專利名稱：車輛的轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車輛的轉(zhuǎn)向裝置，尤其涉及能夠?qū)D(zhuǎn)向盤在車體前后方向上的操作位置進(jìn)行調(diào)整的轉(zhuǎn)向裝置。
背景技術(shù)：
對(duì)于轉(zhuǎn)向裝置，為了防止相連接的柱構(gòu)件相互之間的晃動(dòng)，以往采用了各種對(duì)策。其中，對(duì)于能夠?qū)D(zhuǎn)向盤在車體前后方向上的操作位置進(jìn)行調(diào)整的轉(zhuǎn)向裝置，特別重要的是要防止被車體支撐的固定柱構(gòu)件和能夠移動(dòng)地與該固定柱構(gòu)件相連接的可動(dòng)柱構(gòu)件之間的晃動(dòng)。例如在下述的專利文獻(xiàn)I中，以“提供一種能夠更加提高相互連接的構(gòu)件之間的連接剛性并且能夠更加抑制振動(dòng)的轉(zhuǎn)向柱的晃動(dòng)防止結(jié)構(gòu)”為目的，提出了如下裝置:“一種轉(zhuǎn)向柱的晃動(dòng)防止結(jié)構(gòu)，支撐轉(zhuǎn)向軸且使其能夠旋轉(zhuǎn)，并且防止能夠相對(duì)滑動(dòng)地嵌合的轉(zhuǎn)向軸的外管及內(nèi)管之間的晃動(dòng)，該轉(zhuǎn)向柱的晃動(dòng)防止結(jié)構(gòu)具有:多個(gè)孔，形成在上述外管上，并且在上述外管的軸向上相分離；按壓構(gòu)件，嵌合在上述各孔中，能夠在上述各孔的深度方向上移動(dòng)，并且能夠按壓上述內(nèi)管；推壓螺母(push nut)，彈性卡止在上述各孔的內(nèi)周面上，并且限制相對(duì)應(yīng)的按壓構(gòu)件向與上述深度方向相反的方向移動(dòng)；施力構(gòu)件，對(duì)各上述按壓構(gòu)件向上述內(nèi)管側(cè)彈性施力”。另外，在下述的專利文獻(xiàn)2中，以“提供一種在進(jìn)行伸縮動(dòng)作時(shí)不產(chǎn)生可動(dòng)托架相對(duì)于固定托架的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)并且以簡單的結(jié)構(gòu)能夠順利進(jìn)行伸縮動(dòng)作的伸縮轉(zhuǎn)向裝置”為課題，提出了如下裝置:“一種伸縮轉(zhuǎn)向裝置，具有:固定托架，其固定在車體上，固定軸，其能夠旋轉(zhuǎn)地支撐在所述固定托架上，可動(dòng)托架，其在軸向上能夠滑動(dòng)地嵌合插入在所述固定托架上，可動(dòng)軸，其被連接為能夠相對(duì)于所述固定軸移動(dòng)且能夠與所述固定軸一體旋轉(zhuǎn)，并且能夠旋轉(zhuǎn)地支撐在所述可動(dòng)托架上，移動(dòng)機(jī)構(gòu)，其使所述可動(dòng)托架及所述可動(dòng)軸相對(duì)于所述固定托架及所述固定軸在軸向上移動(dòng)；所述可動(dòng)托架的嵌合插入在所述固定托架上的外周部至少具有一處平面部，具有與所述平面部抵接的平面端部的抵接構(gòu)件固定在所述固定托架上”?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-208588號(hào)公報(bào)；專利文獻(xiàn)2:日本特開2001-310741號(hào)公報(bào)。上述的固定柱構(gòu)件和可動(dòng)柱構(gòu)件分別與專利文獻(xiàn)I所述的外管和內(nèi)管相對(duì)應(yīng)，并且分別與專利文獻(xiàn)2所述的固定托架(轉(zhuǎn)向柱及下管)與可動(dòng)托架(伸縮管及上管)相對(duì)應(yīng)，但均是筒狀構(gòu)件(外筒和內(nèi)筒)，并且為了防止兩筒狀構(gòu)件之間的晃動(dòng)，利用經(jīng)由形成在外筒上的孔來按壓內(nèi)管的按壓構(gòu)件。作為具體結(jié)構(gòu)，在專利文獻(xiàn)I中需要推壓螺母、作為施力構(gòu)件的板簧或碟形彈簧，在專利文獻(xiàn)2中需要碟形彈簧、隔板(spacer)、彈性擋環(huán)(snapring)及襯套。尤其，關(guān)于上述的固定柱構(gòu)件，在專利文獻(xiàn)I中，作為固定托架的實(shí)施例，列舉了“圓筒狀的外管2”，在專利文獻(xiàn)2中，列舉了“轉(zhuǎn)向柱I和下管11”，它們均以筒狀構(gòu)件(夕卜筒)為前提，因而在防止與可動(dòng)柱構(gòu)件(內(nèi)筒)之間的晃動(dòng)防止結(jié)構(gòu)中有自身的限制，從而必然導(dǎo)致部件個(gè)數(shù)變多。