測到的轉(zhuǎn)向不足傾向或者轉(zhuǎn)向過 度傾向作出響應(yīng)的方式發(fā)生改變，從而不會出現(xiàn)實際的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度，或者至少 僅強(qiáng)烈減弱地出現(xiàn)。
[0017] 根據(jù)行駛穩(wěn)定方法的優(yōu)選的實施方式，為了導(dǎo)致車輛減速激活了車輛的至少一個 制動器，尤其是車輪制動器。優(yōu)選地，行駛穩(wěn)定裝置具有用于激活這個制動器的制動激活機(jī) 構(gòu)以導(dǎo)致車輛減速。以這種方式可以使車輛快速且有針對性地在單個、多個或者所有的車 輪上進(jìn)行制動，其中，制動力可以非常精準(zhǔn)地配量。備選地或者附加地，車輛在通過防側(cè)傾 穩(wěn)定性控制裝置的干預(yù)下通過在發(fā)動機(jī)上收油門和/或使用減速器進(jìn)行制動或者說減速。
[0018] 根據(jù)行駛穩(wěn)定方法的優(yōu)選的實施方式，識別到車輛的處于特定的轉(zhuǎn)向不足極限值 之上的并且接下來被稱為強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足的轉(zhuǎn)向不足或者識別到處于測定的轉(zhuǎn)向過度極 限值之上的并且接下來被稱為強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度的轉(zhuǎn)向過度。此外，在識別到強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不 足或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度的情況下還附加地激活在轉(zhuǎn)向的附加橋的附加橋車輪上的至少一 個制動干預(yù)。相應(yīng)地，行駛穩(wěn)定裝置具有用于識別強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度的 軌跡偏移識別機(jī)構(gòu)（Spurabweichungserkennungsmittel)。此外，行駛穩(wěn)定裝置還具有用 于在識別到強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度的情況下激活制動干預(yù)的制動干預(yù)機(jī)構(gòu) (Bremseingriffsmittel)。尤其是僅當(dāng)識別到強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度時，制 動干預(yù)機(jī)構(gòu)才激活制動干預(yù)。
[0019] 因此，輕微的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度可以通過附加橋的轉(zhuǎn)向干預(yù)來平衡，而不需 要制動干預(yù)。而在強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度的情況下，將制動干預(yù)補(bǔ)充到轉(zhuǎn)向干預(yù)中， 其中，由于側(cè)偏角減小可以非常有效地進(jìn)行制動干預(yù)。
[0020] 根據(jù)行駛穩(wěn)定方法的優(yōu)選的實施方式，僅在識別到強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn) 向過度的情況下才依賴于測定的運(yùn)動方向來調(diào)整轉(zhuǎn)向的附加橋的轉(zhuǎn)向角，以便減小該附加 橋的側(cè)偏角。行駛穩(wěn)定裝置的側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)相應(yīng)地構(gòu)造。因此，在輕微的轉(zhuǎn)向不足或者 輕微的轉(zhuǎn)向過度的情況下并不減小側(cè)偏角，而是嘗試直接借助轉(zhuǎn)向干預(yù)來抵抗轉(zhuǎn)向不足或 者轉(zhuǎn)向過度，從而不需要制動干預(yù)。
[0021] 行駛穩(wěn)定裝置具有用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的行駛穩(wěn)定方法的機(jī)構(gòu)，尤其是帶有計算 機(jī)構(gòu)（尤其是處理器）以及必要時還帶有存儲機(jī)構(gòu)的控制電子設(shè)備。
[0022] 根據(jù)本發(fā)明的車輛尤其是帶有發(fā)動機(jī)，尤其是內(nèi)燃機(jī)的機(jī)動車。這種車輛具有至 少一個能轉(zhuǎn)向的前橋和/或至少一個能轉(zhuǎn)向的附加橋。此外，該車輛還具有根據(jù)本發(fā)明的 行駛穩(wěn)定裝置。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0023] 其他的實施方式由權(quán)利要求以及由借助附圖詳細(xì)說明的實施例得出。在附圖中：
[0024] 圖1示出在車輛中的根據(jù)本發(fā)明的實施例的行駛穩(wěn)定裝置，其中，在緩慢的轉(zhuǎn)彎 行駛時車輪基本上沒有側(cè)偏；
[0025] 圖2示出車輛的根據(jù)圖1的實施例的左側(cè)的車輪，其中，在中性的行駛特性的情況 下車輪側(cè)偏；
[0026] 圖3示出具有圖1的行駛穩(wěn)定裝置的框圖；
[0027] 圖4示出用于說明根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的行駛穩(wěn)定方法的流程圖；
[0028] 圖5示出用于說明根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的行駛穩(wěn)定方法的流程圖；
[0029] 圖6示出車輛的類似于根據(jù)圖2的圖示的左側(cè)的車輪，但是其中在由防側(cè)傾穩(wěn)定 性控制裝置造成的制動干預(yù)下在前橋和附加橋上轉(zhuǎn)向偏角提高；
[0030] 圖7示出車輛的類似于根據(jù)圖2的圖示的左側(cè)的車輪，但是其中在車輛的強(qiáng)烈的 轉(zhuǎn)向不足的情況下在附加橋上側(cè)偏角減??；
[0031] 圖8示出車輛的類似于根據(jù)圖2的圖示的左側(cè)的車輪，但是其中以與圖7不同的 方式在車輛強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足的情況下的在附加橋上側(cè)偏角減小；
