線上(ML))、左道岔(意指發(fā)信號通知列車去采用正在接近的左道岔(LT))以及右道岔(意指發(fā)信號通知列車去采用正在接近的右道岔(RT))。
[0028]使用各種傳統(tǒng)的ATP(或PTC)系統(tǒng)，可以從駕駛室代碼(cabcode)獲得道岔指示，其可以由互鎖控制。例如，它們可以沿著鐵路作為40Hz電流被發(fā)送并且由在引導輪前面的線圈接收。在這種情形中，可以存在4個不同的駕駛室代碼:50-代碼(接下來在當前的區(qū)塊末端處以60km/h轉(zhuǎn)出路線，即，LoA=下一個區(qū)塊的末端)；75_代碼(在“停止”處下一個“信號”，即，LoA=當前的區(qū)塊的末端)；120-代碼(在“注意”處下一個“信號”，即，LoA=下一個區(qū)塊的末端)；180-代碼(在“通過”處下一個“信號”，即，LoA =超過下一個區(qū)塊的末端未被限定)。因而，在該實現(xiàn)方式中，當駕駛室代碼是50-代碼時，ATP系統(tǒng)可以將道岔信息指示為“LT”或“RT，”分別用于左道岔或右道岔。對于其他代碼，道岔信息可以是用于干線的“ML”。
[0029]在下一個信號沿行進的方向之后道岔信息應用到下一個路線。因此，ATP道岔指示在概念上可以被認為是高級的道岔指示或指令。
[0030]根據(jù)公開的實施例中的至少一個，道岔指示經(jīng)由從每一個路旁信號天線115發(fā)送到車載天線110的通信信號被發(fā)送到列車控制軟件。因而，道岔指示可用于沿著路線的長度讀取并且在從沿著軌道路旁提供的多個天線中的每一個(例如，天線115)接收到經(jīng)過的每一個信號之后可以改變。
[0031]通過使用路旁天線信號信息，在列車上運行的軟件較佳地能夠客觀地以及與各種路線/軌道120關聯(lián)地確定列車的當前位置并且接收用于沿著列車的當前輪廓在軌道120上正在接近的道岔的高級道岔指示，其中當前的輪廓被定義為通過列車想要采用的軌道網(wǎng)絡的當前指定的路線。然而，當前的輪廓可以在任何道岔或在軌道網(wǎng)絡中的交叉口處改變。
[0032]此外，通過使用路旁信號信息，列車軟件實現(xiàn)的控制系統(tǒng)能夠在列車接近道岔時接收處理以及響應道岔指示的改變。例如這可以是因為，例如由ATP基于諸如軌道故障或更新的軌道狀態(tài)的各種現(xiàn)場條件，當下一個路線的狀態(tài)存在改變時，路線可以隨著列車沿著該路線行進而實際改變。結(jié)果，ATP道岔指示可以隨著列車接近下一個路線而改變。
[0033]圖2示出隨著列車在干線(ML)上移動而顯示的ATP道岔指示。具有位于軌道200下面的“ML”、“RT”或“LT”的框代表在該軌道位置處從天線(例如如圖1所示的天線115)向操作員顯示的道岔指示。注意，因為通過信號(例如，來自對應的路旁天線)1、2和4列車已經(jīng)被用信號通知去停留在干線(ML)上，所以在道岔205處列車沒有切換到替代的軌道“B”上。
[0034]圖3示出隨著列車采用左道岔經(jīng)過軌道并且繼續(xù)而顯示的ATP道岔指示。注意在信號I處用信號通知的列車采用左道岔。然而，由于在操作員已經(jīng)被通知在信號I和信號2之間的道岔LT時，在通過信號2之后道岔指示改變回到“ML”。此外，在信號3處維持干線ML信號并且在樞紐站210處列車返回至在軌道“B”之外的干線ML。
[0035]應該理解可以預期信號繼續(xù)是LT直到列車的頭部已經(jīng)經(jīng)過替代軌道B的開始之后為止?？商孢x地，在列車進入LT之前列車可以被給予ML信號；因而，可替選地，可以預期的是在交叉口處列車將不再走道岔并且將停留在ML上。任一實現(xiàn)方式是可能的并且信號改變所在的點可以被自定義為優(yōu)選的或由系統(tǒng)設置的安全需求。
[0036]根據(jù)公開的實施例，列車控制軟件應該保持當前的軌道為“替代軌道”B直到列車的末端已經(jīng)通過環(huán)路的出口(即，替代軌道B與平行于替代軌道“B”的干線ML的部分“A”一起)為止，使得列車組合適地呈現(xiàn)環(huán)路并且應用來自ATP的正確的速度限制。