例如，在專利文獻(xiàn)I中，除了按壓構(gòu)件之外還需要推壓螺母及多個(gè)碟形彈簧，由此部件個(gè)數(shù)變多，從而難于組裝按壓構(gòu)件和推壓螺母。另外，在專利文獻(xiàn)2中，需要多個(gè)碟形彈簧以及用于將這些碟形彈簧固定在外管上的彈性擋環(huán)，由此部件個(gè)數(shù)變多，從而難于組裝。另外，在下面，為了避免與上述的固定柱構(gòu)件之間的混淆，利用主殼體。
發(fā)明內(nèi)容因此，本實(shí)用新型的課題在于提供一種車輛的轉(zhuǎn)向裝置，至少能夠?qū)圀w的前后方向的轉(zhuǎn)向盤操作位置進(jìn)行調(diào)整，能夠以較少的部件個(gè)數(shù)且以低廉的價(jià)格防止支撐在車體上的主殼體和能夠在軸向上移動(dòng)地支撐在該主殼體上的可動(dòng)柱構(gòu)件之間的晃動(dòng)。為了達(dá)成上述課題，本實(shí)用新型是一種車輛的轉(zhuǎn)向裝置，具有:作為框體的主殼體，被車體支撐，具有在軸向上延伸的一對(duì)側(cè)壁部，在該一對(duì)側(cè)壁部之間開口且在軸向的兩端上具有開口部，作為筒體的可動(dòng)柱構(gòu)件，被支撐為能夠在軸向上相對(duì)于所述主殼體移動(dòng)，經(jīng)由所述框體的兩端的開口部中的一個(gè)開口部收容在所述框體內(nèi)，一個(gè)彈性構(gòu)件，其具有一對(duì)按壓部和一對(duì)固定部，所述一對(duì)按壓部在軸向上的隔開規(guī)定距離的位置對(duì)所述筒體進(jìn)行按壓，所述一對(duì)固定部在所述一對(duì)按壓部之間分別固定在所述一對(duì)側(cè)壁部的端面上；在經(jīng)由所述一對(duì)按壓部按壓所述可動(dòng)柱構(gòu)件的狀態(tài)下，通過所述一對(duì)固定部將所述彈性構(gòu)件固定在所述主殼體上；至少能夠調(diào)整與所述可動(dòng)柱構(gòu)件相連接的轉(zhuǎn)向盤在車體前后方向上的操作位置。優(yōu)選所述可動(dòng)柱構(gòu)件在所述筒體的外表面上具有在軸向上延伸的平面部，所述彈性構(gòu)件的一對(duì)按壓部對(duì)該平面部進(jìn)行按壓。并且，優(yōu)選在所述彈性構(gòu)件的一對(duì)按壓部上分別具有按壓構(gòu)件，經(jīng)由該按壓構(gòu)件按壓所述可動(dòng)柱構(gòu)件的平面部。尤其優(yōu)選所述彈性構(gòu)件由具有所述一對(duì)固定部和所述一對(duì)按壓部的板簧構(gòu)成，所述按壓構(gòu)件具有與所述可動(dòng)柱構(gòu)件的平面部抵接的平面部，所述按壓構(gòu)件被所述板簧浮動(dòng)支撐為，該按壓構(gòu)件的平面部與所述板簧的彈性變形無關(guān)地始終與所述可動(dòng)柱構(gòu)件的平面部面接觸。并且，優(yōu)選所述板簧形成為俯視呈大致菱形，在相向的一對(duì)角部上具有所述一對(duì)固定部，并且在相向的另一對(duì)角部上具有所述一對(duì)按壓部，在所述一對(duì)按壓部中的一個(gè)按壓部和所述一對(duì)固定部之間形成有彎曲部，并且在所述一對(duì)按壓部中的另一個(gè)按壓部和所述一對(duì)固定部之間形成有彎曲部，在包含所述一對(duì)按壓部的面和包含所述一對(duì)固定部的面之間形成有階梯差。在上述轉(zhuǎn)向裝置中，優(yōu)選在所述主殼體中，所述一對(duì)側(cè)壁部之間的尺寸大于構(gòu)成所述可動(dòng)柱構(gòu)件的筒體的直徑，所述框體的內(nèi)壁具有與所述可動(dòng)柱構(gòu)件的外表面符合的曲面。例如，優(yōu)選所述主殼體的與軸向垂直的截面的截面形狀在包括所述一對(duì)側(cè)壁部的情況下形成為“U”字形狀。本實(shí)用新型因?yàn)榫哂腥缟纤龅臉?gòu)成而具有以下的效果。