[0032] 圖9示出車輛的類似于根據(jù)圖2的圖示的左側(cè)的車輪，但是其中在車輛的強(qiáng)烈的 轉(zhuǎn)向過度的情況下在附加橋上側(cè)偏角減小。

【具體實施方式】
[0033] 圖1示出在車輛2中的根據(jù)本發(fā)明的實施例的行駛穩(wěn)定裝置1。在車輛2中除了 行駛穩(wěn)定裝置1和方向盤3外僅示出了車輛的車輪R，也就是車輛2的前橋VA的左前橋車 輪RVAL和右前橋車輪RVAR、車輛2的后橋HA的左后橋車輪RHALl和RHAL2以及右后橋車 輪RHARl和RHAR2以及車輛2的附加橋HA的左附加橋車輪RZAL和右附加車輪RZAR。在下 面，前橋VA的車輪RVAL和RVAR也用RVA來標(biāo)注，后橋的車輪RHAL1、RHAL2、RHAR1和RHAR2 也用RHA來標(biāo)注并且附加橋HA的車輪RZAL和RZAR也用RZA來標(biāo)注。
[0034] 左車輪RVAL、RHALl、RHAL2和RZAL關(guān)于車輛2的行駛方向布置在左邊，而右車輪 RVAR、RHAR1、RHAR2和RZAR關(guān)于車輛2的行駛方向布置在右邊。
[0035] 車輛2處在轉(zhuǎn)彎行駛中，這種轉(zhuǎn)彎行駛可以理解成車輛2繞轉(zhuǎn)動點D的轉(zhuǎn)動。在 此，車輪R分別具有到轉(zhuǎn)動點D的保持不變的間距。車輛2在具有恒定的車道半徑5的彎 道上運(yùn)動。車道半徑5是車輛上的點，優(yōu)選是位于車輛縱向軸線4上的點，尤其是車輛重心 與轉(zhuǎn)動點D之間的距離。在車輪R的車輪接觸點C與轉(zhuǎn)動點D之間的假想的距離S在相應(yīng) 的車輪R的車輪接觸點C中分別垂直于車輪R的運(yùn)動方向B。距離S根據(jù)相應(yīng)的車輪R用 開頭的S代替開頭的R，例如對于在車輪RVAL的車輪接觸點CVAL與轉(zhuǎn)動點D之間的距離就 用SVAL來標(biāo)注。用于多個或單個的距離的標(biāo)識符S以及其他還要引入的關(guān)于車輪R的標(biāo) 識符類似于車輪R的標(biāo)識符地形成。
[0036] 在圖1中示出了一種實際上僅大概在車輛2非常緩慢的行駛的情況下才發(fā)生的特 殊狀況，其中，也就是車輪R基本沒有側(cè)偏。也就是說，車輪R的垂直于它們各自的轉(zhuǎn)動軸 線的取向或者說轉(zhuǎn)動方向A基本上與它們的運(yùn)動方向B -致。所有車輪R的轉(zhuǎn)動軸線朝向 共同的中心Z定向，這由于不存在有側(cè)偏角以及由此得出的車輪R的轉(zhuǎn)動軸線的延長線T 與距離S的一致性導(dǎo)致轉(zhuǎn)動點D與中心Z是一致的。車輛2在其行駛中維持了到繞轉(zhuǎn)動點 D的圓的圓弧K的保持不變的間距。
[0037] 在此，在前橋VA上的轉(zhuǎn)向角β VA可以由車輛2的駕駛員借助車輛的方向盤3來 預(yù)先給定。后橋HA是固定的驅(qū)動橋，其中，車輪RAH的轉(zhuǎn)動方向或者說縱向方向AHA平行 于車輛縱向軸線4延伸。附加橋ZA原則上可以布置在車輛上的任意位置上并且例如可以 是尤其相對于后橋HA的前置車橋或后置車橋。所有車輪R的車橋的延長線可以在共同的 中心Z相交。備選地，附加橋ZA的車輪RZA也可以更強(qiáng)烈地、不那么強(qiáng)烈地或者根本不進(jìn) 行偏轉(zhuǎn)。附加橋ZA的轉(zhuǎn)向角β ZA可以是獨立的或者尤其是依賴于或不依賴于前橋VA的 轉(zhuǎn)向角MA的。
[0038] 在示出的實施例中，附加橋ZA是后置車橋，其中，相應(yīng)的附加橋車輪RZA的縱向方 向AZA自動地依賴于前橋車輪RVA的縱向方向AVA以如下方式進(jìn)行調(diào)整，S卩，使得所有車輪 R的軸線的延長線標(biāo)準(zhǔn)地或者說在沒有行駛動態(tài)調(diào)節(jié)的其他干預(yù)的情況下在共同的中心Z 處相交。通過本發(fā)明得出的與此不同之處在下面進(jìn)行說明。
[0039] 圖2說明了圖1的第一實施例的車輛2在車輪R側(cè)偏情況下的運(yùn)動，其中，在這里 如也在后面的圖中那樣僅示出車輛2的左側(cè)的車輪RVAL、RHAL和RZAL。對于車輛2的右 側(cè)的車輪RVAR、RHAR和RZAR得出相應(yīng)的結(jié)果。
[0040] 假定車輛2以與圖1中的圖示相比較高的速度運(yùn)動通過彎道。在此，在相應(yīng)的車 輪R的縱向方向A與運(yùn)動方向B之間出現(xiàn)了側(cè)偏角α。另外假定車輛2設(shè)計成中性的或 者說既不傾向于轉(zhuǎn)向不足也不傾向于轉(zhuǎn)向過度。在這種情況下，在左前輪RVAL上的側(cè)偏角 a VAL基本上與車輛2的后橋HA或者附加橋ZA的車輪RHAL1、RHAL2和RZAL上的側(cè)偏角 aHALl、aHAL2和aZAL相等。因此，車輛2繞其轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動點D'雖然不與中心Z重合， 但還是基本上與中心Z具有到車輛2的重心相同的間距。這種中性的行駛特性或者稍微轉(zhuǎn) 向不足地作用的行駛特性對于車輛來說通常是希望得到的。這種行駛特性主要通過在車輛 2上合適地選擇負(fù)載分布來實現(xiàn)。
[0041] 圖3示出根據(jù)圖1的實施例的行駛穩(wěn)定裝置1的框圖。行駛穩(wěn)定裝置1具有防側(cè) 傾穩(wěn)定性控制裝置6和防偏航調(diào)節(jié)控制裝置7?？刂蒲b置8例如借助用于計算的處理器以 及借助存儲機(jī)構(gòu)來提供相應(yīng)的功能性。控制裝置8又布置在車輛2中。
[0042] 防偏航調(diào)節(jié)控制裝置7執(zhí)行防偏航調(diào)節(jié)并且因此抵抗車輛2的滑移。防側(cè)傾穩(wěn)定 性控制裝置6執(zhí)行防側(cè)傾穩(wěn)定性調(diào)節(jié)并且由此抵抗車輛2繞其縱向軸線4的側(cè)傾或者說車 輛2的傾翻。行駛穩(wěn)定裝置1依賴于數(shù)據(jù)或者說控制信號來執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的行駛穩(wěn)定方 法，當(dāng)借助防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6導(dǎo)致車輛2制動時，尤其是在前橋VA上和/或在附加 橋ZA上的轉(zhuǎn)向角β發(fā)生改變。