[0037]然而，同時，在信號I和信號2之間的軌道部分中的道岔指示的合理變化將需要導致正在相應地設置的當前軌道。因而，公開的實施例利用與信號相關聯(lián)的一組ATP應答器(transponder);根據(jù)公開的實施例，在經(jīng)過這些應答器的列車上的車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)(例如，“LEADER”商標下由紐約氣壓剎車銷售的商用系統(tǒng))經(jīng)由ATP應答器消息從應答器接收通信。因而，車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)可以用于檢測道岔指示改變的類型。例如，如果在圖3所示的信號2之前道岔指示改變，則當前軌道值可以立即改變。此后，如果道岔指示在信號2之后改變(其將通?；氐健癕L”)則當前軌道值將被忽略，并且，一旦列車的末端通過環(huán)路的出口點，當前軌道值可以被設置回到‘ A ’。
[0038]根據(jù)公開的實施例，利用公開的實施例的車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)可以使用ATP最大部分速度和ATP最大列車速度以引導操作員協(xié)助提示。
[0039]ATP道岔信息的傳統(tǒng)使用的一個限制在于，車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)不能在其中多于兩個路線可能存在于單個信號處的多個“RT”路線或多個“LT”路線之間進行區(qū)分。
[0040]更具體地，考慮圖4中示出的實例布局。如圖所示，如果兩個“LT”路線410、415被引導至兩個不同的目的地，例如，礦山，則在車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)中每一個選項將具有不同的輪廓。因此，在不同的輪廓中的隨后的路線很可能將具有實際上不同的速度限制;然而，車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)將不能在圖1示出的信號I之前僅基于“LT”的ATP道岔指示預先確定這個。
[0041]結(jié)果，傳統(tǒng)的車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)將不能夠推薦導致信號I的精確的節(jié)流閥/剎車設置，直到遇到關于另一個輪廓已知的一些應答器之后確認輪廓切換為止。這是由于任何“預行計劃”(Look Ahead)功能，包括列車動力的未來預測諸如:給出當前列車控制設置(即節(jié)流閥、動態(tài)剎車以及空氣剎車設置)的速度、加速度、剎車力以及車載力的未來預測，以及與車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的軌道閾值(即速度限制和駕駛閾值)進行的其隨后比較不能包括實際上正確的速度限制。
[0042]解決該問題的一個方式是需要列車操作員使用車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的用戶界面指定任何目的地改變。如圖5所示，該用于車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的機制可以被提供以需要列車操作員選擇兩個圖標以選擇替代的目的地。
[0043]因而，如圖5所示，用戶界面5可以包括在屏幕上的用戶界面中提供的基本行的軟功能鍵中的‘改變目的地’圖標505。因而，在從列車操作員接收“改變目的地”圖標的選擇之后，車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)可以被配置成確定列車的行進方向(例如基于增加鏈測長度或減少鏈測長度)，并且取決于行進方向，顯示與基于車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)可用的列車系統(tǒng)數(shù)據(jù)的行進方向相關聯(lián)的潛在目的地的列表(例如，存儲在車載存儲器中以及能夠由運行軟件以實現(xiàn)車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的一個或多個計算機處理器訪問或經(jīng)由車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)中實現(xiàn)的通信接口經(jīng)由訪問車外數(shù)據(jù)而是可訪問的)。
[0044]在接收與顯示的潛在目的地之一相關聯(lián)的新的目的地的選擇之后，系統(tǒng)可以此刻更新當前輪廓并切換到它以基于該輪廓提供列車操作員協(xié)助。
[0045]因此，公開的實施例使能增加替代路線的重疊程度的能力使得在接近交叉口時車載列車控制和操作員協(xié)助系統(tǒng)的“預行計劃”功能可