即，在本實(shí)用新型的轉(zhuǎn)向裝置中，具有:作為框體的主殼體，被車體支撐，具有在軸向上延伸的一對(duì)側(cè)壁部，在該一對(duì)側(cè)壁部之間開口且在軸向的兩端上具有開口部，作為筒體的可動(dòng)柱構(gòu)件，被支撐為能夠在軸向上相對(duì)于所述主殼體移動(dòng)，經(jīng)由所述框體的兩端的開口部中的一個(gè)開口部收容在所述框體內(nèi)，一個(gè)彈性構(gòu)件，其具有一對(duì)按壓部和一對(duì)固定部，所述一對(duì)按壓部在軸向上的隔開規(guī)定距離的位置對(duì)所述筒體進(jìn)行按壓，所述一對(duì)固定部在所述一對(duì)按壓部之間分別固定在所述一對(duì)側(cè)壁部的端面上；在經(jīng)由所述一對(duì)按壓部按壓所述可動(dòng)柱構(gòu)件的狀態(tài)下，通過所述一對(duì)固定部將所述彈性構(gòu)件固定在所述主殼體上；至少能夠調(diào)整與所述可動(dòng)柱構(gòu)件相連接的轉(zhuǎn)向盤在車體前后方向上的操作位置，因而，能夠以少的部件個(gè)數(shù)并且以低廉價(jià)格可靠地防止主殼體和可動(dòng)柱構(gòu)件之間的晃動(dòng)，并且能夠確保良好的組裝性。而且，能夠通過金屬模鑄造來制造主殼體，因而部件個(gè)數(shù)變少，加工及組裝容易，從而能夠提供低價(jià)的裝置。并且，通過彈性構(gòu)件的一對(duì)按壓部來按壓形成在可動(dòng)柱構(gòu)件的外表面上的平面部，由此能夠容易且可靠地防止可動(dòng)柱構(gòu)件以軸為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。并且，通過在彈性構(gòu)件的一對(duì)按壓部上所具備的按壓構(gòu)件，來按壓可動(dòng)柱構(gòu)件的平面部，由此不需如以往的裝置那樣的推壓螺母或彈性擋環(huán)，從能夠以較少的部件個(gè)數(shù)可靠地防止主殼體和可動(dòng)柱構(gòu)件之間的晃動(dòng)。尤其，彈性構(gòu)件由板簧構(gòu)成，按壓構(gòu)件被板簧浮動(dòng)支撐為，按壓構(gòu)件的平面部與板簧的彈性變形無關(guān)地始終與可動(dòng)柱構(gòu)件的平面部面接觸，因而，不需如以往的裝置那樣的多個(gè)碟形彈簧，從而能夠利用一個(gè)板簧來確保所希望的按壓力。另外，在利用上述的俯視呈大致菱形的板簧時(shí)，即使利用較少的彈簧材料來將板簧形成得薄的情況下，也能夠確保所希望的按壓力，因而能夠以低廉價(jià)格構(gòu)成彈性構(gòu)件。在上述轉(zhuǎn)向裝置中，使主殼體的側(cè)壁部之間的尺寸大于構(gòu)成可動(dòng)柱構(gòu)件的筒體的直徑，在例如將主殼體的截面形狀形成為U字形狀時(shí)，能夠從主殼體的開口容易地組裝可動(dòng)柱構(gòu)件。

圖1是本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向裝置的俯視圖。圖2是本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向裝置的側(cè)視圖。圖3是本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向裝置的橫向剖視圖。圖4是本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施方式的縱向剖視圖，是圖3的A-A剖視圖。圖5是本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施方式的縱向剖視圖，是圖3的B-B剖視圖。圖6是本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施方式的板簧的移位-負(fù)載特性圖。圖7是示出了本實(shí)用新型的板簧的其他實(shí)施例的立體圖。圖8是示出了本實(shí)用新型的板簧的其他實(shí)施例的俯視圖及側(cè)視圖。圖9是示出了本實(shí)用新型的板簧的又一其他實(shí)施例的立體圖。圖10是示出了本實(shí)用新型的板簧的又一其他實(shí)施例的俯視圖及側(cè)視圖。附圖標(biāo)記的說明I轉(zhuǎn)向軸2伸縮機(jī)構(gòu)3擺動(dòng)機(jī)構(gòu)10主殼體20可動(dòng)柱構(gòu)件[0035]21 內(nèi)管22 外管30固定托架40、40x、40y板簧(彈簧構(gòu)件)50按壓構(gòu)件60軸承構(gòu)件60a、60b 襯套70電動(dòng)馬達(dá)
具體實(shí)施方式
