專利名稱：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車輛底盤及工程車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛工程領(lǐng)域，更具體而言，涉及一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車輛底盤及工程車輛。
背景技術(shù)：
汽車在行駛過程中，需要按駕駛員的意志經(jīng)常改變其行駛方向，即所謂的汽車轉(zhuǎn)向。就輪式汽車而言，實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向的方法是，駕駛員通過一套專設(shè)的機構(gòu)，使汽車上的車輪相對于汽車的縱軸線偏轉(zhuǎn)一定角度，這一套用來改變或恢復汽車行駛方向的專設(shè)機構(gòu)，就是汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。圖1不出了一種車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng),包括方向盤1、萬向傳動軸2、角轉(zhuǎn)向器3、方向機8、轉(zhuǎn)向垂臂5、轉(zhuǎn)向直拉桿6、轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向橋7。汽車轉(zhuǎn)向傳遞路線為駕駛員作用到方向盤I上，通過萬向傳動軸2及角轉(zhuǎn)向器3傳遞到方向機8，再通過轉(zhuǎn)向直拉桿6作用到車橋7上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂17，如圖2所示，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪4的轉(zhuǎn)向。圖2示出了一種轉(zhuǎn)向車橋的結(jié)構(gòu)示意圖，包括車橋7、轉(zhuǎn)向節(jié)臂17、主銷15、轉(zhuǎn)向梯形臂13及轉(zhuǎn)向橫拉桿14，圖1中所示的轉(zhuǎn)向直拉桿6作用到轉(zhuǎn)向節(jié)臂17上，轉(zhuǎn)向節(jié)臂17帶動轉(zhuǎn)向輪4繞主銷15運動，實現(xiàn)一側(cè)轉(zhuǎn)向輪4的轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向梯形臂13和轉(zhuǎn)向橫拉桿14可以實現(xiàn)兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪4的同步轉(zhuǎn)向。采用圖1和圖2中的轉(zhuǎn)向形式，存在以下缺點I)當車橋7上、下跳動時，車橋7 —方面要繞板簧卷耳點或推力桿旋轉(zhuǎn)，另一方面轉(zhuǎn)向輪4需要繞轉(zhuǎn)向直拉桿6前鉸點旋轉(zhuǎn)，因此，同一車橋需要繞兩條不同的軌跡運動，當這兩條軌跡不重合時，轉(zhuǎn)向輪4就會發(fā)生擺振現(xiàn)象，從而引起磨胎或轉(zhuǎn)向不穩(wěn)的問題；2)轉(zhuǎn)向垂臂5初始安裝位置影響車橋左、右最大轉(zhuǎn)角，而轉(zhuǎn)向垂臂初始安裝位置受制造誤差影響較大；3)如轉(zhuǎn)向垂臂5與轉(zhuǎn)向直拉桿6之間安裝角度不合適，易出現(xiàn)傳動角為零度的“頂死”現(xiàn)象；4)為避開轉(zhuǎn)向輪4，轉(zhuǎn)向直拉桿6通常設(shè)計成彎曲形狀，而彎曲的直拉桿在受力狀態(tài)下易變形，不可避免的影響轉(zhuǎn)向角。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個目的在于，提供一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使得車橋跳動時不會引起轉(zhuǎn)向輪擺振，車橋的左右最大轉(zhuǎn)角不受制造誤差的影響，轉(zhuǎn)向過程中不會出現(xiàn)“死點”、轉(zhuǎn)向過程中不會由于受拉力變形而影響轉(zhuǎn)向角。本發(fā)明的另一個目的在于，提供一種車輛底盤。本發(fā)明的第三個目的在于，提供一種工程車輛。 一方面，本發(fā)明提供了 一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括方向盤、萬向傳動軸、方向機、轉(zhuǎn)向輪、車橋、主銷、轉(zhuǎn)向梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，所述轉(zhuǎn)向輪和所述車橋通過所述主銷可轉(zhuǎn)動地連接，所述轉(zhuǎn)向梯形臂、轉(zhuǎn)向橫拉桿和所述車橋組成轉(zhuǎn)向梯形，還包括轉(zhuǎn)向傳動軸和轉(zhuǎn)向輸入軸，所述方向盤通過所述萬向傳動軸連接至所述方向機的輸入端；所述方向機的輸出端與所述轉(zhuǎn)向傳動軸的輸入端連接；所述轉(zhuǎn)向傳動軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸入端連接；所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸出端驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向輪繞所述主銷轉(zhuǎn)動。本發(fā)明采用轉(zhuǎn)向傳動軸取代現(xiàn)有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，避免因車橋跳動而使轉(zhuǎn)向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象，進而避免引起磨胎或轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定的問題；由于不采用轉(zhuǎn)向垂臂，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差的影響?。