專利名稱：汽車的下部結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車的下部結(jié)構(gòu)，該汽車的下部結(jié)構(gòu)包括從大致車室前部向前方延伸的左右成一對(duì)的縱梁、以及設(shè)置在設(shè)于所述縱梁之間的動(dòng)力單元的后方或正下方的懸架橫梁(suspension cross member)0
背景技術(shù)：
以往，通過在車輛前碰撞時(shí)等使設(shè)置在車輛前部的動(dòng)力單元后退來吸收碰撞能量，抑制施加給車室內(nèi)的乘員的碰撞負(fù)荷的影響。然而，在所述動(dòng)力單元的后方或正下方通常設(shè)置有支撐前輪用的懸架臂的懸架橫梁。因此，當(dāng)如上述那樣，動(dòng)力單元基于碰撞負(fù)荷而后退時(shí)，所述動(dòng)力單元的后退動(dòng)作會(huì)被所述懸架橫梁阻礙。由此，以往通過在車輛前碰撞時(shí)使設(shè)置在將懸架橫梁安裝在車身上的安裝部上的橡膠襯套(rubber bush)斷裂從而強(qiáng)制性地使懸架橫梁脫離車身。然而，近年來基于車型的關(guān)系，也有未在所述安裝部上設(shè)置橡膠襯套的情形，此情形下，由于具有高剛性的板狀部件彼此直接通過螺栓緊固，因而無法容易地使懸架橫梁脫離車身。由此，以往為使動(dòng)力單元在車輛前碰撞時(shí)順利地后退，提出了多種用于使懸架橫梁容易地脫離車身的結(jié)構(gòu)。例如，日本專利公開公報(bào)特開平6-329045號(hào)(專利文獻(xiàn)1)中，公開了以下的結(jié)構(gòu)與懸架橫梁的主體分體地設(shè)置與車身側(cè)的縱梁連結(jié)的支架，通過在車輛前碰撞時(shí)使支架從懸架橫梁的主體分離而使懸架橫梁脫離車身。此外，日本專利公開公報(bào)特開2002-25 號(hào)(專利文獻(xiàn)2)中，公開了以下的結(jié)構(gòu) 在懸架橫梁(底盤橫梁)的支臂部設(shè)置在車輛前側(cè)上下開口的缺口部，并且安裝了形成有在車輛前側(cè)上下開口的狹縫的控制環(huán)。專利文獻(xiàn)2中，在車輛前碰撞時(shí)，若驅(qū)動(dòng)軸碰撞所述支臂部而施加指定以上的負(fù)荷，控制環(huán)會(huì)以狹縫為起點(diǎn)容易發(fā)生變形、斷裂。所述支臂部因該控制環(huán)的變形、斷裂而從螺栓分離，從而最終導(dǎo)致懸架橫梁脫離車身。此外，日本專利公開公報(bào)特開2004-148960號(hào)(專利文獻(xiàn)3)中，公開了以下的結(jié)構(gòu)通過螺栓由沿上下方向延伸的連結(jié)臂將懸架橫梁與車身側(cè)的縱梁緊固，并且在該連結(jié)臂上端部的接頭前方形成狹縫，由此在車輛前碰撞時(shí)使懸架橫梁容易地脫離前梁。然而，若采用上述以往技術(shù)那樣的懸架橫梁能夠容易地脫離車身的結(jié)構(gòu)，則會(huì)產(chǎn)生在車輛在通常行駛時(shí)懸架橫梁的車寬方向的支撐剛性下降的問題。例如，專利文獻(xiàn)1中，由于完全未考慮懸架橫梁的車寬方向的支撐剛性，只希望使懸架橫梁容易從支架斷開，因而導(dǎo)致通常行駛時(shí)懸架橫梁的車寬方向的支撐剛性下降。此外，專利文獻(xiàn)2、3中，由于在各支臂部上形成有狹縫，從而導(dǎo)致與車身(縱梁) 的連結(jié)部的剛性在整個(gè)上下方向上均降低。因此，專利文獻(xiàn)2、3所公開的以往技術(shù)也會(huì)導(dǎo)致在通常行駛時(shí)懸架橫梁的車寬方向的支撐剛性下降。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種汽車的下部結(jié)構(gòu)，既能夠在車輛通常行駛時(shí)確保懸架橫梁的車寬方向的支撐剛性又能夠在車輛前碰撞時(shí)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力單元的順利后退，從而能夠抑制施加給乘員的碰撞負(fù)荷的影響。本發(fā)明的汽車的下部結(jié)構(gòu)包括左右成一對(duì)的縱梁，從車室前部向前方延伸；懸架橫梁，設(shè)置在設(shè)于所述一對(duì)縱梁之間的動(dòng)力單元的后方或正下方；其中，所述懸架橫梁包括懸架橫梁主體，將可擺動(dòng)地與車輪連結(jié)的懸架臂可擺動(dòng)地予以支撐；縱向構(gòu)件，從所述懸架橫梁主體向上方延伸設(shè)置；安裝部件，沿上下方向延伸且由所述懸架橫梁安裝用的螺栓插通而被緊固在所述縱梁上，并且由設(shè)于所述縱向構(gòu)件上部的支撐部支撐；其中，所述安裝部件的側(cè)面部中的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部分別由所述支撐部支撐，所述安裝部件的下部以在車輛前后方向上比所述側(cè)面部的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部的支撐剛性更低的支撐剛性由所述支撐部支撐。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，安裝部件的側(cè)面部的前部、后部以及車寬方向側(cè)部由縱向構(gòu)件的支撐部支撐，由此能夠確保通常行駛時(shí)懸架橫梁的車寬方向的支撐剛性。另一方面，由于安裝部件的下部以比側(cè)面部的車寬方向側(cè)部、前部以及后部更低的支撐剛性而被支撐，由此能夠允許安裝部件在車輛前碰撞時(shí)發(fā)生扭曲從而促進(jìn)縱向構(gòu)件脫離安裝部件。此外，在此情況下，由于能夠錯(cuò)開解除所述側(cè)面部、下部的支撐狀態(tài)的時(shí)期，因而與同時(shí)解除側(cè)面部、下部的支撐狀態(tài)的情形相比，能夠?qū)⑺璧呢?fù)荷抑制得較低。因此，能夠使縱向構(gòu)件容易地脫離安裝部件。即，既可在通常行駛時(shí)確保車寬方向上的懸架橫梁的支撐剛性，又可在車輛前碰撞時(shí)使縱向構(gòu)件容易地脫離安裝部件，因此，動(dòng)力單元的后退不會(huì)被懸架橫梁阻礙而能夠順利進(jìn)行，其結(jié)果，能夠進(jìn)一步抑制施加給乘員的碰撞負(fù)荷的影響。本發(fā)明中，較為理想的是，所述縱向構(gòu)件具有由前側(cè)板與后側(cè)板通過在指定部位接合而構(gòu)成的閉合剖面形狀，所述支撐部沿車寬方向延伸設(shè)置。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠提高支撐部中懸架橫梁的車寬方向的支撐剛性。而且，通過適當(dāng)調(diào)整前側(cè)、后側(cè)板的接合部位的范圍，能夠容易地調(diào)整車輛前碰撞時(shí)與安裝部件處產(chǎn)生的扭曲相對(duì)應(yīng)的剛性。本發(fā)明中，較為理想的是，所述安裝部件的側(cè)面部的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向前部以及后部固合在所述支撐部上而被支撐，所述安裝部件的下部與所述支撐部為非固合，通過所述螺栓與所述縱梁緊固在一起而被支撐。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠容易地設(shè)定較低的安裝部件的下部的支撐剛性。本發(fā)明中，較為理想的是，所述安裝部件的側(cè)面部的后部的由所述支撐部支撐的部位的下端，比所述安裝部件的側(cè)面部的前部的由所述支撐部支撐的部位的下端更處于上方。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在車輛前碰撞時(shí)能夠允許安裝部件的下部向后方移動(dòng)，從而能夠更容易扭曲安裝部件。