下面，參照附圖，對(duì)本實(shí)用新型的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1至圖5示出了本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向裝置，在本實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)向軸I由筒狀的上軸Ia和下軸Ib構(gòu)成,其中,所述上軸Ia的后端部與轉(zhuǎn)向盤80相連接,所述下軸Ib與該上軸Ia的前端部花鍵連接。即，上軸Ia和下軸Ib能夠在軸向上相對(duì)移動(dòng)地相連接，下軸Ib的前端部與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(未圖示)相連接。該轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相對(duì)于轉(zhuǎn)向盤80的操作被驅(qū)動(dòng)而經(jīng)由車輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(未圖示)使轉(zhuǎn)向車輪(未圖示)轉(zhuǎn)向。并且，與轉(zhuǎn)向軸I同軸配置有主殼體10，圍繞相對(duì)于車體100的擺動(dòng)中心C，能夠擺動(dòng)地支撐該主殼體10，并且該主殼體10保持在固定托架30上。該固定托架30具有向車輛的下方延伸的相向的一對(duì)保持部(在圖2中示出了一側(cè)的保持部31)，在這些保持部之間保持主殼體10，該固定托架30在圖1的與紙面垂直的方向上固定在車體100上。并且，在固定托架30的一對(duì)保持部(31)和主殼體10之間分別安裝有按壓機(jī)構(gòu)(未圖示)，通過這些按壓機(jī)構(gòu)按壓支撐主殼體10，并使主殼體10滑動(dòng)自如。在主殼體10內(nèi)，在軸向上能夠移動(dòng)地支撐有可動(dòng)柱構(gòu)件20，S卩，在車體的前后方向上能夠移動(dòng)地支撐有可動(dòng)柱構(gòu)件20。作為該可動(dòng)柱構(gòu)件20設(shè)置有:金屬制造的內(nèi)管21，其容置轉(zhuǎn)向軸I并且支撐該轉(zhuǎn)向軸I使該轉(zhuǎn)向軸I能夠以軸為中心旋轉(zhuǎn)；金屬制造的外管22，其容置該內(nèi)管21并且始終將內(nèi)管21保持在規(guī)定位置上。內(nèi)管21還稱為上管，外管22還稱為伸縮管。如在圖3中用雙點(diǎn)劃線示出那樣，上軸Ia通過軸承(未圖示)能夠旋轉(zhuǎn)地支撐在內(nèi)管21的后端部上，但是上軸Ia和內(nèi)管21之間的軸向上的相對(duì)移動(dòng)被限制，上軸Ia和內(nèi)管21能夠一體地在軸向上移動(dòng)。因此，外管22、內(nèi)管21、轉(zhuǎn)向軸I及轉(zhuǎn)向盤80成為一體而能夠相對(duì)于主殼體10在軸向上移動(dòng)，從而構(gòu)成伸縮機(jī)構(gòu)2，由此，能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向盤80調(diào)整到所希望的車體的前后方向位置上。另外，在向轉(zhuǎn)向軸I施加了規(guī)定值以上的負(fù)載時(shí)，允許內(nèi)管21相對(duì)于外管22在軸向上相對(duì)移動(dòng)(進(jìn)而允許上軸Ia的軸向移動(dòng))，本實(shí)施方式的內(nèi)管21及外管22與安裝在這兩者之間的環(huán)狀的摩擦構(gòu)件(例如，金屬制造的彈性襯套)等一同發(fā)揮能量吸收單元的功倉泛。如圖1至圖3所示，本實(shí)施方式的主殼體10由金屬(例如鋁)模鑄造而成的具有在軸向上延伸的一對(duì)側(cè)壁部11、12的框體構(gòu)成，在側(cè)壁部11、12之間朝向車體上方形成開口，并且在軸向的兩端上設(shè)置開口部10a、10b。側(cè)壁部11、12之間的尺寸大于構(gòu)成可動(dòng)柱構(gòu)件20的外管22的直徑，主殼體10的內(nèi)壁具有與可動(dòng)柱構(gòu)件20的外表面符合的曲面，如圖4所示，主殼體10的與其軸向垂直的截面形狀形成為“U”字狀，其中包括側(cè)壁部11、12。這樣，主殼體10是在軸向上延伸的側(cè)壁部11、12之間(朝向圖4的上方)開口的框體，因而例如能夠易于通過鋁模鑄造主殼體10，在制造時(shí)，其內(nèi)壁也易于形成為所希望的形狀(與外管22的外表面符合的曲面)。