挥捎诓皇遣捎棉D(zhuǎn)向直拉桿，因此在轉(zhuǎn)向過程中無“死點”，使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作更穩(wěn)定，也避免了彎曲的轉(zhuǎn)向直拉桿在轉(zhuǎn)向過程中變形而影響轉(zhuǎn)向精度，轉(zhuǎn)向精度更高。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述轉(zhuǎn)向傳動軸包括第一傳動軸、中轉(zhuǎn)軸和第二傳動軸，所述方向機的輸出端與所述第一傳動軸的輸入端連接并可帶動所述第一傳動軸轉(zhuǎn)動；所述第一傳動軸可帶動所述中轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動；所述中轉(zhuǎn)軸可帶動所述第二傳動軸轉(zhuǎn)動；所述第二傳動軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸入端連接。這樣，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)任何初始安裝位置都不會影響車橋左、右最大轉(zhuǎn)角，受制造誤差影響??；采用傳動軸進行傳動，不會像轉(zhuǎn)向直拉桿形式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向“死點”，也不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向直拉桿受拉力變形而影響轉(zhuǎn)向角的現(xiàn)象。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述第二傳動軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸入端之間通過法蘭連接。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輪之間通過齒輪傳動。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述萬向傳動軸可沿其軸線方向伸縮。這樣，車橋跳動時，傳動軸可以伸縮，因而不會引起轉(zhuǎn)向輪的擺振。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述第二傳動軸可沿其軸線方向伸縮。這樣，車橋跳動時，傳動軸可以伸縮，因而不會引起轉(zhuǎn)向輪的擺振。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述方向機的輸出軸的軸線與水平面平行，所述中轉(zhuǎn)軸的軸線與水平面平行，所述轉(zhuǎn)向輸入軸的軸線與水平面平行。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括助力油缸，所述助力油缸的一端固定在所述車橋的橋殼上，另一端固定在所述轉(zhuǎn)向梯形臂上，所述方向機可根據(jù)所述方向盤傳遞的轉(zhuǎn)向力矩控制所述助力油缸的伸縮。這樣，助力油缸可以在轉(zhuǎn)向過程中提供助力，而不必由方向機提供助力，通過傳動軸傳遞給車橋，避免為了提供助力力矩而將傳動軸做的很粗很重，方向機僅需提供為助力油缸配油的功能，方向機內(nèi)置的油缸可以取消，簡化了方向機的結(jié)構(gòu)，降低生產(chǎn)成本。另一方面，本發(fā)明還提供了一種車輛底盤，包括上述技術(shù)方案中的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。再一方面，本發(fā)明還提供了一種工程車輛，包括所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或所述的車輛底盤。綜上所述，本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用轉(zhuǎn)向傳動軸代替了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，當車橋跳動時，傳動軸通過伸縮改變長度，避免了由于車橋跳動引起的轉(zhuǎn)向輪擺振；轉(zhuǎn)向傳動軸連接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的任何初始安裝位置均不會影響車橋左、右最大轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差及受力變形的影響?。挥捎诓皇寝D(zhuǎn)向直拉桿形式，因此轉(zhuǎn)向過程中無“死點”，轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定、可靠；方向機可除去內(nèi)置的油缸，結(jié)構(gòu)更加簡單，降低制造成本。


圖1是相關(guān)技術(shù)中一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是相關(guān)技術(shù)中一種轉(zhuǎn)向車橋的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的實施例的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主視示意圖；圖4是圖3所示結(jié)構(gòu)的俯視示意圖；圖5是圖4所示結(jié)構(gòu)的右視局部結(jié)構(gòu)示意圖。圖1至圖5中，附圖標記與零部件名稱之間的對應(yīng)關(guān)系為I方向盤,2萬向傳動軸,3角轉(zhuǎn)向器,4轉(zhuǎn)向輪,5轉(zhuǎn)向垂臂，6轉(zhuǎn)向直拉桿,7車橋，8方向機，9第一傳動軸，10中轉(zhuǎn)軸，11第二傳動軸，12助力油缸，13轉(zhuǎn)向梯形臂，14轉(zhuǎn)向橫拉桿，15主銷，16轉(zhuǎn)向輸入軸，17轉(zhuǎn)向節(jié)臂，18齒輪。