本發(fā)明中，較為理想的是，所述縱梁的車輛前后方向中間部構(gòu)成為在前碰撞負(fù)荷作用下能向車寬方向外側(cè)折彎，并且該車輛前后方向中間部固定于所述安裝部件，所述支撐部的車輛前后方向的后部與下部之間形成有相對(duì)于所述安裝部件向車寬方向內(nèi)側(cè)被切除的缺口。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠通過縱梁的折彎來切實(shí)地吸收車輛前碰撞時(shí)的碰撞負(fù)荷。而且此時(shí)，對(duì)安裝部件的上部施加有一個(gè)在車輛前后方向和車寬方向上傾斜的負(fù)荷，但由于在支撐部的后部與下部之間形成向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸的缺口，因而能夠降低承受所述傾斜的負(fù)荷時(shí)的扭曲剛性。本發(fā)明中，較為理想的是，所述支撐部的下部由從所述縱向構(gòu)件主體的側(cè)面向車寬方向突出設(shè)置的部件構(gòu)成。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，成形時(shí)的沖壓加工變得容易。而且，通過以別的部件構(gòu)成沿車寬方向延伸的結(jié)構(gòu)，既可提高車寬方向上的剛性又可設(shè)定較低的車輛前后方向的剛性。本發(fā)明中，較為理想的是，所述前側(cè)板以及所述后側(cè)板的上部具有指定長(zhǎng)度的非
接合部。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠進(jìn)一步降低安裝部件的扭曲剛性。


圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的汽車的下部結(jié)構(gòu)的俯視圖。
圖2是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的汽車的下部結(jié)構(gòu)的側(cè)面剖視圖。
圖3是表示中間部安裝部件及其周圍的俯視圖。
圖4是圖3的IV-IV線的向視剖面圖。
圖5是中間部安裝部件的從車輛前方觀察時(shí)的側(cè)視圖。
圖6是中間部安裝部件的從車輛后方觀察時(shí)的側(cè)視圖。
圖7是圖6的VII-VII線的向視剖面圖。
圖8是表示懸架橫梁主體的后部安裝面部及其周圍的俯視圖。
圖9是圖8的IX-IX線的向視剖面圖。
圖10是圖8的X-X線的向視剖面圖。
圖11是表示懸架橫梁主體的后部安裝面部的俯視圖。
圖12的(a)是表示車輛在發(fā)生前碰撞初期的動(dòng)作的俯視圖，圖12的(b)是表示車輛在發(fā)生前碰撞后期的動(dòng)作的俯視圖。圖13的(a)是表示車輛在發(fā)生前碰撞初期的動(dòng)作的側(cè)面剖視圖，圖13的(b)是表示車輛在發(fā)生前碰撞后期的動(dòng)作的側(cè)面剖視圖。圖14是表示車輛前碰撞時(shí)懸架橫梁主體相對(duì)于車身的位移量與負(fù)荷的關(guān)系的圖。圖15是表示車輛前碰撞時(shí)的后部安裝面部及其周圍狀態(tài)的俯視圖，與圖8相當(dāng)。圖16是表示車輛前碰撞初期的后部安裝面部及其周圍狀態(tài)的剖視圖，與圖9相當(dāng)。圖17是表示車輛前碰撞中期的后部安裝面部及其周圍狀態(tài)的剖視圖，與圖9相當(dāng)。
圖18是表示本發(fā)明的其他實(shí)施方式所涉及的中間部安裝部件的立體圖。圖19是圖18的XIX-XIX線的向視剖面圖。
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行詳述。第一實(shí)施方式圖1是表示本實(shí)施方式所涉及的汽車的下部結(jié)構(gòu)的俯視圖，圖2是該下部結(jié)構(gòu)的側(cè)面剖視圖。如圖1、圖2所示，車輛V的車身1上設(shè)置有將車室S與發(fā)動(dòng)機(jī)室E分隔在前后的前圍板2 (參照?qǐng)D2)、以及設(shè)置在該前圍板2的前側(cè)的左右成一對(duì)的前縱梁3。另外， 圖中的箭頭“F”表示車身前方，箭頭“R”表示車身后方。上述一對(duì)前縱梁3之間形成有發(fā)動(dòng)機(jī)室E，該發(fā)動(dòng)機(jī)室E中設(shè)置有由發(fā)動(dòng)機(jī)4和變速器5等構(gòu)成的動(dòng)力單元P/U。另外，圖1中符號(hào)如所示的部位是發(fā)動(dòng)機(jī)4的排氣系統(tǒng)。 本發(fā)明不必限定為在動(dòng)力單元P/U中配備發(fā)動(dòng)機(jī)4，例如也可以配備電動(dòng)機(jī)或燃料電池。車身1上設(shè)置有沿車寬方向延伸設(shè)置的懸架橫梁主體6、可擺動(dòng)地與圖1中雙點(diǎn)劃線所示的前輪W連結(jié)并且可擺動(dòng)地支撐在懸架橫梁主體6的左右兩側(cè)的一對(duì)懸架臂7 (參照?qǐng)D1)、沿車輛前后方向設(shè)置的左右成一對(duì)的發(fā)動(dòng)機(jī)支撐梁8、架在一對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)支撐梁8的前端部的前橫梁9、以及固定在發(fā)動(dòng)機(jī)支撐梁8的前端部的筒狀的下側(cè)潰縮盒10等。本實(shí)施方式中，由懸架橫梁主體6、發(fā)動(dòng)機(jī)支撐梁8以及前橫梁9構(gòu)成懸架橫梁 11。該懸架橫梁11被稱作所謂的周邊式車架(perimeter-type frame)，其至少在動(dòng)力單元 P/U的后方或正下方延伸設(shè)置。另外，為了方便圖示，圖2中省略了懸架臂7的圖示。另外，如圖2所示，左右一對(duì)前縱梁3從車室S的大致前部沿前后方向延伸設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)室E的左部與右部。此外，如圖1所示，左右一對(duì)前縱梁3從車輛V的前端位置向后方大致水平狀地延伸，并且在后端側(cè)中途部與懸架橫梁主體6大致對(duì)應(yīng)的位置上具有從俯視方向看稍向車寬方向內(nèi)側(cè)折彎的折彎部3a。該前縱梁3由車寬方向內(nèi)側(cè)的內(nèi)板31與車寬方向外側(cè)的外板32在該梁自身上形成閉合剖面部。于是，前縱梁3通過內(nèi)板31與外板32在前端形成有開口部。該前縱梁3 的前端固定有用于安裝呈筒狀的上側(cè)潰縮盒12的安裝部13，此外，各上側(cè)潰縮盒12的前端分別與沿車寬方向延伸設(shè)置的保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14的左右兩端部固定。此外，在前縱梁3上，如圖1、圖2所示，外板32上形成有沿上下方向延伸的外板第一肋(bead) 32a和外板第二肋32b。外板第一肋3 是通過向車寬方向內(nèi)側(cè)突出而形成在外板32的中間部前方的凹肋，其被設(shè)定為在車輛V前碰撞時(shí)外板第一肋32a的部分可向車寬方向外側(cè)谷折變形(參照?qǐng)D12)。由此，在外板32形成外板第一肋3 的位置上，構(gòu)成有向車寬方向外側(cè)谷折變形的折彎預(yù)定部Tl。此外，如圖1、圖2所示，外板第二肋32b是通過向車寬方向內(nèi)側(cè)突出而形成在前縱梁3的中間部后方的凹肋，其被設(shè)定為在車輛V前碰撞時(shí)外板第二肋32b的部分可向車寬方向外側(cè)谷折變形(參照?qǐng)D1 。由此，在外板32形成外板第二肋32b的位置上構(gòu)成有向車寬方向外側(cè)谷折變形的折彎預(yù)定部T2。此外，如圖2所示，各前縱梁3通過其后部向后下方傾斜從而形成有上彎(kickup)部北，該上彎部北的后端部連接于延伸設(shè)置在車輛前后方向上的地板梁15。而且，在該地板梁15上接合有底板16，此外，該底板16的前端緣連設(shè)于前圍板2。此外，如圖1、圖2所示，在地板梁15的車寬方向內(nèi)側(cè)，以與其大致平行的狀態(tài)延伸設(shè)置有隧道梁17 (車身側(cè)支撐部)。該隧道梁17的前端部向車寬方向外側(cè)折彎，該折彎部位位于構(gòu)成懸架橫梁11的懸架橫梁主體6的左右后端部的大致正上方。而且，上述的地板梁15和隧道梁17均形成剖面帽形狀，并與底板16形成沿車輛前后方向延伸的閉合剖面。