以訪問對于另一個干線的由ATP系統(tǒng)發(fā)出的速度限制。作為軌道輪廓設(shè)計以及后方辦公室支持的結(jié)果(例如，由利用公開的實(shí)施例的運(yùn)行列車的軌道系統(tǒng)的用戶管理以及利用的信息和基礎(chǔ)設(shè)施)這是可能的。例如，代表交叉的每一個替代路線可以具有其伸出至例如3英里的一段旅程以解釋“預(yù)行計劃”距離。因而，當(dāng)后方辦公室軟件接收速度限制數(shù)據(jù)時，車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)軟件此刻可以創(chuàng)建對于替代的一段旅程的速度限制。這允許車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)對軟件進(jìn)行預(yù)行計劃以當(dāng)ATP道岔指示通知車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)即將發(fā)生交叉時使用在目的地輪廓中的速度限制，如圖6所示。
[0046]公開的實(shí)施例可以使用ATP目標(biāo)速度和到目標(biāo)值的距離以指導(dǎo)操作員協(xié)助提示。更具體地，一旦定義目標(biāo)位置，ATP可以倒計如在ATP屏幕更新消息中通信的到目標(biāo)的距離。因而，車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)可以將初始的目標(biāo)位置計算為例如更近5%。因此，當(dāng)ATP倒計到目標(biāo)位置的距離時，如果新計算的目標(biāo)位置更近(其說明為當(dāng)列車接近目標(biāo)時到目標(biāo)的距離的5%變小)，因此計算出的目標(biāo)位置的可能性進(jìn)一步遠(yuǎn)離，則車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)可以更新目標(biāo)位置。然而，如果計算的目標(biāo)位置進(jìn)一步遠(yuǎn)離當(dāng)前的目標(biāo)位置1km，則可以假定這是授權(quán)限制的真實(shí)的延伸(其可以提供關(guān)于列車被授權(quán)前進(jìn)但是不超過的當(dāng)前軌道輪廓/路線的特定位置)并且可以更新目標(biāo)位置。
[0047]根據(jù)公開的實(shí)施例，在東方(MLE)中的干線以及在西方(MLW)中的干線之間的交叉口也可以被更有效地導(dǎo)航。另外，單獨(dú)的配置(類似于在車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)中利用的決定點(diǎn)或切換表)可以在交叉口的末端處指定目標(biāo)輪廓。此外，當(dāng)列車接近交叉口時在目標(biāo)輪廓中的速度限制可以由車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的預(yù)行計劃功能軟件來使用。
[0048]然而，車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航也需要在接近道岔的位置處(例如，在圖2-3中的信號I和2之間部分中)的道岔指示的合理變化應(yīng)該導(dǎo)致相應(yīng)地由車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)設(shè)置的當(dāng)前軌道。
[0049]因此，如果道岔指示在信號2以前改變，則當(dāng)前的軌道被立即改變。然而，如果道岔指示在信號2之后改變(其將總是回到“ML”)則指示改變將被忽略，因而，如圖2-3所示，一旦列車的末端通過環(huán)路的出口點(diǎn)，當(dāng)前的軌道被設(shè)置回到‘A’。
[0050]根據(jù)公開的實(shí)施例，信號2的位置可以從部分的MP或里程碑導(dǎo)出，其中里程碑是關(guān)于與在用于軌道網(wǎng)絡(luò)的存儲數(shù)據(jù)中的信號元素關(guān)聯(lián)的當(dāng)前軌道輪廓/路線值的特定位置，該用于軌道網(wǎng)絡(luò)的存儲數(shù)據(jù)包含對于當(dāng)前的輪廓的速度限制以及諸如道岔位置、應(yīng)答器、熱箱等的用于軌道網(wǎng)絡(luò)的重要項(xiàng)目的位置?？商孢x地，可以從車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)所使用的配置文件中的與信號相關(guān)聯(lián)的部分MP值導(dǎo)出位置。
[0051]為了負(fù)責(zé)車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的內(nèi)部鏈測長度中的錯誤，信號的有效位置可以被向前(例如，更靠近接近的列車)例如500米(該值在車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)內(nèi)是可配置的)。
[0052]根據(jù)公開的實(shí)施例，車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)可以被配置成使用ATP應(yīng)答器消息來切換列車輪廓。應(yīng)該理解列車系統(tǒng)中的應(yīng)答器可以屬于O個或多個車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)軌道輪廓。通過使應(yīng)答器與車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)軌道輪廓的列表相關(guān)聯(lián)，在配置文件中可以識別應(yīng)答器，并且當(dāng)車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)從ATP系統(tǒng)接收應(yīng)答器事件時車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)能夠自動地切換軌道輪廓。