具體實施例方式為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明做進一步說明。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請的實施例及實施例中的特征可以相互組合。在下面的描述中闡述了很多具體細節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是，本發(fā)明還可以采用不同于在此描述的其他方式來實施，因此，本發(fā)明的保護范圍并不受下面公開的具體實施例的限制。如圖3至圖5所示，本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括方向盤1、萬向傳動軸2、方向機8、轉(zhuǎn)向輪4、車橋7、主銷15、轉(zhuǎn)向梯形臂13和轉(zhuǎn)向橫拉桿14，所述轉(zhuǎn)向輪4和所述車橋7通過所述主銷15可轉(zhuǎn)動地連接，所述轉(zhuǎn)向梯形臂13、轉(zhuǎn)向橫拉桿14和所述車橋7組成轉(zhuǎn)向梯形，還包括轉(zhuǎn)向傳動軸和轉(zhuǎn)向輸入軸16,所述方向盤I通過所述萬向傳動軸2連接至所述方向機8的輸入端；所述方向機8的輸出端與所述轉(zhuǎn)向傳動軸的輸入端連接；所述轉(zhuǎn)向傳動軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸入端連接；所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸出端驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向輪4繞所述主銷15轉(zhuǎn)動。本發(fā)明采用轉(zhuǎn)向傳動軸取代現(xiàn)有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，避免因車橋跳動而使轉(zhuǎn)向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象，進而避免引起磨胎或轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定的問題；由于不采用轉(zhuǎn)向垂臂，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差的影響小；由于不是采用轉(zhuǎn)向直拉桿，因此在轉(zhuǎn)向過程中無“死點”，使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作更穩(wěn)定，也避免了彎曲的轉(zhuǎn)向直拉桿在轉(zhuǎn)向過程中變形而影響轉(zhuǎn)向精度，轉(zhuǎn)向精度更高。如圖3和圖4所示，所述轉(zhuǎn)向傳動軸包括第一傳動軸9、中轉(zhuǎn)軸10和第二傳動軸11，所述方向機8的輸出端與所述第一傳動軸9的輸入端連接并可帶動所述第一傳動軸9轉(zhuǎn)動；所述第一傳動軸9可帶動所述中轉(zhuǎn)軸10轉(zhuǎn)動；所述中轉(zhuǎn)軸10可帶動所述第二傳動軸11轉(zhuǎn)動；所述第二傳動軸11的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸入端連接。這樣，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)任何初始安裝位置都不會影響車橋左、右最大轉(zhuǎn)角，受制造誤差影響小；采用傳動軸進行傳動，不會像轉(zhuǎn)向直拉桿形式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)“死點”，也不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向直拉桿受拉力變形而影響轉(zhuǎn)向角的現(xiàn)象。如圖4所示，所述第二傳動軸11的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸入端之間通過法蘭連接。這樣，車橋傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向節(jié)臂輸入形式改為輸入法蘭的形式，能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向傳動軸與車橋的連接。如圖5所示，所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輪4之間通過齒輪傳動。這樣，省去了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向節(jié)臂，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，工作更加穩(wěn)定、可