[0043] 此外，行駛穩(wěn)定裝置1具有軌跡偏移識別機(jī)構(gòu)或者說軌跡偏移預(yù)測機(jī)構(gòu)10、軌跡 保持機(jī)構(gòu)12、制動激活機(jī)構(gòu)14、估計機(jī)構(gòu)16、側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)18、行駛方向偏移識別機(jī)構(gòu)20 和與制動激活機(jī)構(gòu)14 一起布置在制動驅(qū)控塊21內(nèi)的制動干預(yù)機(jī)構(gòu)22。制動激活機(jī)構(gòu)14 操縱車輛2的制動器23,以便當(dāng)識別到的側(cè)傾傾向超過側(cè)傾極限值GKipp時，對車輛2進(jìn)行 制動并且通過隨之產(chǎn)生的較低的速度減小車輛2在轉(zhuǎn)彎行駛時或者說在利用偏轉(zhuǎn)的方向 盤3進(jìn)行防偏移操作時的側(cè)傾傾向。
[0044] 因此，軌跡偏移識別機(jī)構(gòu)或者說軌跡偏移預(yù)測機(jī)構(gòu)10例如借助感測到的制動壓 力或者借助由制動器23控制的控制信號來識別車輛2的轉(zhuǎn)向不足傾向或者轉(zhuǎn)向過度傾向 和/或預(yù)測到馬上即將出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度。作為對此的響應(yīng)，軌跡保持機(jī)構(gòu)12 同時改變了在前橋VA上的轉(zhuǎn)向偏角或者說轉(zhuǎn)向角β VA并且必要時改變在車輛2的附加橋 ZA上的轉(zhuǎn)向角βΖΑ，以便由此基本上保持軌跡。尤其地，相對于在否則相同的車輛狀態(tài)或 者說行駛狀態(tài)下在沒有識別到的轉(zhuǎn)向不足傾向或者轉(zhuǎn)向過度傾向的情況下出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向角 βΖΑ，例如相對于通過方向盤3的位置預(yù)先給定的轉(zhuǎn)向角βΖΑ，為了補(bǔ)償轉(zhuǎn)向不足傾向調(diào) 整出增大的而為了補(bǔ)償轉(zhuǎn)向過度傾向調(diào)整出減小的在附加橋ZA上的轉(zhuǎn)向角β ZA。
[0045] 估計機(jī)構(gòu)16例如通過借助傳感器23a的測量和/或通過計算測定在相應(yīng)的車輪 R的車輪接觸點C中的運(yùn)動方向B或者說這個車輪R的側(cè)偏角α。側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)18構(gòu) 造用于調(diào)整附加橋ZA的轉(zhuǎn)向角β ΖΑ，以便減小附加橋車輪RZA的相對于它們各自的運(yùn)動方 向BZA的側(cè)偏角αΖΑ。尤其是當(dāng)行駛方向偏移識別機(jī)構(gòu)20測定出強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足或者強(qiáng) 烈的轉(zhuǎn)向過度時，相應(yīng)的側(cè)偏角a ZA減小，其中，強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足是超過限定的轉(zhuǎn)向不足 極限值Gunter的轉(zhuǎn)向不足，而強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度是超過限定的轉(zhuǎn)向過度極限值GUber的轉(zhuǎn)向 過度。制動干預(yù)機(jī)構(gòu)22能夠與側(cè)偏角a ZA通過側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)18被減小的同時實現(xiàn)在 附加橋上ZA上或者說在左邊的附加橋車輪RZAL上和/或在右邊的附加橋車輪RZAR上的 制動干預(yù)。
[0046] 與所描述的實施例不同，也可以取消防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6,必要時也可以連同 制動激活機(jī)構(gòu)14 一起取消，從而借助行駛穩(wěn)定裝置1雖然能實施接下來針對圖5所描述的 方法，但不能實施接下來針對圖4所描述的方法。根據(jù)另一備選的實施例，取而代之的是取 消防偏航調(diào)節(jié)控制裝置7,必要時連同制動干預(yù)機(jī)構(gòu)22 -起取消，從而借助行駛穩(wěn)定裝置1 雖然能實施根據(jù)圖4的方法，但不能實施根據(jù)圖5的方法。必要時，無論根據(jù)本發(fā)明所描述 的防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6還是根據(jù)本發(fā)明所描述的防偏航調(diào)節(jié)控制裝置7并不是沒有替 代地取消，而是通過其他類型的，尤其是通常構(gòu)造用于進(jìn)行防側(cè)傾穩(wěn)定性控制或者防偏航 調(diào)節(jié)的裝置來替代。
[0047] 圖4和圖5示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的第一行駛穩(wěn)定方法24或者根據(jù)本發(fā) 明的第二實施例的第二行駛穩(wěn)定方法24'。優(yōu)選地，在圖4和5中所示的方法步驟是聯(lián)合的 行駛穩(wěn)定方法的一部分24或者24'，其中，借助所有這些方法步驟在整體上改進(jìn)車輛2的行 駛穩(wěn)定性。
[0048] 根據(jù)圖4的行駛穩(wěn)定方法24在步驟26開始。車道半徑5通過預(yù)先給定27借助 方向盤3由車輛2的駕駛員來預(yù)先給定。僅當(dāng)激活防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6時，才進(jìn)行接 下來的方法步驟，這通過詢問28否是是這種情況來說明。否則，像示出的那樣按照步驟30 結(jié)束行駛穩(wěn)定方法24。
