專利名稱：公路車輛的一個(gè)軸的沿至少一個(gè)地上軌道的導(dǎo)向系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明關(guān)系到一個(gè)用于公路車輛的用被固定在至少一個(gè)地面上的導(dǎo)向軌道上的導(dǎo)輪的導(dǎo)向系統(tǒng)。
輪上車輛的導(dǎo)向功能常常由與主輪橫截的附加車輪來保證。這些附加車輪在一些側(cè)向軌道上滾動(dòng)，并且在曲線中恢復(fù)側(cè)向力。裝備那些主輪的車胎不受任何側(cè)力，或者至多受一些幅度很小的殘余力。
這就是例如輪胎地鐵車輛的情況。
然而，每個(gè)輪胎都可能接受側(cè)向力。裝備公路車輛的所有輪胎在轉(zhuǎn)彎處都受一些側(cè)向的加速度，它導(dǎo)致輪胎的側(cè)面的暫時(shí)變形。這些力主要地被那些輪胎恢復(fù)。
在由一個(gè)或多個(gè)地面軌道導(dǎo)向的車輛的情況下，當(dāng)不再存在附著力時(shí)，或當(dāng)輪胎功能減退時(shí)，這些輪胎不能再起它們的側(cè)向力的作用就會(huì)出現(xiàn)軸的側(cè)向的輪軸游間。
根據(jù)本發(fā)明，為了限制那些由于例如輪胎的附著力喪失而產(chǎn)生的側(cè)向偏斜度，人們允許在軸和被固定在要沿著地上同一個(gè)或那些同樣的軌道的隨動(dòng)限制組件之間有一個(gè)小的輪軸游間直到一個(gè)確定的角度偏差。
這個(gè)限制能夠保持側(cè)向輪軸游間有一個(gè)可接受的程度，也能夠避免車輛狀況的惡化。
本發(fā)明的目的在于用一個(gè)帶有在地上一個(gè)導(dǎo)向軌道上滾動(dòng)的兩個(gè)相同臂的前方導(dǎo)向系統(tǒng)直接控制軸。本發(fā)明的目的還在于把軸的側(cè)向輪軸游間限制在一個(gè)最大數(shù)值上，當(dāng)輪胎失去附著力的情況下。
整個(gè)限制系統(tǒng)只是在失去附著力，側(cè)滑或其它原因產(chǎn)生同樣的效果的情況下才生效。
本發(fā)明通過它的定向裝置的變型能夠使用那些公共城市鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)備的軌道作為導(dǎo)向軌道。
本發(fā)明的其它特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)將在下面作為例子給出的并伴隨著一些附圖的描述中表現(xiàn)出來，這些附圖表示

圖1是一個(gè)根據(jù)本發(fā)明基礎(chǔ)實(shí)施的示意圖。
圖2是一個(gè)表示實(shí)施帶有側(cè)向偏斜度限制器的示意圖3是一個(gè)表示可返回實(shí)施的示意圖；圖4是一個(gè)表示帶有側(cè)向側(cè)斜度限制器的可返回實(shí)施的示意圖；圖5是導(dǎo)向裝置在它的簡化型式中的一個(gè)透視圖；圖6是表示在兩個(gè)邊的對(duì)照高度上臂的配對(duì)橫向嵌合的一個(gè)例子的一個(gè)斷面示意圖；圖7是裝備有在圖5上表示的導(dǎo)向裝置的一個(gè)車輛的正面視圖；圖8是上面的導(dǎo)向裝置的正面視圖的細(xì)節(jié)圖；圖9是裝備有帶兩個(gè)隔開的導(dǎo)向輪的導(dǎo)向裝置的一個(gè)車輛的正視圖，兩個(gè)隔開的導(dǎo)向輪被安裝在一個(gè)輪廓里，在那里每個(gè)導(dǎo)向輪都在有軌電車一個(gè)軌道的側(cè)面上滾動(dòng)；圖10是上述導(dǎo)向裝置的正面視圖的一個(gè)細(xì)節(jié)圖；圖11是根據(jù)一種特別工藝實(shí)施的帶有輪軸游間限制的導(dǎo)向返回裝置的一個(gè)平面圖；圖12是一個(gè)沒有車身的中介組件的透視圖表示軸和帶有輪軸游間限制的可返回導(dǎo)向裝置的前方部件；圖13是一個(gè)臨時(shí)固定裝置例子的放大的示意圖；圖14是一個(gè)旋轉(zhuǎn)導(dǎo)向臂的鉸連區(qū)域的平面圖；圖15是一個(gè)右部限位的導(dǎo)向臂的軸承連接的一種實(shí)現(xiàn)方式的平面圖；圖16是一個(gè)左部限位的導(dǎo)向臂的軸承連接的一種實(shí)現(xiàn)方式的平面圖；圖17和圖18是一些對(duì)照示意圖，表示在被隨動(dòng)限制組件可接受的最大輪軸游間的情況下不再帶有側(cè)向輪軸游間的兩個(gè)直線狀態(tài)；圖19和圖20是一些對(duì)照示意圖，表示在被隨動(dòng)限制組件可接受的最大輪軸游間的情況下不再帶有側(cè)向輪軸游間的兩個(gè)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。