此外，如圖1所示，在底板16的車寬方向的中央部設(shè)置有沿車輛前后方向延伸設(shè)置的隧道部18。該隧道部18朝車室內(nèi)向上方突出，成為車身剛性的中心。此外，如圖1所示，在上述底板16的左右兩側(cè)接合固定有沿車輛前后方向延伸的下邊梁19。而且在左右設(shè)置有底板橫梁20、20，該底板橫梁20、20在車寬方向上連結(jié)隧道部18的縱壁與下邊梁19。該底板橫梁20、20形成剖面帽形狀，該底板橫梁20與底板16形成沿車寬方向延伸的閉合剖面。此外，上述懸架橫梁11中沿車寬方向延伸的懸架橫梁主體6上具有從左右的大致中間部分別向車寬方向外側(cè)且上方延伸的一對(duì)中間部安裝部件61。另外，圖3是表示中間部安裝部件61及其周圍的俯視圖，圖4是圖3的IV-IV線的向視剖面圖，圖5是中間部安裝部件61的從車輛前方觀察時(shí)的側(cè)視圖，圖6是中間部安裝部件61的從車輛后方觀察時(shí)的側(cè)視圖，圖7是圖6的VII-VII線的向視剖面圖。另外，圖中的箭頭“內(nèi)側(cè)”表示車身內(nèi)側(cè)，箭頭“外側(cè)”表示車身外側(cè)。如圖1至圖7所示，中間部安裝部件61是由不同于懸架橫梁主體6的其他部件構(gòu)成的縱向構(gòu)件，從車輛正視方向來看或后視方向來看形成大致倒L字形。而且，中間部安裝部件61其下部大致沿上下方向延伸設(shè)置并接合于懸架橫梁主體6，其上部的遠(yuǎn)端部向車寬方向外側(cè)延伸設(shè)置并構(gòu)成支撐部61A。該支撐部61A支撐沿上下方向延伸的管狀安裝部件 21。管狀安裝部件21中形成有上下延伸的中空部21a，螺栓22B插通該中空部21a。而且，通過該螺栓22B與接合于前縱梁3下端的面上的管狀焊接螺母22N螺合，由此，包含懸架橫梁主體6和中間部安裝部件61等的懸架橫梁11便經(jīng)由管狀安裝部件21而被緊固固定于前縱梁3的中間部。此處，管狀安裝部件21以位于車輛前后方向上外板第一肋32a與外板第二肋32b 之間的狀態(tài)被固定在前縱梁3上。另一方面，中間部安裝部件61主要由形成大致倒L字形的前側(cè)板部件61B與后側(cè)板部件61C構(gòu)成，通過兩者的接合形成圖4所示的閉合剖面形狀。此處，如圖3所示，前側(cè)板部件61B其下端部接合于構(gòu)成懸架橫梁主體6的上側(cè)板部件6A，其上部的遠(yuǎn)端部構(gòu)成支撐部61A的一部分并向車寬方向外側(cè)延伸。而且，前側(cè)板部件61B的所述遠(yuǎn)端部連接、固合于管狀安裝部件21的側(cè)面部21b，從而支撐該管狀安裝部件 21。此外，如圖5所示，在前側(cè)板部件6IB的遠(yuǎn)端部(支撐部61A)上，形成有在其前部與下部之間相對(duì)于管狀安裝部件21向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸的缺口部61a，并且在該遠(yuǎn)端部的上部形成有因缺口部61a的形成而向車寬方向外側(cè)相對(duì)突出的接合片61b。如圖3、圖5所示，該接合片61b在指定的接合部位Pl (圖3、圖5中用陰影線表示)連接、固合于管狀安裝部件21的側(cè)面部21b的前部，從而支撐該管狀安裝部件21。此外，如圖3所示，前側(cè)板部件61B的遠(yuǎn)端部的上緣部配合管狀安裝部件21的形狀而形成為大致圓弧狀。而且，該圓弧狀的上緣部在圖3所示的指定的接合部位P2連接、 固合于管狀安裝部件21的側(cè)面部21b的車寬方向內(nèi)側(cè)部，從而支撐該管狀安裝部件21。此外，如圖4、圖5、圖7所示，在前側(cè)板部件61B的遠(yuǎn)端部的下部安裝有由不同于前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C的其他部件構(gòu)成的下部支撐部件61D。該下部支撐部件 61D的車寬方向內(nèi)側(cè)形成有接合凸緣61c，該接合凸緣61c接合于前側(cè)板部件61B的側(cè)面。下部支撐部件61D的遠(yuǎn)端部從接合凸緣61c向車寬方向外側(cè)延伸，并從前側(cè)板部件61B的側(cè)面沿車寬方向突出設(shè)置。而且，下部支撐部件61D的遠(yuǎn)端部形成水平展開的平板狀，在此載置有管狀安裝部件21的下部21c。下部支撐部件61D僅僅是在其遠(yuǎn)端部通過螺栓22B、焊接螺母22N來與管狀安裝部件21的下部21c緊固在一起，兩者處于并不通過焊接接合的所謂非固合狀態(tài)。另一方面，如圖3所示，后側(cè)板部件61C其下端部接合于上側(cè)板部件6A，而其上部的遠(yuǎn)端部構(gòu)成支撐部61A的一部分并向車寬方向外側(cè)延伸。而且，后側(cè)板部件61C的所述遠(yuǎn)端部連接、固合于管狀安裝部件21的側(cè)面部21b，從而支撐該管狀安裝部件21。此外，如圖6所示，在后側(cè)板部件61C的遠(yuǎn)端部(支撐部61A)上，形成有在其后部與上部及下部之間分別相對(duì)于管狀安裝部件21向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸的缺口部61d、61e，并且在該遠(yuǎn)端部的中間部形成有因缺口部61d、61e的形成而向車寬方向外側(cè)相對(duì)突出的接合片61f。如圖3、圖6所示，該接合片61f在指定的接合部位P3 (圖3、圖6中用陰影線表示)連接、固合于管狀安裝部件21的側(cè)面部21b的后部，從而支撐該管狀安裝部件21。此處，前側(cè)板部件61B與后側(cè)板部件61C在從后側(cè)板部件61C的缺口部61d向車寬方向內(nèi)側(cè)離開指定距離的指定的接合部位P4 (圖3、圖6中用陰影線表示)接合。另一方面，如圖3、圖6所示，前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C的上部在管狀安裝部件21的附近具有指定長(zhǎng)度的非接合部位P5。此外，當(dāng)觀察分別形成在前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C上的接合片61b、61f時(shí)， 如圖3所示，接合片61b的遠(yuǎn)端部的位置設(shè)定在比另一接合片61f的遠(yuǎn)端部更處于車寬方向外側(cè)的位置。此外，如圖7所示，接合片61f的下端部的位置設(shè)定在比另一接合片61b的下端部更處于上方的位置，由此，將側(cè)面部21b的后部予以支撐的支撐部61A的接合部位P3的下端部比將側(cè)面部21b的前部予以支撐的支撐部61A的接合部位Pl的下端部更處于上方。如此，管狀安裝部件21的側(cè)面部21b中的車寬方向內(nèi)側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部分別接合于前側(cè)板部件61B的接合片61b、前側(cè)板部件61B的遠(yuǎn)端部的上緣部、以及后側(cè)板部件61C的接合片61f，而管狀安裝部件21的下部21c以非固合狀態(tài)與下部支撐部件61D的遠(yuǎn)端部緊固在一起，由此，管狀安裝部件21的下部21c與側(cè)面部21b中的車寬方向內(nèi)側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部相比在車輛前后方向上以較低的支撐剛性被支撐。另外，圖中符號(hào)61g所示的部位是形成在下部支撐部件61D上的讓螺栓22B插通的插通孑L。下面進(jìn)一步參照?qǐng)D8至圖11詳細(xì)說明懸架橫梁主體6的結(jié)構(gòu)及其安裝結(jié)構(gòu)。此處，圖8是表示懸架橫梁主體6的后部安裝面部6b及其周圍的俯視圖，圖9是圖8的IX-IX 線的向視剖面圖，圖10是圖8的X-X線的向視剖面圖，圖11是表示懸架橫梁主體6的后部安裝面部6b的俯視圖。如圖1、圖2及圖8至圖11所示，懸架橫梁主體6包括設(shè)置在左右前端部上的一對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)支撐件安裝部6a、以及形成在左右后端部上的一對(duì)后部安裝面部 6b。