O在上述實施例中，優(yōu)選地，所述萬向傳動軸2可沿其軸線方向伸縮。這樣，車橋跳動時，傳動軸可以伸縮，因而不會引起轉(zhuǎn)向輪的擺振。進一步，所述第二傳動軸11可沿其軸線方向伸縮。 這樣，車橋跳動時，傳動軸可以伸縮，因而不會引起轉(zhuǎn)向輪的擺振。如圖3所示，在上述實施例中，優(yōu)選地，所述方向機8的輸出軸的軸線與水平面平行，所述中轉(zhuǎn)軸10的軸線與水平面平行，所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的軸線與水平面平行。這樣更加有利于傳動軸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布置，提高轉(zhuǎn)向平穩(wěn)性。如圖4所示，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括助力油缸12，所述助力油缸12的一端固定在所述車橋7的橋殼上，另一端固定在所述轉(zhuǎn)向梯形臂13上，所述方向機8可根據(jù)所述方向盤I傳遞的轉(zhuǎn)向力矩控制所述助力油缸12的伸縮。如果需要傳遞較大的扭矩，傳動軸需要較大的截面，因而傳動軸直徑大，重量重，不利于轉(zhuǎn)向。本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，方向機不提供助力，助力需通過安裝在車橋7上的助力油缸12提供，方向機只需提供配油的功能，其內(nèi)置油缸可以取消，這樣就簡化了方向機的結(jié)構(gòu)，降低制造成本和安裝難度。轉(zhuǎn)向梯形臂13和轉(zhuǎn)向橫拉桿14可實現(xiàn)左右轉(zhuǎn)向輪的聯(lián)動，如圖4所示，轉(zhuǎn)向梯形臂13的一端與一側(cè)的轉(zhuǎn)向輪4連接，另一端與轉(zhuǎn)向橫拉桿14鉸接，助力油缸12通過驅(qū)動轉(zhuǎn)向梯形臂13和轉(zhuǎn)向橫拉桿14運動，從而實現(xiàn)兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪的同步轉(zhuǎn)向。如圖4和圖5所示，本發(fā)明還提供了一種車輛底盤，包括上述實施例中所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。另外，本發(fā)明還提供了一種工程車輛，包括上述實施例中所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或車輛
ο本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理如下轉(zhuǎn)向傳動線路為駕駛員的轉(zhuǎn)向力矩作用到方向盤1，方向盤I通過萬向傳動軸2直接連接到方向機8,方向機8通過第一傳動軸9連接一個中轉(zhuǎn)軸10,中轉(zhuǎn)軸10通過第二傳動軸11連接到轉(zhuǎn)向輸入軸16，轉(zhuǎn)向輸入軸16驅(qū)動轉(zhuǎn)向輪4繞主銷15轉(zhuǎn)動，從而實現(xiàn)對車橋7的轉(zhuǎn)向。萬向傳動軸2和第二傳動軸11可伸縮，在行駛過程中，車橋跳動時，萬向傳動軸2和第二傳動軸11通過伸縮改變長度，因而不會引起轉(zhuǎn)向輪4的擺動。為滿足傳動軸的輸入形式，傳統(tǒng)的車橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂輸入形式需要改為輸入法蘭的形式，具體結(jié)構(gòu)如圖4所示。轉(zhuǎn)向輪4的內(nèi)側(cè)設(shè)置有齒輪18，轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸出端也設(shè)置有輪齒，轉(zhuǎn)向輪4通過齒輪18與轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸出端嚙合。齒輪18的軸線與主銷15的軸線平行。轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸入端為法蘭，因而可以與第二傳動軸11連接。
對于不同的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其方向機與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比不同，可通過改變齒輪18與轉(zhuǎn)向輸入軸16之間的傳動比來實現(xiàn)。如果需要傳遞較大的扭矩，傳動軸需要較大的截面，因而傳動軸直徑大，重量重，不利于轉(zhuǎn)向。因此，在該新型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，方向機8不再提供助力，助力需通過安裝在車橋7上的助力油缸12提供。方向機8僅僅只需提供為助力油缸12配油的功能，其內(nèi)置油缸可以取消，極大地簡化了方向機8的結(jié)構(gòu)，降低了制造成本和安裝難度，提高生產(chǎn)效益。綜上，本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用轉(zhuǎn)向傳動軸代替了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，當車橋跳動時，傳動軸通過伸縮改變長度，避免了由于車橋跳動引起的轉(zhuǎn)向輪擺振；轉(zhuǎn)向傳動軸連接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的任何初始安裝位置均不會影響車橋左、右最大轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差及受力變形的影響??；由于不是轉(zhuǎn)向直拉桿形式，因此轉(zhuǎn)向過程中無“死點”，轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定、可靠；方向機可除去內(nèi)置的油缸，結(jié)構(gòu)更加簡單，降低制造成本。