另一方面，外管22是金屬制造的圓筒體，在該外管22的外表面上形成有在軸向上延伸的平面部22a。并且，由一個(gè)彈性構(gòu)件構(gòu)成的板簧40在按壓外管22的平面部22a的狀態(tài)下固定在主殼體10上。另外，在本實(shí)施方式中，如圖3所示，外管22經(jīng)由車體前方側(cè)的開口部IOb容置在主殼體10內(nèi)，在該開口部IOb上安裝將下軸Ib支撐為能夠自由旋轉(zhuǎn)的軸承部13 (圖2)。如圖1至圖3所示，本實(shí)施方式的板簧40為一個(gè)板狀彈簧構(gòu)件，具有:一對(duì)按壓部41、42，在軸向上隔開規(guī)定距離的位置上對(duì)外管22的平面部22a進(jìn)行按壓；一對(duì)固定部43、44，在這些按壓部41、42之間分別固定在主殼體10的側(cè)壁部11、12的端面上。并且，如圖1所示，按壓部41、42中的一個(gè)按壓部41和固定部43、44之間形成有彎曲部45，并且在按壓部41、42中的另一個(gè)按壓部42和固定部43、44之間形成有彎曲部46，如圖3所示，在包含按壓部41、42的面和包含固定部43、44的面之間形成有階梯差。因此，在以按壓外管22的平面部22a的方式配置板簧40的按壓部41、42且分別利用螺栓B固定固定部43、44時(shí)，能夠?qū)ν夤?2施加所希望的按壓力。另外，將板簧40固定在主殼體10上的方法并不限定于通過螺栓固定，只要是能夠?qū)寤?0可靠地固定在主殼體10上的方法，可以是任意的方法，例如鉚接或通過壓入銷等。在本實(shí)施方式中，在板簧40的按壓部41、42上形成有孔(未圖示)，在這些孔中分別以存在一些間隙的方式安裝合成樹脂制造的按壓構(gòu)件(作為代表以50示出)，通過該按壓構(gòu)件50來按壓外管22的平面部22a。本實(shí)施方式的按壓構(gòu)件50形成為有底筒體形狀，如圖3及圖4所示，該按壓構(gòu)件50底面是與外管22的平面部22a抵接的平面部50a，并且在按壓構(gòu)件50的前端形成有卡止用的爪部51。因此，在按壓構(gòu)件50插入到板簧40的孔中時(shí)，爪部51與板簧40卡止，按壓構(gòu)件50的平面部50a浮動(dòng)支撐在板簧40上，并且與板簧40的彈性變形無關(guān)地始終與外管22的平面部22a面接觸。進(jìn)而，將板簧40的與按壓構(gòu)件50接觸的接觸部形成為曲面形狀(R形狀)，優(yōu)選使形狀形成為在壓縮板簧40而被組裝的變形狀態(tài)下頂部(R頂點(diǎn))與按壓構(gòu)件50的中心大致一致。通過這樣形成，即使壓縮而被組裝的板簧40彎曲也能夠防止與按壓構(gòu)件50之間的接觸狀態(tài)成為點(diǎn)接觸，并且，由于在按壓構(gòu)件50的中心受到板簧40的負(fù)載，因而能夠在按壓構(gòu)件50的與外管22接觸的整個(gè)接觸面上確保均勻的按壓負(fù)載。另一方面，如圖1及圖3所示，在主殼體10的內(nèi)壁上，在軸向上隔開規(guī)定距離的位置上分別形成有槽10d，在這些槽IOd上嵌合構(gòu)成軸承構(gòu)件60的襯套60a、60b。如圖3及圖4所示，本實(shí)施方式的軸承構(gòu)件60由半圓形或“U”字形狀的襯套60a、60b與板狀部60c相連接而成，是合成樹脂制造的一體成型構(gòu)件，但可以獨(dú)立地形成襯套60a、60b。因此，能夠相對(duì)于主殼體10在軸向上移動(dòng)的外管22能夠經(jīng)由襯套60a、60b順利地滑動(dòng)。此時(shí)，軸承構(gòu)件60的相對(duì)于外管22滑動(dòng)的滑動(dòng)面只要形成在與按壓構(gòu)件50相反的一側(cè)即可，從而不需在整個(gè)外管22上確?；瑒?dòng)面。但是，襯套60a、60b的內(nèi)徑和外管22的外徑之差設(shè)定為不產(chǎn)生上述的晃動(dòng)的間隙。接著，如圖3及圖5所示，主殼體10的車體后方側(cè)的開口部IOa的內(nèi)徑和外管22的外徑之間的間隙，設(shè)定為駕駛?cè)藛T在向轉(zhuǎn)向盤80施加了負(fù)載時(shí)感覺不到晃動(dòng)感的程度。只要至少在設(shè)置按壓構(gòu)件50的方向上設(shè)定這樣的間隙即可，其他方向的間隙也可以設(shè)定得大。另外，在通過襯套(未圖示)在外管22的整周上進(jìn)行支撐的情況下，該襯套的內(nèi)徑和外管22的外徑之差可以設(shè)定為與上述間隙相等。