[0049] 至少當(dāng)根據(jù)詢問28激活了防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6時，按照步驟32測定或者感 測出表征車輛2的當(dāng)前的車輛狀態(tài)或者說行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)。接下來，防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝 置6按照步驟34借助在步驟32中測定的數(shù)據(jù)來測定車輛2的當(dāng)前的側(cè)傾傾向或者說搖擺。 在此，防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6尤其是所謂的防滾穩(wěn)定性控制裝置（RSC)。尤其地，為了測 定側(cè)傾傾向，防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6使用了如車輛2的速度、在前橋VA或者后橋ZA上的 轉(zhuǎn)向角ΜΑ、βΖΑ的數(shù)據(jù)，而為了確定當(dāng)前的側(cè)傾傾向則使用了偏航率傳感器以及必要時 其他加速度傳感器的數(shù)據(jù)和/或車橋負(fù)載傳感器的數(shù)據(jù)。
[0050] 在測定的比較小的側(cè)傾傾向的情況下，在詢問36之后又繼續(xù)執(zhí)行詢問28。但是 當(dāng)按照詢問36確定出測定的側(cè)傾傾向超過了側(cè)傾極限值GKipp時，將并行地繼續(xù)執(zhí)行步驟 38、40和42。按照步驟38進(jìn)行或者說導(dǎo)致車輛減速。尤其地，按照步驟44激活車輛2的 多個或者優(yōu)選所有的車輪制動器23,或者說進(jìn)行制動壓力提升。此外，按照步驟46收油門 或者說以如下方式操縱借助油門踏板由駕駛員預(yù)先給定的速度期望或者說加速期望，即， 使得出現(xiàn)了車輛2的與這個期望相比較小的車輛速度或者說減速。
[0051] 按照步驟40改變在前橋VA上的轉(zhuǎn)向角β VA。尤其地，按照步驟48在激活車輪制 動器23的情況下以對識別到的側(cè)傾傾向作出響應(yīng)的方式，尤其是相對于由駕駛員預(yù)先給 定的或者已經(jīng)借助其他系統(tǒng)進(jìn)行操縱的轉(zhuǎn)向角β VA來調(diào)整已改變的轉(zhuǎn)向角aVA。在此，以 電子方式調(diào)整在前橋VA上或者說在前橋VA的兩個車輪RVAL和RVAR上的附加轉(zhuǎn)向角。車 輛2的轉(zhuǎn)向拉桿可以如下這樣來構(gòu)造，S卩，使得在車輛2的左側(cè)上調(diào)整出與在車輛2的右側(cè) 上必要時不同的轉(zhuǎn)向角β或者說附加轉(zhuǎn)向角，由此使車輪RVA的延長線TVA兩者在共同的 中心Z處相交并且由此調(diào)整出在前橋VA的兩個車輪RVA上相同的或者近似的側(cè)偏角a VA。
[0052] 轉(zhuǎn)向角β依賴于車輛2的車道半徑5的已測定的或者已預(yù)測到的改變進(jìn)行調(diào)整， 尤其是依賴于與車輛2的速度和偏航率或者說偏航率與速度的改變進(jìn)行調(diào)整。因此，轉(zhuǎn)向 角β間接地依賴于通過防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6導(dǎo)致的或者說所期望的車輛減速。
[0053] 按照步驟42,在附加橋ZA上的轉(zhuǎn)向角β ZA也發(fā)生改變，尤其是按照步驟50調(diào)整 已改變的轉(zhuǎn)向角βΖΑ。作為所示的實施例的備選，要么可以用步驟48來取消步驟40,要么 也可以用步驟50來取消步驟42。尤其是當(dāng)附加橋ZA能電子地或者說自動地強(qiáng)制轉(zhuǎn)向時可 以取消步驟40,但當(dāng)前橋VA能電子地或者說自動地強(qiáng)制轉(zhuǎn)向時則不可以取消步驟40。作 為備選，尤其是當(dāng)前橋VA能電子地或者說自動地強(qiáng)制轉(zhuǎn)向時可以取消步驟42,但當(dāng)附加橋 ZA能電子地或者說自動地強(qiáng)制轉(zhuǎn)向時則不可以取消步驟42。
[0054] 按照步驟38進(jìn)行的車輛減速具有按照步驟52的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度地作用到 車輛2上的影響。在車輛2的在前橋VA上或者說在附加橋ZA上的已改變的轉(zhuǎn)向角a VA或 者a ZA按照步驟54抵抗這個按照步驟52的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度地作用的影響。在此， 轉(zhuǎn)向角a VA和a ZA例如依賴于已測定的制動干預(yù)或者依賴于尤其由防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝 置6導(dǎo)致的用于使車輛2制動的制動壓力提升進(jìn)行調(diào)整。因此，整體上隨著步驟52和54， 車輛按照步驟56被穩(wěn)定或者保持穩(wěn)定。尤其地，按照步驟60,基本上保持車輛2在其上運(yùn) 動的車道半徑5。在此，由于降低了車輛速度而減小了偏航率。再次進(jìn)行詢問28。
[0055] 僅當(dāng)確定或者預(yù)測到更大的轉(zhuǎn)向不足傾向或者轉(zhuǎn)向過度傾向或者說進(jìn)一步提高 的制動壓力時，才在后續(xù)過程中進(jìn)一步增大或者減小轉(zhuǎn)向角α。而當(dāng)與之相反地確定或者 預(yù)測出更低的轉(zhuǎn)向不足傾向或者轉(zhuǎn)向過度傾向或者說進(jìn)一步減小制動壓力時，則調(diào)整出不 那么強(qiáng)烈地改變或者操縱的轉(zhuǎn)向角a VA或者αΖΑ。尤其是當(dāng)按照詢問36確定側(cè)傾傾向沒 有超過側(cè)傾極限值時，再次分別調(diào)整車輪R的通過駕駛員愿望來預(yù)先給定的轉(zhuǎn)向角β或者 說車輪R的通過駕駛員愿望來預(yù)先給定的縱向方向Α。
[0056] 圖5示出了第二行駛穩(wěn)定方法24'，該行駛穩(wěn)定方法在步驟62開始，并當(dāng)不激活行 駛穩(wěn)定裝置1時，在詢問64之后結(jié)束。但是當(dāng)行駛穩(wěn)定裝置1按照詢問64是激活的時，按 照步驟68測定車輪的在它們各自的車輪接觸點C的運(yùn)動方向Β。在此，該測定是測量，尤其 是借助傳感器23a或者多個傳感器的感測或者是借助設(shè)定的參數(shù)，例如由駕駛員預(yù)先給定 的轉(zhuǎn)向角以及借助感測到的數(shù)據(jù)，例如車輛2的車輛速度或者說車輪轉(zhuǎn)速和/或偏航率和/ 或橫向加速度的計算。借助于分別測定的運(yùn)動方向B，在步驟70中測定優(yōu)選其中每個車輪 R的側(cè)偏角α。接下來詢問72和74車輛2是否轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度。轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn) 向過度也借助感測到的數(shù)據(jù)，尤其是偏航率以及必要時其他數(shù)據(jù)來測定。在此，詢問72和 74也可以彼此交換。