此外，如圖9、圖10所示，懸架橫梁主體6由板狀的上側(cè)板部件6A與下側(cè)板部件 6B(被支撐部)構(gòu)成，通過兩者的接合形成閉合剖面形狀。此處，懸架橫梁主體6的后部安裝面部6b通過上側(cè)板部件6A、下側(cè)板部件6B構(gòu)成為板狀，其通過螺栓2 與接合于隧道梁17下端面的管狀焊接螺母23N螺合，從而被緊固固定于隧道梁17的所述折彎部位的下端面。因此，懸架橫梁11的后端部由隧道梁17支撐在車身1上。如圖9、圖10所示，隧道梁17在其前部中兩端部接合于前圍板2，由此在與該前圍板2之間形成閉合剖面。本實(shí)施方式中，后部安裝面部6b設(shè)定為比隧道梁17高剛性。另外，作為設(shè)定為高剛性的方法，例如使用加厚壁厚、改用高張力的原材料、設(shè)置沿應(yīng)高剛性化的方向延伸的肋、接合套環(huán)(collar)部件等加強(qiáng)部件來進(jìn)行加強(qiáng)等已知的方法即可。此外，在隧道梁17與前圍板2之間的閉合剖面內(nèi)設(shè)置有第一加強(qiáng)件24，與隧道梁17同樣形成剖面大致帽形狀，設(shè)定為比該隧道梁17高剛性；以及第二加強(qiáng)件25 (參照?qǐng)D 9)，從該第一加強(qiáng)件M的下面部向上方豎立設(shè)置。 此處，在隧道梁17和第一加強(qiáng)件M中分別穿設(shè)有螺栓孔17a (開孔側(cè)螺栓孔)、插通孔Ma，在螺栓孔17a中插通螺栓23B，而在插通孔2 中插通焊接螺母23N。該焊接螺母 23N基于隧道梁17的下端面和第一加強(qiáng)件M的插通孔2 而被固定于指定位置。另一方面，如圖8、圖9、圖11所示，在后部安裝面部6b的所述閉合剖面內(nèi)固定有形成有上下延伸的螺栓孔62a(銷側(cè)螺栓孔)的套環(huán)部件62。該套環(huán)部件62中插通螺栓 23B，但螺栓孔6 的孔徑設(shè)定為大于螺栓2 的直徑，在套環(huán)部件62與螺栓2 之間形成有間隙G。此外，后部安裝面部6b上與螺栓孔6 在大致車寬方向上排列的位置上安裝有基準(zhǔn)銷63。該基準(zhǔn)銷63如上所述位于與螺栓孔6 在大致車寬方向上排列的位置上，但稍向前方偏移。此外，基準(zhǔn)銷63的遠(yuǎn)端部形成大致圓錐狀而向上方突出，指向隧道梁17側(cè)。另一方面，如圖10所示，在隧道梁17和第一加強(qiáng)件M中與該基準(zhǔn)銷63對(duì)應(yīng)的位置上分別穿設(shè)有基準(zhǔn)孔17b和開孔Mb。上述的基準(zhǔn)孔17b和開孔24b中的基準(zhǔn)孔17b的孔徑設(shè)定為與基準(zhǔn)銷63的直徑大致相同，通常大致無間隙地與基準(zhǔn)銷63嵌合。因此，本實(shí)施方式中，套環(huán)部件62與螺栓 23B之間的間隙G大于基準(zhǔn)孔17b與基準(zhǔn)銷63之間的間隙。此處，基準(zhǔn)銷63和基準(zhǔn)孔17b被用作為懸架橫梁11相對(duì)于車身1的定位用基準(zhǔn)銷、基準(zhǔn)孔。具體而言，在進(jìn)行對(duì)車身1安裝懸架橫梁11的作業(yè)時(shí)，通過使基準(zhǔn)銷63與車身1側(cè)的隧道梁17的基準(zhǔn)孔17b嵌合，能夠進(jìn)行后部安裝面部6b相對(duì)于車身1的定位，進(jìn)而能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行懸架橫梁11相對(duì)于車身1的定位。此外，在本實(shí)施方式中，隧道梁17上螺栓孔17a的周圍配置有焊接螺母23N的座面，該座面與基準(zhǔn)孔17b在車寬方向上以IOmm以下的距離接近乃至重疊地設(shè)置(參照?qǐng)D11 的距離δ)。此外，除使用上述基準(zhǔn)銷63進(jìn)行懸架橫梁11的定位以外，例如還可考慮利用用于將懸架橫梁11緊固固定于車身1上的螺栓來進(jìn)行定位。然而，由于懸架橫梁11如懸架橫梁主體6所示，通過上下的板部件以在上下方向上具有一定程度的寬度地被形成，因此，如果使螺栓的上端從懸架橫梁11突出以利用突出的部位來代替基準(zhǔn)銷時(shí)，則需要較長(zhǎng)的螺栓。 因此，此時(shí)會(huì)因螺栓變長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致制造成本增大或車輛變重。此外，近年來也有使用具有錐形部的螺栓、螺母來作為懸架橫梁緊固用的螺栓、螺母，以通過兩錐形部彼此嵌合來進(jìn)行懸架橫梁的定位的情形。然而，由于具有錐形部的螺栓、螺母并未成為世界性標(biāo)準(zhǔn)，因此現(xiàn)時(shí)下是特殊定制產(chǎn)品。此情況下，存在零件采購(gòu)較為困難，不適合大量生產(chǎn)等問題。此外，還可以考慮將相當(dāng)于基準(zhǔn)銷63的部件設(shè)置在后部安裝面部6b以外的例如中間部安裝部件61上。然而，此時(shí)如果在接合彼此不同的部件即中間部安裝部件61與懸架橫梁主體6時(shí)產(chǎn)生公差，則即便通過基準(zhǔn)銷適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行前縱梁3 (車身1)與中間部安裝部件61的定位，也會(huì)因所述公差導(dǎo)致無法適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行懸架橫梁主體6相對(duì)于車身1的定位。 因此，此時(shí)存在難以進(jìn)行精度高的定位的問題。出于上述理由，本實(shí)施方式中在懸架橫梁主體6的后端部設(shè)置基準(zhǔn)銷63，使基準(zhǔn)銷63嵌合于車身1側(cè)的隧道梁17的基準(zhǔn)孔17b中，由此能夠進(jìn)行后部安裝面部6b相對(duì)于車身1的定位，從而能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行懸架橫梁11相對(duì)于車身1的定位。此外，如圖1、圖2及圖9至圖11所示，在后部安裝面部6b的近傍沿車寬方向形成有肋6c (脆弱部)。該肋6c是通過使上側(cè)板部件6A的上面部的一部分向下方突出從而形成的凹肋。此外，該肋6c雖相對(duì)于連接基準(zhǔn)銷63與螺栓孔17a的線大致平行地設(shè)置在前方， 但在基準(zhǔn)銷63的附近具有傾斜部6cl，該傾斜部6cl以其延伸方向相對(duì)于車輛前后方向傾斜的狀態(tài)折彎。下面進(jìn)一步參照?qǐng)D12、圖13來詳細(xì)說明車輛V前碰撞時(shí)的動(dòng)作。圖12的(a)是表示車輛V在發(fā)生前碰撞初期的動(dòng)作的俯視圖，圖12的(b)是表示車輛V在發(fā)生前碰撞后期的動(dòng)作的俯視圖。此外，圖13的(a)是表示車輛V在發(fā)生前碰撞初期的動(dòng)作的側(cè)面剖視圖，圖13的(b)是車輛V在發(fā)生前碰撞后期的動(dòng)作的側(cè)面剖視圖。另外，圖12、圖13中，為便于圖示而省略懸架臂7的圖示。首先，如圖12的(a)、圖13的(a)所示，在車輛V發(fā)生前碰撞初期，設(shè)置于前縱梁 3的前端部的上側(cè)潰縮盒10、以及下側(cè)潰縮盒12因碰撞負(fù)荷而潰縮。通過該潰縮盒10、12 的潰縮變形也無法吸收的碰撞負(fù)荷從前縱梁3的前端部輸入并向后方傳送。如圖12的(a)所示，輸入到前縱梁3的前端部的碰撞負(fù)荷使前部區(qū)域潰縮變形， 與該潰縮變形幾乎同時(shí)，折彎預(yù)定部Tl、折彎預(yù)定部T2、以及兩個(gè)折彎預(yù)定部T1、T2之間的中間部折彎。此時(shí)，因外板第一肋32a、外板第二肋32b為凹肋導(dǎo)致各折彎預(yù)定部T1、T2向車寬方向外側(cè)谷折變形，另一方面，如圖12所示，所述中間部向車寬方向外側(cè)山折變形。如圖12的(b)所示，當(dāng)碰撞進(jìn)一步推進(jìn)時(shí)，分別以外板第一肋32a、外板第二肋32b作為折彎的節(jié)點(diǎn)，前縱梁3的所述中間部向車寬方向外側(cè)較大地移動(dòng)，從俯視方向看在車身前后方向上以鋸齒狀變形為屈曲狀態(tài)。