換言之，將主殼體10的車體后方側(cè)的開口部IOa的內(nèi)徑設(shè)定為，僅在車體上方，開口部IOa的內(nèi)徑與外管22之間的間隙在規(guī)定的閾值以下。該間隙的閾值的上限值為，駕駛?cè)藛T在向車體上方對(duì)轉(zhuǎn)向盤80施加力時(shí)感覺不到晃動(dòng)感。借助板簧40的作用力來向車體下方按壓外管22，在駕駛?cè)藛T向轉(zhuǎn)向盤上方施加的力超過組裝狀態(tài)下板簧40產(chǎn)生的負(fù)載時(shí),夕卜管22 —邊使板簧40變形一邊向上方移動(dòng),但該移動(dòng)微小,駕駛?cè)藛T不會(huì)感覺到該移動(dòng)和晃動(dòng)感。另外，在上述間隙在O以下的情況下，在進(jìn)行伸縮動(dòng)作時(shí)，外管22相對(duì)于主殼體10滑動(dòng)的滑動(dòng)阻力變大，從而妨礙伸縮動(dòng)作，或者有可能因此產(chǎn)生異常聲音。從而，考慮部件尺寸的偏差而將主殼體10的內(nèi)徑和外管22的外徑設(shè)定為，兩者之間的間隙的最小值大于O且最大值小于上述閾值。由此，只要外管22向上方移動(dòng)間隙的量,夕卜管22就與主殼體10的開口部IOa抵接，因而轉(zhuǎn)向柱的相對(duì)于向轉(zhuǎn)向盤的輸入的剛性大幅增加。圖6是說明它們之間的關(guān)系的圖，即使在施加超過了板簧40的設(shè)定負(fù)載(F)的向車體上方的對(duì)轉(zhuǎn)向盤的輸入時(shí)，由于在外管22與主殼體10的開口部IOa抵接時(shí)通過高剛性的主殼體10阻止移動(dòng)，所以能夠保持不超過如下范圍，即駕駛?cè)藛T感覺不到晃動(dòng)感的范圍(N)。從而，與用虛線示出的間隙大的情況相比，不會(huì)大幅超過駕駛?cè)藛T感覺不到晃動(dòng)感的范圍。在此，參照?qǐng)D1至圖3，對(duì)本實(shí)施方式的組裝步驟進(jìn)行說明，在將軸承構(gòu)件60及外管22容置到主殼體10內(nèi)之后，從車體上方將板簧40及按壓構(gòu)件50組裝到主殼體10上，并通過螺栓將板簧40連接到主殼體10上。此時(shí)，將主殼體10的板簧40的固定支承面的高度(在圖3中用尺寸X表示)設(shè)定為，板簧40的壓縮高度(圖3的尺寸(X-Y))能夠形成所希望的彈簧負(fù)載。通過這樣的結(jié)構(gòu)，只要在內(nèi)置了外管22和軸承構(gòu)件60的主殼體10上通過螺栓連接由板簧40和按壓構(gòu)件50構(gòu)成的的局部組件(subassembly),就能夠?qū)⑺Ｍ陌磯贺?fù)載施加到外管22上。另外，在按壓構(gòu)件50的平面部50a與外管22的平面部22a抵接的狀態(tài)下，借助板簧40的作用力向外管22的軸中心方向按壓按壓構(gòu)件50，因而能夠可靠地阻止外管22以軸為中心的旋轉(zhuǎn)。并且，在軸承構(gòu)件60配置在主殼體10內(nèi)的車體下側(cè)，并且外管22的下側(cè)外周面和軸承構(gòu)件60的內(nèi)壁接觸的狀態(tài)下，通過軸承構(gòu)件60適當(dāng)?shù)刂瓮夤?2，因而能夠使支撐外管22在軸向上順利地滑動(dòng)。接著，對(duì)伸縮機(jī)構(gòu)2的驅(qū)動(dòng)部進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，如圖2所示，在形成在主殼體10的側(cè)壁12上的開口部IOc內(nèi)配置能夠在軸向(車體前后方向)上移動(dòng)的配件(attachment) 2a,并且配件2a緊固在該外管22上。該配件2a是金屬制造的有底筒體,配置為能夠與主殼體10的開口部IOc的前端及后端抵接，并且該配件2a的底部在車體前方及車體后方焊接在外管22的側(cè)面上。另外，在主殼體10上支撐有電動(dòng)馬達(dá)70，該電動(dòng)馬達(dá)70的輸出軸與螺紋軸72相連接，與該螺紋軸72螺合的螺母73配設(shè)在配件2a內(nèi)。因此，通過電動(dòng)馬達(dá)70驅(qū)動(dòng)螺紋軸72進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，配件2a內(nèi)的螺母73在螺紋軸72的軸向上移動(dòng)，從而外管22 (以及內(nèi)管21、上軸la、轉(zhuǎn)向盤80)與螺母73 (及配件2a) —同在車體前后方向上移動(dòng)。