[0057] 當(dāng)車輛既不轉(zhuǎn)向不足也不轉(zhuǎn)向過度時，又繼續(xù)執(zhí)行步驟64。否則，按照詢問76或 者78來區(qū)分車輛2是強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足或者說轉(zhuǎn)向過度還是沒有轉(zhuǎn)向不足或者說轉(zhuǎn)向過度。 尤其地，測定車輛2的實際路線與由駕駛員借助方向盤3預(yù)先給定的路線的偏差或者說實 際的車道半徑與預(yù)先給定的車道半徑5的偏差并且與轉(zhuǎn)向不足極限值Gunter和/或與轉(zhuǎn) 向過度極限值GUber進(jìn)行比較。在按照詢問76的比較小的轉(zhuǎn)向不足的情況下，按照步驟80 調(diào)整出在附加橋ZA上的更大的轉(zhuǎn)向角αΖΑ。相應(yīng)地，在按照詢問78的比較小的轉(zhuǎn)向過度 的情況下，按照步驟82調(diào)整出在附加橋ZA上的減小的轉(zhuǎn)向偏角或者說轉(zhuǎn)向角α ΖΑ。在此， 轉(zhuǎn)向偏角αΖΑ尤其可以理解為比根據(jù)圖1按照在前橋VA上的轉(zhuǎn)向偏角aVA調(diào)整出的在 附加橋ZA上的轉(zhuǎn)向偏角a ZA更大或者更小。
[0058] 而當(dāng)確定了強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度時，按照步驟84改變附加橋ZA 的轉(zhuǎn)向角βΖΑ，其中，這個轉(zhuǎn)向角β ZA按照步驟86根據(jù)在附加橋ZA上的相應(yīng)的車輪RZA 的相應(yīng)的運(yùn)動方向BZA進(jìn)行調(diào)整。由此，按照步驟88減小在附加橋ZA的車輪RZA上的側(cè)偏 角a ZA或者說調(diào)整出減小的側(cè)偏角a ΖΑ。在此優(yōu)選地，這個側(cè)偏角a ZA基本上減小到0， 以便接下來可以傳遞比較高的制動力。尤其是在強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度的情況下，側(cè)偏角a ZA無 法以可行的方式被引回到〇,這是因為之前達(dá)到了在附加橋ZA上的最大的轉(zhuǎn)向偏角βΖΑ。 在這種情況下，調(diào)整出在附加橋ZA上的最大可能的轉(zhuǎn)向偏角β ZA并且由此盡可能地減小 在附加橋ZA上的側(cè)偏角a ΖΑ。
[0059] 接下來，可以按照步驟90激活尤其是在附加橋ZA的車輪RZA上的制動干預(yù)，該制 動干預(yù)由于最小化的側(cè)偏角a ZA極為有效地抵抗車輛尾部的另一側(cè)向的側(cè)滑或者車輛2 經(jīng)由其前橋VA的滑動。因此，按照步驟92使車輛2穩(wěn)定。接下來，制動干預(yù)可以按照步驟 94再次被解除激活。再次進(jìn)行詢問64。
[0060] 圖6類似于根據(jù)圖2的圖示地示出了車輛2的左側(cè)的車輪RVAL、RHALl、RHAL2和 RZAL，但是具有相對于根據(jù)圖2的圖示或者說相對于借助方向盤3的轉(zhuǎn)向偏角給出的駕駛 員期望提高的在前橋VA上和在附加橋ZA上的轉(zhuǎn)向偏角β VA、β ZA。這個提高的轉(zhuǎn)向偏角 β VA、β ZA用于在由防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置6導(dǎo)致的制動干預(yù)的情況下補(bǔ)償轉(zhuǎn)向不足傾 向。
[0061] 為了比較，在圓96和98中示出了車輪RVAL和RZAL以及它們各自的根據(jù)圖2的 縱向方向AVAL或者AZAL。此外，在圓96內(nèi)示出箭頭100,這些箭頭說明左前輪RVAL從根 據(jù)圖2的或者在圓96內(nèi)的圖示開始向左轉(zhuǎn)動并進(jìn)而進(jìn)一步偏轉(zhuǎn)，以便得到根據(jù)圖6(上方） 的圖示。相應(yīng)地，在圓98內(nèi)的箭頭102說明向右轉(zhuǎn)動或者說明在根據(jù)圖6(上方）的圖示 中的附加橋車輪RZAL相對于根據(jù)圖2的或者說在圓98內(nèi)的圖示進(jìn)一步偏轉(zhuǎn)。在此，車輪R 的轉(zhuǎn)動軸線如在圖6中所示的那樣不必強(qiáng)制性地在共同的點相交。但是，轉(zhuǎn)動點D1'相對 于根據(jù)圖2的圖示不變或者說具有到車輛2相同的間距，從而盡管進(jìn)行了制動干預(yù)但通過 更強(qiáng)烈的偏轉(zhuǎn)車輪RVA和RZA并不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，或者說車輛2穩(wěn)定在它所期望的車道 半徑R上。在此，側(cè)偏角α相對于在圖2內(nèi)的圖示發(fā)生改變。
[0062] 同樣地，圖7、圖8和圖9示出了車輛2的左側(cè)的車輪RVAL、RHAL1、RHAL2和RZAL， 其中，左前輪RVAL和后橋HA的車輪RHAL1、RHAL2具有它們各自的根據(jù)圖2的圖示的縱向 方向AVAL、AHALl或者AHAL2。但是，在附加橋ZA上的縱向軸線AZAL分別相對于根據(jù)圖2 的圖示發(fā)生改變，以便實現(xiàn)在附加橋ZA上的盡可能小的側(cè)偏角a ZAL并且因此可以有利地 將制動力引到路面上，或者說以便實現(xiàn)比在沒有本發(fā)明時較大的側(cè)偏角α的情況下的制 動干預(yù)更大的制動干預(yù)。
[0063] 圖7示出了在車輛2的強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足的情況下的狀況。尤其地，轉(zhuǎn)動點D"相對 于根據(jù)圖2的轉(zhuǎn)動點D'以如下程度移動，S卩，使得在車輪接觸點C與轉(zhuǎn)動點D"之間的距離 S延長并且因此調(diào)整出車輛2的增大的車道半徑5。附加橋ZA相對于根據(jù)圖2的圖示更強(qiáng) 烈地向內(nèi)轉(zhuǎn)向，從而使運(yùn)動方向BZA基本上與縱向方向AZA -致。