經(jīng)由這種前縱梁3的鋸齒狀屈曲變形能夠吸收較大的碰撞能量，因而能夠切實(shí)地抑制前圍板2的后退，能夠?qū)④囀铱臻g維持為與碰撞前同樣。此外，如上所述，當(dāng)前縱梁3發(fā)生屈曲變形時(shí)，在中間部安裝部件61的周圍會(huì)產(chǎn)生前縱梁3的前部向車外側(cè)位移的變形。由此，在中間部安裝部件61的周圍，在管狀安裝部件21上作用有圖3和圖7中粗箭頭α所示的拉伸負(fù)荷。如圖3所示，該拉伸負(fù)荷從俯視方向看向車外側(cè)且前方傾斜地產(chǎn)生作用，如圖7所示，從側(cè)視方向看向前方且上方傾斜地產(chǎn)生作用。因這種拉伸負(fù)荷導(dǎo)致在管狀安裝部件21產(chǎn)生三維扭曲。此時(shí)，由于在支撐部61Α下部的后部上形成有缺口部61e，管狀安裝部件21的下部 21c能夠向后方且車寬方向內(nèi)側(cè)位移，其結(jié)果是允許管狀安裝部件21扭曲。圖14是表示車輛V前碰撞時(shí)懸架橫梁主體6相對(duì)于車身1的位移量X與負(fù)荷的關(guān)系的圖。當(dāng)如上所述的傾斜的拉伸負(fù)荷作用于管狀安裝部件21導(dǎo)致該管狀安裝部件21 產(chǎn)生三維扭曲時(shí)，在支撐部6IA中，由于管狀安裝部件21的下部21c以比側(cè)面部21b中的車寬方向內(nèi)側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部低的支撐剛性被支撐，因而首先使應(yīng)力集中于管狀安裝部件21與支撐部61A的上部的接合部位P2 (參照?qǐng)D3)。于是，側(cè)面部21b中的車寬方向內(nèi)側(cè)部與支撐部61A的接合脫離(圖14所示的位移量XI)。然后，由于后側(cè)板部件6IC的接合片6If上的接合部位P3 (參照?qǐng)D3、圖6)小于前側(cè)板部件61B的接合片61b上的接合部位Pl (參照?qǐng)D3、圖5)，導(dǎo)致側(cè)面部21b的后部與接合片61f(支撐部61A的后部)的接合脫離(圖14所示的位移量X2)。然后，應(yīng)力集中于該后側(cè)面部21b的前部與前側(cè)板部件61B的接合片61b的接合部位P1，導(dǎo)致側(cè)面部21b的前部與接合片61b (支撐部61A的前部)的接合脫離(圖14所示的位移量X3至X4)。最后，應(yīng)力集中于以非固合狀態(tài)支撐著管狀安裝部件21的下部21c的下部支撐部件61D的接合凸緣61c與前側(cè)板部件61B的接合部(參照?qǐng)D5)上(圖14所示的位移量X4 至X5)，導(dǎo)致兩者的接合脫離。由此，下部支撐部件61D (支撐部61A的下部)對(duì)下部21c的支撐狀態(tài)被解除，懸架橫梁主體6即懸架橫梁11的車輛前后方向中間部便脫離車身1。如此，在管狀安裝部件21承受所述拉伸負(fù)荷時(shí)，如上所述以管狀安裝部件21的側(cè)面部21b中的車寬方向內(nèi)側(cè)部、前部、后部、下部的順序，錯(cuò)開時(shí)間地解除支撐狀態(tài)，由此與同時(shí)解除上述各部位的支撐狀態(tài)的情形(參照?qǐng)D14中以雙點(diǎn)劃線所示的曲線)相比，能夠?qū)⑺柝?fù)荷的峰值抑制得較低。此外，在圖12的(a)、圖13的(a)所示的車輛V發(fā)生前碰撞初期時(shí)，因碰撞負(fù)荷的作用，懸架橫梁11的前部開始后退。此時(shí)，伴隨懸架橫梁11的向后方移動(dòng)，在后部安裝面部6b上螺栓2 和基準(zhǔn)銷63 被壓向車輛后方，但本實(shí)施方式中，如圖15所示，由于在螺栓23B與套環(huán)部件62之間形成有間隙G，因此包含套環(huán)部件62的后部安裝面部6b能夠向車輛后方移動(dòng)。因此，如圖15所示，基準(zhǔn)銷63可邊撐開隧道梁17的基準(zhǔn)孔17b邊向后方移動(dòng)。如圖16所示，之后當(dāng)基準(zhǔn)銷63向后方移動(dòng)時(shí)，螺栓2 與套環(huán)部件62的前部接觸。另外，圖 15是表示車輛V前碰撞初期的后部安裝面部6b及其周圍狀態(tài)的俯視圖，與圖8相當(dāng)；圖16是表示車輛V前碰撞初期的后部安裝面部6b及其周圍狀態(tài)的剖視圖，與圖9相當(dāng)。當(dāng)基準(zhǔn)銷63以此方式撐開基準(zhǔn)孔17b時(shí)，隧道梁17中位于基準(zhǔn)孔17b附近的螺栓孔17a周圍的支撐剛性便顯著降低。特別是當(dāng)如本實(shí)施例所示使基準(zhǔn)銷63偏移到螺栓孔17a的稍前方時(shí)，能夠沿著螺栓孔17a的側(cè)緣在前后方向上較長(zhǎng)地?fù)伍_螺栓孔17a的側(cè)面近傍，因此在降低螺栓孔17a周圍的支撐剛性方面更為理想。此時(shí)，在車身1側(cè)，加強(qiáng)件M具有比隧道梁17高的剛性，由此在螺栓23B上產(chǎn)生一個(gè)使其下端部向上方且后方位移的方向的轉(zhuǎn)矩。此外，上述肋6c沿車寬方向延伸，從而在伴隨懸架橫梁11的后退而承受負(fù)荷時(shí)成為比其他部位脆弱的脆弱部。后部安裝面部6b在螺栓2 與套環(huán)部件62的前部接觸之后，在來自基準(zhǔn)銷63的向車輛前方的反作用力的基礎(chǔ)上，還施加有一個(gè)從螺栓2 經(jīng)由套環(huán)部件62的向車輛前方的反作用力，由此，使后部安裝面部6b以連接基準(zhǔn)銷63與套環(huán)部件62且沿車寬方向延伸的線為軸的向前下方扭曲的轉(zhuǎn)矩格外增大。因此，在懸架橫梁11后退時(shí)，應(yīng)力首先集中于基準(zhǔn)銷63與基準(zhǔn)孔17b之間而容易地?fù)伍_基準(zhǔn)孔17b，當(dāng)套環(huán)部件62與螺栓2 抵接時(shí)，由于施加到后部安裝面部6b的以車寬方向?yàn)檩S心的向前下方的轉(zhuǎn)矩格外增大，因此如圖17所示，以沿車寬方向形成的肋6c為折線進(jìn)行折彎，從而相對(duì)于隧道梁17的傾斜增加。然后，螺栓23B、焊接螺母23N以其下端部往后方且上方地開始轉(zhuǎn)動(dòng)。另外，圖17是表示車輛前碰撞中期的后部安裝面部6b及其周圍狀態(tài)的剖視圖，與圖9相當(dāng)。然后，當(dāng)碰撞負(fù)荷進(jìn)一步增加，推進(jìn)如上所述的后部安裝面部6b的傾斜以及螺栓 23B、焊接螺母23N的轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，后部安裝面部6b的后端部與隧道梁17的接觸部成為支點(diǎn)，產(chǎn)生一個(gè)由所謂的“杠桿原理”向下方且后方拉拔螺栓2 和焊接螺母23N的扭曲負(fù)荷。此時(shí)，在螺栓孔17a的周圍，因基準(zhǔn)銷63已撐開隧道梁17的基準(zhǔn)孔17b導(dǎo)致支撐剛性降低，因此當(dāng)作用有上述的扭曲負(fù)荷時(shí)，螺栓孔17a較大地變形、擴(kuò)大。因此，在車輛V 發(fā)生前碰撞后期，螺栓23B、焊接螺母23N從螺栓孔17a中被擠出或者將螺栓孔17a的周圍破碎，而如圖12的(b)、圖13的(b)所示那樣脫離隧道梁17。由此，后部安裝面部6b、即懸架橫梁11的后部脫離車身1，最終導(dǎo)致懸架橫梁11 完全脫離車身1。如此在本實(shí)施方式中，在懸架橫梁11的中間部中，管狀安裝部件21的側(cè)面部21b 中的前部、后部以及車寬方向內(nèi)側(cè)部由中間部安裝部件61的支撐部61A支撐，因此，能夠確保通常行駛時(shí)的懸架橫梁11的車寬方向的支撐剛性。另一方面，通過以比側(cè)面部21b中的車寬方向內(nèi)側(cè)部、前部以及后部低的支撐剛性支撐管狀安裝部件21的下部21c，從而能夠允許車輛V前碰撞時(shí)所發(fā)生的管狀安裝部件 21的扭曲并促進(jìn)中間部安裝部件61脫離管狀安裝部件21。此外，此情況下，能夠錯(cuò)開解除側(cè)面部21b、下部21c的支撐狀態(tài)的時(shí)期，因而與同時(shí)解除側(cè)面部21b、下部21c的支撐狀態(tài)的情形相比，能夠?qū)⑺璧呢?fù)荷抑制得較低。