以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括方向盤(I)、萬向傳動軸(2)、方向機(8)、轉(zhuǎn)向輪(4)、車橋(7)、主銷(15)、轉(zhuǎn)向梯形臂(13)和轉(zhuǎn)向橫拉桿(14)，所述轉(zhuǎn)向輪(4)和所述車橋(7)通過所述主銷(15 )可轉(zhuǎn)動地連接，所述轉(zhuǎn)向梯形臂(13 )、轉(zhuǎn)向橫拉桿(14)和所述車橋(7 )組成轉(zhuǎn)向梯形，其特征在于，還包括轉(zhuǎn)向傳動軸和轉(zhuǎn)向輸入軸(16)， 所述方向盤(I)通過所述萬向傳動軸(2 )連接至所述方向機(8 )的輸入端； 所述方向機(8)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向傳動軸的輸入端連接； 所述轉(zhuǎn)向傳動軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸入端連接； 所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸出端驅(qū)動所述轉(zhuǎn)向輪(4)繞所述主銷(15)轉(zhuǎn)動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向傳動軸包括第一傳動軸(9)、中轉(zhuǎn)軸(10)和第二傳動軸(11)， 所述方向機(8)的輸出端與所述第一傳動軸(9)的輸入端連接并可帶動所述第一傳動軸(9)轉(zhuǎn)動； 所述第一傳動軸(9)可帶動所述中轉(zhuǎn)軸(10)轉(zhuǎn)動； 所述中轉(zhuǎn)軸(10)可帶動所述第二傳動軸(11)轉(zhuǎn)動； 所述第二傳動軸(11)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸入端連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第二傳動軸(11)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸入端之間通過法蘭連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輪(4)之間通過齒輪傳動。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述萬向傳動軸(2)可沿其軸線方向伸縮。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第二傳動軸(11)可沿其軸線方向伸縮。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述方向機(8)的輸出軸的軸線與水平面平行，所述中轉(zhuǎn)軸(10)的軸線與水平面平行，所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的軸線與水平面平行。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還包括助力油缸(12)，所述助力油缸(12)的一端固定在所述車橋(7)的橋殼上，另一端固定在所述轉(zhuǎn)向梯形臂(13)上，所述方向機(8)可根據(jù)所述方向盤(I)傳遞的轉(zhuǎn)向力矩控制所述助力油缸(12)的伸縮。
9.一種車輛底盤，其特征在于，包括如權(quán)利要求1至8中任一項所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
10.一種工程車輛，其特征在于，包括如權(quán)利要求1至8中任一項所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或權(quán)利要求9所述的車輛底盤。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車輛底盤及工程車輛，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括方向盤、萬向傳動軸、方向機、轉(zhuǎn)向輪、車橋、主銷、轉(zhuǎn)向梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，還包括轉(zhuǎn)向傳動軸和轉(zhuǎn)向輸入軸，方向盤通過萬向傳動軸連接至方向機的輸入端；方向機的輸出端與轉(zhuǎn)向傳動軸的輸入端連接；轉(zhuǎn)向傳動軸的輸出端與轉(zhuǎn)向輸入軸的輸入端連接；轉(zhuǎn)向輸入軸的輸出端驅(qū)動轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動。本發(fā)明采用轉(zhuǎn)向傳動軸代替?zhèn)鹘y(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，傳動軸通過伸縮改變長度，避免了由于車橋跳動引起的轉(zhuǎn)向輪擺振；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的任何初始安裝位置均不會影響車橋左、右最大轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差及受力變形的影響?。晦D(zhuǎn)向過程中無“死點”，轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定；方向機可除去內(nèi)置的油缸，結(jié)構(gòu)更加簡單。
文檔編號B62D5/06GK103010284SQ201210583690
公開日2013年4月3日 申請日期2012年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月28日
發(fā)明者皮秋生, 張金虎, 宋江泉 申請人:三一重工股份有限公司