[0064] 圖8示出了針對車輛2的轉(zhuǎn)向不足的另一示例，但是其中，轉(zhuǎn)動軸線D"'相對于圖 7的轉(zhuǎn)動軸線D"以如下方式移動，S卩，使得在這種情況下在附加橋ZA上的轉(zhuǎn)向偏角的減小 或者說車輪RZAL在與圖7相反的轉(zhuǎn)動方向上的轉(zhuǎn)動導(dǎo)致了側(cè)偏角a ZAL減小。
[0065] 圖9示例性地示出了在車輛2的強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度的情況下的狀況，其中，轉(zhuǎn)動點 D""相對于根據(jù)圖2的圖示更接近車輛2。在此相對于圖2的圖示，附加橋ZA進(jìn)一步偏轉(zhuǎn) 或者說轉(zhuǎn)向角βΖΑ增大，以便使側(cè)偏角αΖΑ減小。但是在這種情況下，側(cè)偏角αΖΑ不能 被引回到0,這是因為附加橋車輪RZAL為此必須比在圖9中所示的情況更進(jìn)一步偏轉(zhuǎn)，但是 已經(jīng)達(dá)到了它的最大的偏轉(zhuǎn)。盡管如此，通過在附加橋ZA上的制動仍然可以有利地抵抗車 輛尾部的進(jìn)一步側(cè)滑或者說仍然可以將車輛2引回到它的預(yù)先設(shè)定的軌跡上。
[0066] 所有的在前面的說明書中和在權(quán)利要求中提到的特征不僅可以單獨地而且也可 以用相互任意組合的方式來使用。因此，本發(fā)明的公開內(nèi)容并不局限于所描述的或者所要 求保護(hù)的特征組合。具體而言，所有的特征組合都可以認(rèn)為是公開的。
[0067] 附圖標(biāo)記列表
[0068] R 車輪
[0069] RVAL 左前橋車輪
[0070] RVAR 右前橋車輪
[0071] VA 前橋
[0072] RHALl 左后橋車輪
[0073] RHAL2 另一左后橋車輪
[0074] RHARl 右后橋車輪
[0075] RHAR2 另一右后橋車輪
[0076] HA 后橋
[0077] RZAL 左附加橋
[0078] RZAR 右附加橋
[0079] ZA 附加橋
[0080] C 車輪接觸點
[0081] CVAL(等） 左前車輪的車輪接觸點
[0082] D、D，、D，，
[0083] D，，，、D，，，轉(zhuǎn)動點
[0084] M 車輛重心
[0085] S 在車輪接觸點與轉(zhuǎn)動點之間的距離
[0086] SVAL(等） 在左前橋車輪與轉(zhuǎn)動點之間的距離
[0087] B 運(yùn)動方向
[0088] BVAL(等） 左前橋車輪的運(yùn)動方向
[0089] T 車輪的轉(zhuǎn)動軸線的延長線
[0090] TVAL(等） 左前橋車輪的轉(zhuǎn)動軸線的延長線
[0091] Z 中心
[0092] A 縱向方向
[0093] AVAL(等） 左前橋車輪的縱向方向
[0094] α 側(cè)偏角
[0095] a VAL (等） 左前橋車輪的側(cè)偏角
[0096] β 轉(zhuǎn)向角
[0097] PVAL(等） 左前橋車輪的轉(zhuǎn)向角
[0098] K 圓弧
[0099] GKipp 側(cè)傾極限值
[0100] Gunter 轉(zhuǎn)向不足極限值
[0101] Guber 轉(zhuǎn)向過度極限值
[0102] 1 行駛穩(wěn)定裝置
[0103] 2 車輛
[0104] 3 方向盤
[0105] 4 車輛縱向軸線
[0106] 5 車道半徑
[0107] 6 防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置/RSC
[0108] 7 防偏航調(diào)節(jié)控制裝置
[0109] 8 控制裝置
[0110] 10 軌跡偏移識別機(jī)構(gòu)/軌跡偏移預(yù)測機(jī)構(gòu)
[0111] 12 軌跡保持機(jī)構(gòu)
[0112] 14 制動激活機(jī)構(gòu)
[0113] 16 估計機(jī)構(gòu)
[0114] 18 側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)
[0115] 20 行駛方向偏移識別機(jī)構(gòu)
[0116] 21 制動驅(qū)控塊
[0117] 22 制動干預(yù)機(jī)構(gòu)
[0118] 23 車輛制動器
[0119] 23a 傳感器
[0120] 24 第一行駛穩(wěn)定方法
[0121] 24' 第二行駛穩(wěn)定方法
[0122] 26 開始第一行駛穩(wěn)定方法
[0123] 27 預(yù)先給定車道半徑
[0124] 28 詢問：激活防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置了嗎？
[0125] 30 結(jié)束第一行駛穩(wěn)定方法感測表征車輛的車輛狀態(tài)或者說行駛狀態(tài) 的數(shù)據(jù)
[0126] 34 防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置測定側(cè)傾傾向
[0127] 36 詢問：側(cè)傾傾向超過極限值了嗎？
[0128] 38 導(dǎo)致車輛減速
[0129] 40 改變在前橋上的轉(zhuǎn)向角
[0130] 42 改變在附加橋上的轉(zhuǎn)向角
[0131] 44 激活車輪制動器
[0132] 46 收油門
[0133] 48 調(diào)整出在前橋上的改變的轉(zhuǎn)向角
[0134] 50 調(diào)整出在附加橋上的改變的轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度地作用 到車輛上的影響
[0135] 54 抵抗轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度
[0136] 56 穩(wěn)定車輛
[0137] 60 保持車道半徑
[0138] 62 開始第二行駛穩(wěn)定方法
[0139] 64 詢問：激活行駛穩(wěn)定裝置了嗎？
[0140] 66 結(jié)束第二行駛穩(wěn)定方法
[0141] 68 估計運(yùn)動方向
[0142] 70 估計側(cè)偏角
[0143] 72 詢問：車輛轉(zhuǎn)向不足嗎？
[0144] 74 詢問：車輛轉(zhuǎn)向過度嗎？