因此， 中間部安裝部件61能夠容易地脫離管狀安裝部件21。即，在通常行駛時(shí)，既可確保懸架橫梁11的車寬方向的支撐剛性，又可在車輛V前碰撞時(shí)使中間部安裝部件61容易地脫離管狀安裝部件21，因而動(dòng)力單元P/U的后退不會(huì)被懸架橫梁11阻礙而能夠順利進(jìn)行，其結(jié)果是能夠進(jìn)一步抑制施加給乘員的碰撞負(fù)荷的影響。此外，中間部安裝部件61通過在指定部位(參照?qǐng)D3的接合部位P4)接合前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C，構(gòu)成為閉合剖面形狀，并且其上部的支撐部61A以沿車寬方向延伸設(shè)置的方式構(gòu)成，由此能夠提高支撐部61A中的懸架橫梁11的車寬方向的支撐剛性。而且，通過適當(dāng)?shù)卣{(diào)整前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C的接合部位(接合部位P4)的范圍，能夠容易地調(diào)整車輛V前碰撞時(shí)與管狀安裝部件21處產(chǎn)生的扭曲相對(duì)應(yīng)的剛性。此外，在如此通過前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C構(gòu)成中間部安裝部件61時(shí)，該中間部安裝部件61b在前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C的上部的接合部位P4附近具有非接合部位P5，因而能夠進(jìn)一步降低管狀安裝部件21上的扭曲剛性。此外，管狀安裝部件21的側(cè)面部21b的車寬方向內(nèi)側(cè)部、前部以及后部通過接合的方式而接合在支撐部61A上，而管狀安裝部件21的下部21c以非固合狀態(tài)與下部支撐部件61D的遠(yuǎn)端部緊固在一起，由此能夠容易地將管狀安裝部件21的下部21c上的支撐剛性設(shè)定得較低。此外，如圖7所示，后側(cè)板部件61C的接合片61f與管狀安裝部件21接合的接合部位P3的下端部比前側(cè)板部件61B的接合片61b與管狀安裝部件21接合的接合部位Pl 的下端部更處于上方，因此在車輛V前碰撞時(shí)，能夠允許下部21c向后方移動(dòng)，從而能夠更易于扭曲管狀安裝部件21。此外，由于采用在前縱梁3中形成折彎預(yù)定部T1、T2，在車輛V前碰撞時(shí)向車寬方向外側(cè)折彎其車輛前后方向中間部的結(jié)構(gòu)，因此，能夠通過前縱梁3的折彎來切實(shí)地吸收車輛V前碰撞時(shí)的碰撞負(fù)荷。而且在此時(shí)，對(duì)管狀安裝部件21的上部施加有一個(gè)向車輛前方且車寬方向外側(cè)傾斜的負(fù)重，但如本實(shí)施方式所示，由于在支撐部61Α的后部與下部之間形成了向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸的缺口部61e，因此能夠降低承受向所述車輛前方且車寬方向外側(cè)的傾斜負(fù)荷時(shí)的扭曲剛性。此外，由于由不同于前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C的其他部件的下部支撐部件 61D構(gòu)成支撐部61A的下部，因此成形時(shí)的沖壓加工更為容易。而且，由于該下部支撐部件 61D采用沿車寬方向延伸的結(jié)構(gòu)，因此既可提高其車寬方向上的剛性，又可將其車輛前后方向上的剛性設(shè)定得較低。此外，在懸架橫梁11的后部設(shè)有基準(zhǔn)銷63以及穿設(shè)有被該基準(zhǔn)銷63所插通的基準(zhǔn)孔17b，并且在基準(zhǔn)孔17b附近設(shè)置有用于將懸架橫梁主體6緊固固定在隧道梁17上的螺栓孔17a、62a，由此在通常駕駛時(shí)，基于基準(zhǔn)銷63嵌合于基準(zhǔn)孔17b中，能夠確保螺栓孔 17a周圍的支撐剛性。另一方面，在車輛V前碰撞時(shí)，通過基準(zhǔn)銷63的移動(dòng)而將基準(zhǔn)孔17b撐開，由此能夠降低螺栓孔17a周圍的支撐剛性，從而能夠?qū)能嚿?中拔出螺栓2 和焊接螺母23N 所需的負(fù)荷抑制得較低。因此，能夠降低使懸架橫梁11脫離隧道梁17 (車身1)所需的負(fù)荷。即在通常行駛時(shí)，既可確保車身1與懸架橫梁11的緊固部位上的懸架橫梁11的支撐剛性，又可在車輛V前碰撞時(shí)降低使懸架橫梁11脫離車身1所需的負(fù)荷，因此，動(dòng)力單元P/U的后退不會(huì)被懸架橫梁11阻礙而能夠順利進(jìn)行，其結(jié)果是能夠進(jìn)一步抑制施加給乘員的碰撞負(fù)荷的影響。此外，由于在后部安裝面部6b附近設(shè)置了用于在懸架橫梁11后退時(shí)使懸架橫梁 11以增加后部安裝面部6b相對(duì)于隧道梁17的傾斜角的方式變形的肋6c，由此能夠增加作用于螺栓23B、焊接螺母23N的扭曲負(fù)荷。據(jù)此能夠從車身1中容易地拔出螺栓23B、焊接螺母23N。此外，肋6c在基準(zhǔn)銷63附近具有相對(duì)于車輛前后方向、即相對(duì)于車輛V前碰撞時(shí)負(fù)荷所作用的方向傾斜的傾斜部6cl (參照?qǐng)D11)，由此在基準(zhǔn)銷63的根部周邊，便提高了應(yīng)對(duì)所述負(fù)荷的強(qiáng)度，在平時(shí)能夠提高懸架橫梁的支撐剛性，在碰撞時(shí)能夠穩(wěn)定地進(jìn)行通過基準(zhǔn)銷63的移動(dòng)來?yè)伍_基準(zhǔn)孔17b的動(dòng)作。此處，進(jìn)一步詳細(xì)描述肋6c的形成，實(shí)際上，該肋6c與連接基準(zhǔn)銷63和插通孔 24a的線大致平行地設(shè)置在前方，而更為理想的是使該肋6c以接近螺栓2 近傍的程度大于接近基準(zhǔn)銷63的程度的狀態(tài)傾斜。由此在車輛V前碰撞時(shí)，能夠通過基準(zhǔn)銷63的根部周邊的變形與肋6c的協(xié)作來降低剛性，從而能夠兼顧通常行駛時(shí)的剛性確保與后部安裝面部6b的彎曲容易度。此外，日本專利公開公報(bào)特開2008-56191號(hào)中公開了以下的結(jié)構(gòu)在構(gòu)成副車架的側(cè)梁的大致中間部設(shè)置彎曲促進(jìn)部，并且通過中間安裝部和結(jié)合單元將縱梁的中間部與副車架予以結(jié)合。該專利公報(bào)所公開的結(jié)構(gòu)中，在車輛前碰撞時(shí)，如果動(dòng)力單元相對(duì)向后方移動(dòng)，則基于所述彎曲促進(jìn)部的作用，所述側(cè)梁彎曲并且所述中間安裝部與所述結(jié)合單元的結(jié)合被解除，最終能夠使懸架橫梁脫離縱梁。如上所述，該專利公報(bào)所公開的結(jié)構(gòu)中，在車輛前碰撞時(shí)如果動(dòng)力單元相對(duì)向后方移動(dòng)，則基于所述彎曲促進(jìn)部的作用使所述縱梁彎曲，中間安裝部與結(jié)合單元的結(jié)合被解除，但該以往技術(shù)中，所述側(cè)梁的彎曲部設(shè)定在大幅地離開后端部的位于該后端部前方的中間部處。此情況下，欲使懸架橫梁后部離開車身而解除兩者的結(jié)合時(shí)，對(duì)所述側(cè)梁而言需要較大的變形行程。與此相對(duì)，本實(shí)施方式中，由于在后部安裝面部6b附近，具體而言在后部安裝面部6b的緊前方設(shè)置了肋6c，因此即便后部安裝面部6b的變形行程較小，也能夠從車身1中拔出螺栓23B、焊接螺母23N。此外，日本專利公開公報(bào)特開2006-240325號(hào)中公開了以下的結(jié)構(gòu)在懸架橫梁與車身側(cè)的側(cè)梁的緊固部設(shè)置有后側(cè)未結(jié)合于懸架橫梁的套環(huán)，以防止懸架橫梁阻礙動(dòng)力單元在車輛前碰撞時(shí)后退。該專利公報(bào)所公開的結(jié)構(gòu)中，在車輛碰撞時(shí)，如果懸架橫梁向車輛后方位移，則所述緊固部容易地向車輛后方轉(zhuǎn)動(dòng)，據(jù)此能夠使緊固部亦即懸架橫梁容易地脫離車身。如上所述，該專利公報(bào)所公開的結(jié)構(gòu)中，在懸架橫梁與車身側(cè)的側(cè)梁的緊固部設(shè)置有后側(cè)未結(jié)合于懸架橫梁的套環(huán)，以便懸架橫梁不阻礙動(dòng)力單元在車輛前碰撞時(shí)后退， 但該以往技術(shù)的結(jié)構(gòu)是在與側(cè)梁緊固的緊固部的后方并不存在懸架橫梁的后端部的結(jié)構(gòu)。 此時(shí)，由于無法形成由懸架橫梁后端部與側(cè)梁的相互接觸而形成的支點(diǎn)，因此，不能充分促進(jìn)懸架橫梁的折彎而有可能無法從車身中切實(shí)地拔出螺栓、螺母。