[0053]該車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)配置文件可以利用多個應(yīng)答器可以屬于相同組的事實(shí)而移除某些冗余條目。因此，可以通過ATP軌道線號、替代應(yīng)答器組號和在組中ATP軌道位置的范圍而識別應(yīng)答器組。因而，應(yīng)答器組可以與其屬于的輪廓的集合相關(guān)聯(lián)。
[0054]此外，可以為每一個應(yīng)答器組選擇默認(rèn)軌道輪廓。例如，在干線西部上的應(yīng)答器組可以具有設(shè)為*MLW的默認(rèn)輪廓。該通配符(*)可以用于通過保持相同的出發(fā)和目的地當(dāng)從MLE切換時選擇最適當(dāng)?shù)妮喞?。例如，?dāng)在遇到其默認(rèn)輪廓為*MLW的應(yīng)答器之后經(jīng)由MLE從7M-BF切換時，新的輪廓可以被選擇為7M-BFviaMLW。
[0055]當(dāng)從其中在軌道之下存在更多個樞紐站的樞紐站偏離時，例如，當(dāng)列車的最終目的地還不知道時，默認(rèn)的軌道輪廓的概念也可以是有用的。在該鏈測長度處假定信號與所有并彳丁路線關(guān)聯(lián)。
[0056]至少部分地通過管理數(shù)據(jù)變量的狀態(tài)轉(zhuǎn)變可以實(shí)現(xiàn)公開的實(shí)施例。下一個狀態(tài)轉(zhuǎn)變的管理可以是當(dāng)前狀態(tài)的責(zé)任。因而，任何狀態(tài)變量的設(shè)置或清除也可以是在轉(zhuǎn)變狀態(tài)以前的當(dāng)前狀態(tài)的責(zé)任。
[0057]圖7A-C示出了利用這種狀態(tài)轉(zhuǎn)變根據(jù)用于促進(jìn)道岔導(dǎo)航的公開的實(shí)施例執(zhí)行的方法。如圖7A所示，初始狀態(tài)700可以是列車沒有接近道岔。一旦車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)從路旁應(yīng)答器接收道岔指示信號705，其必須確定道岔指示是等于ML(干線)710或RT(右道岔)/LT(左道岔)715。如果指示信號等于ML，則在720處初始狀態(tài)保持為“沒有接近道岔” ο然而，如果道岔指示等于RT/LT，則狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)椤敖咏啦淼堑啦硇盘栁赐ㄟ^” 725。
[0058]根據(jù)該狀態(tài)725，也如圖7B所示，另一個道岔指示信號730的接收可以指示兩個通知之一:道岔指示等于ML或未定義的值740或道岔指示等于RT/LT745。如果道岔指示等于ML或未定義的值，則接近的道岔指示可能是錯誤的，因而狀態(tài)轉(zhuǎn)變回到“初始狀態(tài):沒有接近道岔”7。
[0059]可替選地，如果在745處道岔指示等于RT/LR，則確定列車的當(dāng)前位置是在道岔位置750之前或道岔位置之后(加上例如Ikm的公差值以確保精確的狀態(tài)轉(zhuǎn)變)。如果列車的當(dāng)前的位置在道岔位置以前，則狀態(tài)維持為“接近道岔但是道岔信號未通過” 725;然而，如果當(dāng)前的列車位置是在道岔加上公差值之后，則狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴ㄟ^道岔信號”的新狀態(tài)760。
[0060]在該狀態(tài)760中，也如圖7C所示，基于接收到的路旁應(yīng)答器信令確定列車765的尾部的位置。該確定具有三個選項(xiàng):列車的尾部已經(jīng)通過替代路線(例如，替代路線B，如圖2-3所示)770的末端，列車的尾部未通過替代路線的末端并且道岔指示重設(shè)為干線(ML)775以及列車的尾部未通過替代路線的末端但是道岔指示重設(shè)為LT/RT 780。如果在770處列車的尾部已經(jīng)通過替代路線的末端，則狀態(tài)轉(zhuǎn)變回到初始狀態(tài)“沒有接近道岔”700。如果列車的尾部未通過替代路線的末端并且道岔指示信號重設(shè)為ML，則狀態(tài)保持為“通過道岔”770。[0061 ]在780處，確定測試了多個道岔的存在的潛在以及作為結(jié)果的多個替代路線的存在。更具體地，列車上存儲的或由列車可訪問的文件數(shù)據(jù)可以由實(shí)現(xiàn)車載、列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的軟件使用以定位在軌道網(wǎng)絡(luò)中的感興趣的項(xiàng)目；該感興趣的區(qū)域可以在與各種軌道輪廓關(guān)聯(lián)的存儲數(shù)據(jù)中被指定。通常地，在這些位置處的指示符指示多個路線的可能性并且使能系統(tǒng)考慮何時列車處于該區(qū)域。因而，在780處，確定另一個替代路線被找到790或未被找到795。如果在790處找到另一個替代路線，則狀態(tài)轉(zhuǎn)變回到“接近道岔但是道岔信號未通過” 725，如圖7A-B所示。如果沒有找到另一個替代路線，則狀態(tài)保持“通過道貧”77