[0145] 76 詢問：轉(zhuǎn)向不足強(qiáng)烈嗎？
[0146] 78 詢問：轉(zhuǎn)向過度強(qiáng)烈嗎？
[0147] 80 調(diào)整出增大的轉(zhuǎn)向偏角
[0148] 82 調(diào)整出減小的轉(zhuǎn)向偏角
[0149] 84 改變附加橋的轉(zhuǎn)向角
[0150] 86 根據(jù)運(yùn)動方向調(diào)整轉(zhuǎn)向角
[0151] 88 減小側(cè)偏角
[0152] 90 激活制動干預(yù)
[0153] 92 穩(wěn)定車輛
[0154] 94 解除激活制動干預(yù)
[0155] 96 圓
[0156] 98 圓
[0157] 100 箭頭
[0158] 102 箭頭
【權(quán)利要求】
1. 一種行駛穩(wěn)定方法，其中，為了穩(wěn)定（56、92)車輛（2)，尤其是商用車，所述車輛（2) 的相對于車輛縱向軸線（4)的至少一個轉(zhuǎn)向的前橋（VA)的轉(zhuǎn)向角（PVA)和/或至少一個 轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的轉(zhuǎn)向角（PZA)通過對這些車橋（VA、ZA)的自動強(qiáng)制轉(zhuǎn)向來改變（40、 42,84), 其特征在于， a) 響應(yīng)于所述車輛（2)的借助于防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置（6)識別為處于側(cè)傾極限值 (GKipp)之上的側(cè)傾傾向，除了導(dǎo)致車輛減速（38)以減小這個側(cè)傾傾向之外，還導(dǎo)致調(diào)整 出（48、50)所述轉(zhuǎn)向的前橋（VA)和/或附加橋（ZA)的改變的，尤其是增大或者減小的轉(zhuǎn) 向角（PVA、PZA)，以便抵抗（54)這個車輛減速（38)的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度地作用到 所述車輛（2)上的影響（52)， 和/或 b) 測定￠8)在布置在所述轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)上的附加橋車輪（RZA)的車輪接觸點 (CZA)上相對于所述車輛縱向軸線（4)的運(yùn)動方向（BZA)，并且依賴于這個分別測定的運(yùn)動 方向（BZA)來調(diào)整（86)所述轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的轉(zhuǎn)向角（PZA)，以便減小所述附加橋車 輪（RZA)相對于它的運(yùn)動方向（BZA)的側(cè)偏角（aZA)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛穩(wěn)定方法，所述行駛穩(wěn)定方法具有權(quán)利要求1的特征 a), 其特征在于， 所述車輛⑵以車道半徑（5)繞轉(zhuǎn)動點（D、D'、、D"、D"'）運(yùn)動，所述車道半徑（5)即使 在由所述防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置（6)導(dǎo)致的車輛減速（38)以及所述轉(zhuǎn)向角（￠)改變（48、 50)的情況下也基本上與經(jīng)由所述車輛（2)的方向盤（3)給出的預(yù)先給定（27)相對應(yīng)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的行駛穩(wěn)定方法，所述行駛穩(wěn)定方法具有權(quán)利要求1的特 征a)， 其特征在于， 為了導(dǎo)致所述車輛減速（38)，所述車輛（2)的至少一個制動器（23)，尤其是車輪制動 器被激活（44)。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的行駛穩(wěn)定方法，所述行駛穩(wěn)定方法具有權(quán)利要求 1的特征b), 其特征在于， 識別到所述車輛（2)的處于特定的轉(zhuǎn)向不足極限值（Gunter)之上的并且接下來被稱 為強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足（76)的轉(zhuǎn)向不足（72)或者處于轉(zhuǎn)向過度極限值（Gilber)之上的并且接 下來被稱為強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度（78)的轉(zhuǎn)向過度（74)，并且在識別到的強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足（76) 或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度（78)的情況下還附加地激活在所述轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的附加橋車輪 (RZA)上的至少一個制動干預(yù)（90)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的行駛穩(wěn)定方法， 其特征在于， 僅在所述識別到的強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足（76)或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度（78)的情況下才依賴于 所述分別測定的運(yùn)動方向（BZA)來調(diào)整所述轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的轉(zhuǎn)向角ZA)，以便減小 (88)所述附加橋（ZA)的側(cè)偏角（a ZA)。