與此相對(duì)，本實(shí)施方式中，如圖17所示，當(dāng)后部安裝面部6b傾斜時(shí)，該后部安裝面部6b的后端部與隧道梁17的接觸部成為支點(diǎn)，能夠產(chǎn)生向下方且后方拔出螺栓2 和焊接螺母23N的扭曲負(fù)荷。此外，通過將基準(zhǔn)銷63和基準(zhǔn)孔17b分別作為懸架橫梁主體6相對(duì)于車身1的定位用基準(zhǔn)銷、基準(zhǔn)孔，能夠共用懸架橫梁11位置對(duì)準(zhǔn)時(shí)所需的部件與使螺栓孔17a周圍的剛性下降的部件。此外，通過不在中間部安裝部件61而是在懸架橫梁主體6設(shè)置基準(zhǔn)銷63，能夠減少懸架臂7與基準(zhǔn)銷63之間的公差發(fā)生部位，從而能夠提高懸架橫梁11的定位精度。此外，本實(shí)施方式中，在構(gòu)成懸架橫梁主體6的板狀的上側(cè)板部件6A (后部安裝面部6b)上設(shè)置基準(zhǔn)銷63，而在車身側(cè)的板狀的隧道梁17上穿設(shè)基準(zhǔn)銷63所插通的基準(zhǔn)孔 17b，并將懸架橫梁主體6的后部安裝面部6b (上側(cè)板部件6A)的剛性設(shè)定得高于車身1側(cè)的隧道梁17的剛性。此情況下，通過安裝在具有高剛性的后部安裝面部6b側(cè)的基準(zhǔn)銷63 的移動(dòng)，能夠容易地將基準(zhǔn)孔17b撐開。本發(fā)明中，也可以相反地在隧道梁17上設(shè)置基準(zhǔn)銷63，在懸架橫梁主體6上穿設(shè)基準(zhǔn)孔17b。此時(shí)，螺栓23B的頭部便配置在螺栓孔17a周圍，較為理想的是該螺栓23B的頭部與基準(zhǔn)孔17b在車寬方向上以IOmm以下的距離接近乃至重疊地設(shè)置。但是，當(dāng)實(shí)際上采用這種結(jié)構(gòu)時(shí)，為了易于進(jìn)行基準(zhǔn)孔17b的撐開，需要將隧道梁 17等車身板設(shè)為高剛性，這樣，有可能因該車身板的厚壁化等而會(huì)導(dǎo)致車身1變重。與此相對(duì)，本實(shí)施方式中，通過將后部安裝面部6b側(cè)設(shè)為高剛性，能夠兼顧車輛V的輕量化與車輛 V前碰撞時(shí)基準(zhǔn)孔17b的易于撐開。此外，當(dāng)采用在螺栓孔17a周圍配置有螺栓23B的頭部或焊接螺母23N的座面的結(jié)構(gòu)時(shí)，通過使基準(zhǔn)孔17b相對(duì)于所述頭部或所述座面在車寬方向上以IOmm以下的距離接近乃至重疊地配置，能夠切實(shí)地降低所述座面的剛性。此外，套環(huán)部件62的螺栓孔62a與螺栓2 之間的間隙G(前側(cè))設(shè)定為大于基準(zhǔn)銷63與基準(zhǔn)孔17b之間的間隙(后側(cè))，由此在車輛V前碰撞時(shí)，當(dāng)懸架橫梁11開始后退時(shí)，能夠通過間隙G避免套環(huán)部件62與螺栓23B的接觸，其結(jié)果是使應(yīng)力首先集中于基準(zhǔn)孔17b。因此，在由螺栓2 撐開螺栓孔17a之前，能夠由基準(zhǔn)銷63切實(shí)地?fù)伍_基準(zhǔn)孔 17b。此外，由于基準(zhǔn)銷63與螺栓2 在后部安裝面部6b上沿大致車寬方向排列設(shè)置， 因此首先通過基準(zhǔn)銷63的移動(dòng)來降低螺栓孔17a周圍的剛性，之后在螺栓2 與套環(huán)部件 62接觸之后，通過基準(zhǔn)銷63與螺栓23B的協(xié)作能夠增加后部安裝面部6b的彎曲扭矩。因此，在后部安裝面部6b上，既可確保撐開基準(zhǔn)孔17b所需的強(qiáng)度又可提高折彎容易度。另外，中間部安裝部件61既可以構(gòu)成為從懸架橫梁主體6向上方急劇以上)傾斜的形狀的一體形成的結(jié)構(gòu)，也可以如上所述由與懸架橫梁主體6不同的別的部件構(gòu)成。據(jù)此能夠兼顧車室底板的低底板化與保險(xiǎn)杠高度的確保。此時(shí)，會(huì)易于在車身1與懸架橫梁11之間產(chǎn)生公差，但如上述實(shí)施方式所示，通過在懸架橫梁11后端部的后部安裝面部6b設(shè)置基準(zhǔn)銷63，能夠降低上述公差。此外，在上述實(shí)施方式中，由前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C形成中間部安裝部件61，但也可以由上側(cè)板、下側(cè)板形成該中間部安裝部件61。第二實(shí)施方式第一實(shí)施方式中，在中間部安裝部件61上，由不同于前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件 61C的別的部件構(gòu)成支撐管狀安裝部件21的下部21c的部位，但本發(fā)明并非必須限定于此。 例如，也可以如圖18、圖19所示的中間部安裝部件71這樣，使相當(dāng)于下部支撐部件61D的下部支撐部71h與后側(cè)板71C—體成形。另外，圖18是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的中間部安裝部件71的立體圖，圖19是圖18的XIX-XIX線的向視剖面圖。此外，在圖18、 圖19中，對(duì)與圖1至圖17所示的第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素標(biāo)注相同符號(hào)并省略說明。中間部安裝部件71為由與前側(cè)板部件61B、后側(cè)板部件61C同樣形成大致倒L字形的前側(cè)板部件71B與后側(cè)板部件71C構(gòu)成的縱向構(gòu)件，通過兩者的接合如圖19所示形成閉合剖面形狀。此處，前側(cè)板部件71B的上部的遠(yuǎn)端部(此處未圖示)構(gòu)成支撐部71A的一部分并向車寬方向外側(cè)延伸。而且，該遠(yuǎn)端部連接、固合于管狀安裝部件21的側(cè)面部21b，并支撐該管狀安裝部件21。另一方面，在后側(cè)板部件71C的遠(yuǎn)端部(支撐部71A)的后部與下部之間，形成有相對(duì)于管狀安裝部件21向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸的缺口部71e，并且在該遠(yuǎn)端部的中間部形成有因缺口部71e的形成而向車寬方向外側(cè)相對(duì)突出的接合片71f。該接合片71f連接、固合于管狀安裝部件21的側(cè)面部21b的后部，從而支撐該管狀安裝部件21。此外，在該后側(cè)板部件71C的遠(yuǎn)端部的下部，一體地形成有與缺口部71e連續(xù)的下部支撐部71h。該下部支撐部71h形成為從缺口部71e向車寬方向外側(cè)延伸并且其遠(yuǎn)端部水平展開的平板狀。而且，管狀安裝部件21的下部21c被載置于下部支撐部71h的遠(yuǎn)端部上。下部支撐部71h的遠(yuǎn)端部通過螺栓22B、焊接螺母22N與管狀安裝部件21的下部21c緊固在一起，兩者處于未通過焊接接合的非固合狀態(tài)。另外，圖中符號(hào)71g所示的部位是用于插通螺栓22B的插通孔。如此，即便采用了一體形成在后側(cè)板部件71C上的下部支撐部71h與管狀安裝部件21的下部21c以非固合狀態(tài)緊固在一起的結(jié)構(gòu)，也能夠以比側(cè)面部21b中的車寬方向內(nèi)側(cè)部、前部以及后部的支撐剛性低的支撐剛性支撐管狀安裝部件21的下部21c。另外，其他作用效果與上述的第一實(shí)施方式相同。此外，在圖18、圖19所示的本實(shí)施方式中，下部支撐部71h形成在后側(cè)板71C上， 但其也可以形成在前側(cè)板部件71B上。此外，在上述實(shí)施方式中，采用周邊式車架作為懸架橫梁11，但本發(fā)明并非必須限定于此，例如，懸架橫梁也可以為大致的H型、I型、II型、U型中的任一形狀。另外，在上述實(shí)施方式中，在作為車身側(cè)支撐部的隧道梁17上設(shè)置固定螺母23N， 但本發(fā)明并非必須限定于此，例如也可以取代固定螺母而設(shè)置固定螺栓。上述實(shí)施方式中，縱向構(gòu)件安裝在懸架橫梁的中間部，但本發(fā)明并不限定于此，也可以在懸架橫梁的前部或后部在前后方向上僅設(shè)置一條。上述實(shí)施方式中，縱向構(gòu)件為向車寬方向外側(cè)延伸的倒L字形，但本發(fā)明并不限定于此，只要是沿車寬方向延伸，則即使為傾斜延伸的形狀或彎曲延伸的形狀也可以。