另外，在電動(dòng)馬達(dá)70的輸出軸和螺紋軸72之間安裝有減速機(jī)構(gòu)(未圖示)，該減速機(jī)構(gòu)對(duì)電動(dòng)馬達(dá)70的輸出適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行減速后傳遞至螺紋軸72。另外，在本實(shí)施方式中，如圖1所示，在固定托架30的下方配設(shè)有擺動(dòng)機(jī)構(gòu)3，但由于與本實(shí)用新型沒有直接關(guān)系，因而對(duì)此省略說明。在驅(qū)動(dòng)上述結(jié)構(gòu)的伸縮機(jī)構(gòu)2時(shí)，在使電動(dòng)馬達(dá)70啟動(dòng)而驅(qū)動(dòng)其輸出軸進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時(shí)，其旋轉(zhuǎn)經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)(未圖示)被減速而傳遞至螺紋軸72，與該螺紋軸72螺合的螺母73在軸向上移動(dòng)，從而外管22與容置了該螺母73的配件2a—同在軸向上移動(dòng)。伴隨該外管22的移動(dòng)，內(nèi)管21、上軸Ia及轉(zhuǎn)向盤80在軸向上移動(dòng)，因而只要在轉(zhuǎn)向盤處于所希望的車體前后方向位置上時(shí)使電動(dòng)馬達(dá)70停止，就能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向盤調(diào)整到所希望的操作位置上。并且，本實(shí)施方式如上述那樣還發(fā)揮能量吸收單元的功能，如下所述進(jìn)行沖擊吸收動(dòng)作。例如，在圖3所示的通常狀態(tài)下，在從后方向轉(zhuǎn)向盤80輸入規(guī)定值以上的負(fù)載時(shí)，與上軸Ia連接為一體的內(nèi)管21相對(duì)于外管22在軸向上移動(dòng)。即，內(nèi)管21、上軸Ia及轉(zhuǎn)向盤80—同，從圖3的通常狀態(tài)的位置起前進(jìn)，并移動(dòng)到規(guī)定的停止位置(未圖示)。通過此期間的內(nèi)管21、上軸Ia及轉(zhuǎn)向盤80的移動(dòng)，吸收對(duì)轉(zhuǎn)向盤的沖擊。即，在超過規(guī)定負(fù)載的負(fù)載作用于轉(zhuǎn)向盤上時(shí)，內(nèi)管21漸漸容置到外管22內(nèi)，內(nèi)管21克服安裝在兩者之間的環(huán)狀的摩擦構(gòu)件(省略附圖標(biāo)記)的摩擦力前進(jìn)，由此吸收沖擊。圖7及圖8示出了彈性構(gòu)件(在圖1中是板簧40)的其他實(shí)施例，其構(gòu)成為俯視時(shí)呈大致菱形的板簧40x，在相向的一對(duì)角部上具有一對(duì)固定部43x、44x，并且在相向的另一對(duì)角部上具有一對(duì)按壓部41x、42x，在按壓部41x、42x中的一個(gè)按壓部41x和固定部43x、44x之間形成有彎曲部45x，并且在按壓部41x、42x中的另一按壓部42x和固定部43x、44x之間形成有彎曲部46x。由此，如圖8所示，在包含按壓部41x、42x的面和包含固定部43x、44x的面之間形成階梯差，從而能夠確保所希望的按壓力。該板簧40x形成為俯視時(shí)呈大致菱形，與圖1所示的板簧40相比，固定部43x、44x附近的面積變大，因而即使利用比板簧40更少的彈簧材料來將板簧40x形成得薄的情況下，也能夠確保所希望的按壓力。圖9及圖10示出了彈性構(gòu)件的又一其他實(shí)施例，在板簧40y的包含固定部43y、44y的面上，與連接按壓部41y、42y的中心的線平行地，一體形成有一對(duì)矩形的加強(qiáng)筋47y、48y，通過這些加強(qiáng)筋47y、48y，即使在利用比板簧40更少的彈簧材料來將板簧40y形成得薄的情況下，也能夠確保所希望的按壓力。另外，在該板簧40y上，通過平緩的面來連接包含固定部43y、44y的面和包含按壓部41y、42y的面。