6. -種行駛穩(wěn)定裝置，所述行駛穩(wěn)定裝置用于通過車輛（2)的相對于車輛縱向軸線 (4)的至少一個轉(zhuǎn)向的前橋（VA)的轉(zhuǎn)向角（MA)和/或至少一個轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的轉(zhuǎn) 向角（PZA)通過對這些車橋（VA、ZA)的自動強(qiáng)制轉(zhuǎn)向而改變（40、42、84)來穩(wěn)定（56、92) 所述車輛（2)，尤其是商用車， 其特征在于 a) 具有軌跡保持機(jī)構(gòu)（12)，所述軌跡保持機(jī)構(gòu)用于附加地導(dǎo)致調(diào)整出（48、50)所述轉(zhuǎn) 向的前橋（VA)和/或附加橋（ZA)的改變的，尤其是增大或者減小的轉(zhuǎn)向角（0VA、0ZA)， 以便抵抗（54)為了減小所述車輛（2)的借助于防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置（6)識別為處于側(cè) 傾極限值（GKipp)之上的側(cè)傾傾向而導(dǎo)致的車輛減速（38)的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度地作 用到所述車輛（2)上的影響（52)， 和/或 b) 具有估計機(jī)構(gòu)（16)和側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)（18)，所述估計機(jī)構(gòu)用于測定（68)在布置 在所述轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的附加橋車輪（RZA)的車輪接觸點（CZA)上相對于所述車輛縱 向軸線（4)的運(yùn)動方向（PZA);所述側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)用于依賴于這個分別測定的運(yùn)動方向 (BZA)來調(diào)整（86)所述轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的轉(zhuǎn)向角（PZA)，以便減小（88)所述附加橋車 輪（RZA)相對于它的運(yùn)動方向（BZA)的側(cè)偏角（aZA)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的行駛穩(wěn)定裝置，所述行駛穩(wěn)定裝置具有所述軌跡保持機(jī)構(gòu) (12)， 其特征在于， 所述車輛⑵以車道半徑（5)繞轉(zhuǎn)動點（D、D'、D"、D"'）運(yùn)動，所述軌跡保持機(jī)構(gòu)（12) 以如下方式構(gòu)造，即，使得所述車道半徑（5)即使在由所述防側(cè)傾穩(wěn)定性控制裝置（6)導(dǎo)致 的車輛減速（38)以及所述轉(zhuǎn)向角（￠)改變（48、50)的情況下也基本上與經(jīng)由所述車輛 (2)的方向盤（3)給出的預(yù)先給定（27)相對應(yīng)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的行駛穩(wěn)定裝置，所述行駛穩(wěn)定裝置具有所述軌跡保持機(jī) 構(gòu)（12)， 其特征在于 具有制動激活機(jī)構(gòu)（14)，所述制動激活機(jī)構(gòu)用于激活（44)所述車輛（2)的至少一個制 動器（23)，尤其是車輪制動器，以導(dǎo)致車輛減速（38)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項所述的行駛穩(wěn)定裝置，所述行駛穩(wěn)定裝置具有所述估 計機(jī)構(gòu)（16)和所述側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)（18)， 其特征在于 _具有行駛方向偏移識別機(jī)構(gòu)（20)，所述行駛方向偏移識別機(jī)構(gòu)用于識別處于特定的 轉(zhuǎn)向不足極限值（Gunter)之上的并且接下來被稱為強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足（76)的轉(zhuǎn)向不足（72) 以及用于識別處于特定的轉(zhuǎn)向過度極限值（Gilber)之上的并且接下來被稱為強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向 過度（78)的轉(zhuǎn)向過度（74)，并且 -具有制動干預(yù)機(jī)構(gòu)（22)，所述制動干預(yù)機(jī)構(gòu)用于在識別到的強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不足（76)或 者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度（78)的情況下還附加地激活在所述轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的附加橋車輪 (RZA)上的至少一個制動干預(yù)（90)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的行駛穩(wěn)定裝置， 其特征在于， 所述側(cè)偏角減小機(jī)構(gòu)（18)以如下方式構(gòu)造，S卩，使得僅在所述識別到的強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向不 足（76)或者強(qiáng)烈的轉(zhuǎn)向過度（78)的情況下才在依賴于所述分別測定的運(yùn)動方向（BZA)來 調(diào)整所述轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)的轉(zhuǎn)向角（PZA)，以便減?。?8)所述側(cè)偏角（aZA)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求6至10中任一項所述的行駛穩(wěn)定裝置，所述行駛穩(wěn)定裝置具有用于 執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的行駛穩(wěn)定方法（24、24'）的機(jī)構(gòu)。
12. -種車輛，尤其是機(jī)動車，所述車輛帶有至少一個能轉(zhuǎn)向的前橋（VA)和/或至少一 個能轉(zhuǎn)向的附加橋（ZA)， 其特征在于具有根據(jù)權(quán)利要求6至11中任一項所述的行駛穩(wěn)定裝置（1)。
【文檔編號】B62D6/00GK104364139SQ201280060743
【公開日】2015年2月18日 申請日期:2012年9月7日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月9日
【發(fā)明者】馬克·格雷克, ?？啤た歧? 阿爾內(nèi)·米夏埃爾森 申請人:威伯科有限公司