上述實(shí)施方式中，作為縱向構(gòu)件的中間部安裝部件61與懸架橫梁主體6為不同的部件，但本發(fā)明并不限定于此，也可以由形成懸架橫梁主體6的板部件的延伸部所形成，還可以通過鑄造或鍛造、切割、射出成型、金屬粉末的燒結(jié)等制法與懸架橫梁主體一體成形。上述實(shí)施方式中，為降低管狀安裝部件下部的支撐剛性而將管狀安裝部件下部與下部支撐部?jī)烧咴O(shè)為非固合，但也可以使下部支撐部與管狀安裝部件接合的接合量少于其他支撐部位。另外，發(fā)明內(nèi)容中的“縱向構(gòu)件”與實(shí)施方式中的中間部安裝部件61、71對(duì)應(yīng)；發(fā)明內(nèi)容中的“安裝部件”與實(shí)施方式中的管狀安裝部件21對(duì)應(yīng)；發(fā)明內(nèi)容中的“缺口”與實(shí)施方式中圖6、圖18等所示的缺口部61e、71e對(duì)應(yīng)；發(fā)明內(nèi)容中的“向車寬方向突出設(shè)置的部件”與實(shí)施方式中圖5等所示的下部支撐部件61D對(duì)應(yīng)。當(dāng)然，如上所述的發(fā)明內(nèi)容中的構(gòu)成要素與實(shí)施方式的對(duì)應(yīng)是用于例示至少包含于在發(fā)明內(nèi)容中所限定的構(gòu)成要素中的實(shí)施方式的對(duì)應(yīng)，即使示出了該對(duì)應(yīng)，本發(fā)明的權(quán)利范圍也并不限定在所例示的實(shí)施方式的構(gòu)成中。
權(quán)利要求
1.一種汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于包括 左右成一對(duì)的縱梁，從車室前部向前方延伸；懸架橫梁，設(shè)置在設(shè)于所述一對(duì)縱梁之間的動(dòng)力單元的后方或正下方；其中， 所述懸架橫梁包括懸架橫梁主體，將可擺動(dòng)地與車輪連結(jié)的懸架臂可擺動(dòng)地予以支撐； 縱向構(gòu)件，從所述懸架橫梁主體向上方延伸設(shè)置；安裝部件，沿上下方向延伸且由所述懸架橫梁安裝用的螺栓插通而被緊固在所述縱梁上，并且由設(shè)于所述縱向構(gòu)件上部的支撐部支撐；其中，所述安裝部件的側(cè)面部中的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部分別由所述支撐部支撐，所述安裝部件的下部以在車輛前后方向上比所述側(cè)面部的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部的支撐剛性更低的支撐剛性由所述支撐部支撐。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述縱向構(gòu)件具有由前側(cè)板與后側(cè)板通過在指定部位接合而構(gòu)成的閉合剖面形狀， 所述支撐部沿車寬方向延伸設(shè)置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述安裝部件的側(cè)面部的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部固合在所述支撐部上而被支撐，所述安裝部件的下部與所述支撐部為非固合，通過所述螺栓與所述縱梁緊固在一起而被支撐。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述安裝部件的側(cè)面部的后部的由所述支撐部支撐的部位的下端，比所述安裝部件的側(cè)面部的前部的由所述支撐部支撐的部位的下端更處于上方。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述縱梁的車輛前后方向中間部構(gòu)成為在前碰撞負(fù)荷作用下能向車寬方向外側(cè)折彎， 并且該車輛前后方向中間部固定于所述安裝部件，所述支撐部的車輛前后方向的后部與下部之間形成有相對(duì)于所述安裝部件向車寬方向內(nèi)側(cè)被切除的缺口。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述支撐部的下部由從所述縱向構(gòu)件主體的側(cè)面向車寬方向突出設(shè)置的部件構(gòu)成。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述前側(cè)板以及所述后側(cè)板的上部具有指定長(zhǎng)度的非接合部。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述安裝部件的側(cè)面部的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部固合在所述支撐部上而被支撐，所述安裝部件的下部與所述支撐部為非固合，通過所述螺栓與所述縱梁緊固在一起而被支撐。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述安裝部件的側(cè)面部的后部的由所述支撐部支撐的部位的下端，比所述安裝部件的側(cè)面部的前部的由所述支撐部支撐的部位的下端更處于上方。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車的下部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述縱梁的車輛前后方向中間部構(gòu)成為在前碰撞負(fù)荷作用下能向車寬方向外側(cè)折彎， 并且該車輛前后方向中間部固定于所述安裝部件，所述支撐部的車輛前后方向的后部與下部之間形成有相對(duì)于所述安裝部件向車寬方向內(nèi)側(cè)被切除的缺口。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽車的下部結(jié)構(gòu)，其中，懸架橫梁(11)包括中間部安裝部件(61)，從懸架橫梁主體(6)向上方延伸設(shè)置；管狀安裝部件(21)，由設(shè)于中間部安裝部件(61)上部的支撐部(61A)支撐；其中，管狀安裝部件(21)的側(cè)面部(21b)中的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部分別由支撐部(61A)支撐，并且下部(21c)以在車輛前后方向上比側(cè)面部(21b)的車寬方向側(cè)部、車輛前后方向的前部以及后部的支撐剛性更低的支撐剛性由支撐部(61A)支撐。由此，既可在車輛通常行駛時(shí)確保懸架橫梁的車寬方向的支撐剛性又可在車輛前碰撞時(shí)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力單元的順利后退，從而能夠抑制施加給乘員的碰撞負(fù)荷的影響。
文檔編號(hào)B62D25/20GK102161352SQ20111004305
公開日2011年8月24日 申請(qǐng)日期2011年2月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月15日
發(fā)明者大谷隆廣, 福島正信, 竹下弘明 申請(qǐng)人:馬自達(dá)汽車株式會(huì)社