權(quán)利要求1.一種車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 具有: 作為框體的主殼體，被車體支撐，具有在軸向上延伸的一對(duì)側(cè)壁部，在該一對(duì)側(cè)壁部之間開口且在軸向的兩端上具有開口部， 作為筒體的可動(dòng)柱構(gòu)件，被支撐為能夠在軸向上相對(duì)于所述主殼體移動(dòng)，經(jīng)由所述框體的兩端的開口部中的一個(gè)開口部收容在所述框體內(nèi)， 一個(gè)彈性構(gòu)件，其具有一對(duì)按壓部和一對(duì)固定部，所述一對(duì)按壓部在軸向上的隔開規(guī)定距離的位置對(duì)所述筒體進(jìn)行按壓，所述一對(duì)固定部在所述一對(duì)按壓部之間分別固定在所述一對(duì)側(cè)壁部的端面上； 在經(jīng)由所述一對(duì)按壓部按壓所述可動(dòng)柱構(gòu)件的狀態(tài)下，通過所述一對(duì)固定部將所述彈性構(gòu)件固定在所述主殼體上； 至少能夠調(diào)整與所述可動(dòng)柱構(gòu)件相連接的轉(zhuǎn)向盤在車體前后方向上的操作位置。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述可動(dòng)柱構(gòu)件在所述筒體的外表面上具有在軸向上延伸的平面部，所述彈性構(gòu)件的一對(duì)按壓部對(duì)該平面部進(jìn)行按壓。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在所述彈性構(gòu)件的一對(duì)按壓部上分別具有按壓構(gòu)件，經(jīng)由該按壓構(gòu)件按壓所述可動(dòng)柱構(gòu)件的平面部。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述彈性構(gòu)件由具有所述一對(duì)固定部和所述一對(duì)按壓部的板簧構(gòu)成，所述按壓構(gòu)件具有與所述可動(dòng)柱構(gòu)件的平面部抵接的平面部，所述按壓構(gòu)件被所述板簧浮動(dòng)支撐為，該按壓構(gòu)件的平面部與所述板簧的彈性變形無關(guān)地始終與所述可動(dòng)柱構(gòu)件的平面部面接觸。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述板簧形成為俯視呈大致菱形，在相向的一對(duì)角部上具有所述一對(duì)固定部，并且在相向的另一對(duì)角部上具有所述一對(duì)按壓部，在所述一對(duì)按壓部中的一個(gè)按壓部和所述一對(duì)固定部之間形成有彎曲部，并且在所述一對(duì)按壓部中的另一個(gè)按壓部和所述一對(duì)固定部之間形成有彎曲部，在包含所述一對(duì)按壓部的面和包含所述一對(duì)固定部的面之間形成有階梯差。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在所述主殼體中，所述一對(duì)側(cè)壁部之間的尺寸大于構(gòu)成所述可動(dòng)柱構(gòu)件的筒體的直徑，所述框體的內(nèi)壁具有與所述可動(dòng)柱構(gòu)件的外表面符合的曲面。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述主殼體的與軸向垂直的截面的截面形狀形成為“U”字形狀，其中包括所述一對(duì)側(cè)壁部。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種車輛的轉(zhuǎn)向裝置，其以少的部件個(gè)數(shù)并且以低廉價(jià)格防止被車體支撐的主殼體和能夠在軸向上移動(dòng)地支撐在該主殼體上的可動(dòng)柱構(gòu)件之間的晃動(dòng)。作為框體的主殼體(10)，在軸向上延伸的一對(duì)側(cè)壁部(11、12)之間開口并且在軸向的兩端上具有開口部，作為筒體的可動(dòng)柱構(gòu)件(20)經(jīng)由兩端的開口部中的一個(gè)開口部容置在該主殼體(10)內(nèi)。在一個(gè)彈性構(gòu)件(板簧(40))的一對(duì)按壓部(41、42)按壓(經(jīng)由按壓構(gòu)件(50))可動(dòng)柱構(gòu)件的狀態(tài)下，通過一對(duì)固定部(43、44)將該彈性構(gòu)件固定在主殼體上。
文檔編號(hào)B62D1/18GK203005507SQ201220490879
公開日2013年6月19日 申請(qǐng)日期2012年9月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月26日
發(fā)明者盛永真也, 豊田慎 申請(qǐng)人:愛信精機(jī)株式會(huì)社