當(dāng)輪胎突然失去附著力時(shí)，軸離開它的正確位置，這表示有一個(gè)側(cè)向輪軸游間。
根據(jù)本發(fā)明，人們試圖限制這個(gè)側(cè)向輪軸游間到一個(gè)最大數(shù)值上。
根據(jù)圖1，在此圖上行駛方向由一個(gè)箭頭指出，根據(jù)本發(fā)明的導(dǎo)向系統(tǒng)在它的基礎(chǔ)型式中是由兩個(gè)相同的導(dǎo)向臂2和3形成的一個(gè)導(dǎo)向裝置1組成的，這兩個(gè)導(dǎo)向臂是并列的和成雙的，例如通過對(duì)照凹槽4和尖脊5類型互補(bǔ)的側(cè)面結(jié)構(gòu)的嵌合，這些臂2和3是通過一個(gè)繞橫向軸7旋轉(zhuǎn)鉸接6由它們的一個(gè)端點(diǎn)鉸連在一起的，此橫向軸被安在一個(gè)公路車輛的車軸8上，此車軸匯集例如公共運(yùn)輸一鐵道列車的一個(gè)中介組件11的兩個(gè)輪子9和10。這種旋轉(zhuǎn)鉸接6的目的是吸收那些前顛簸運(yùn)動(dòng)。
每一個(gè)臂2和3在它的另一端都具有一個(gè)導(dǎo)向傾斜導(dǎo)輪12，13或14，15，每個(gè)導(dǎo)輪都在一個(gè)中央軌道16或兩個(gè)地上導(dǎo)向軌道17和18的其中一個(gè)側(cè)壁上形成的軌道上滾動(dòng)。
根據(jù)那些變型，人們區(qū)別形成中央對(duì)19(圖7和8)的鄰近的傾斜導(dǎo)輪12，13和彼此隔開或遠(yuǎn)離的傾斜導(dǎo)輪14，15(圖9和10)。
導(dǎo)向裝置1的導(dǎo)向臂2和3的實(shí)現(xiàn)形式之一被表示在圖5上。
這種實(shí)現(xiàn)方式包括兩個(gè)一般三角形的相同的臂，它們當(dāng)中的每個(gè)的主體是由圍繞一個(gè)中央自由空間22，23的呈三角形的周邊機(jī)械元件20，21構(gòu)成的。
差不多是直角三角形的這個(gè)三角形包括一個(gè)位于軸或一組軸8附近的橫向底24，25，一個(gè)差不多垂直于底的內(nèi)部26，27和一個(gè)向內(nèi)彎曲的斜邊28，29連接著前面兩個(gè)邊。
每一個(gè)臂都被三角形周邊20，21的底24，25旋轉(zhuǎn)地安裝在車輛的橫向軸7上。那些導(dǎo)向臂2，3在作用上在車輛或車軸組8的取向上被連成一體以便直接地駕馭它。
至于旋轉(zhuǎn)鉸接6這可能涉及對(duì)那兩個(gè)臂的同一個(gè)旋轉(zhuǎn)軸7，涉及實(shí)際上分開的兩個(gè)軸或一系列軸段30，31和32，33，它們是順序布置的并分別由每個(gè)臂2和3的那些底24，25支撐著。
為此，每個(gè)底24，25在一組軸8的邊上具有兩個(gè)齒形開口34，35和36，37，它們的側(cè)壁端支撐著軸段的那些端。
根據(jù)一種優(yōu)選的實(shí)現(xiàn)方式垂直于對(duì)應(yīng)底24，25的三角形每個(gè)周邊的每個(gè)內(nèi)部邊26，27在它的前面端點(diǎn)附近自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐著一個(gè)傾斜導(dǎo)輪12，13或14，15，它由代替機(jī)車前的排障器的一個(gè)偏向器38，39來保護(hù)。
這兩個(gè)導(dǎo)輪在結(jié)構(gòu)上被對(duì)照放置的。當(dāng)它們靠近時(shí)(導(dǎo)輪12，13)它們就形成中央對(duì)子19那兩個(gè)導(dǎo)輪傾斜成V形，尖端朝下支在地上的同一個(gè)中央導(dǎo)軌16的側(cè)壁的側(cè)面軌道上(圖8和9)。
在兩個(gè)隔開的導(dǎo)輪，(導(dǎo)輪14，15)的情況下，傾斜是相反的，而那些導(dǎo)輪在和彼此隔開的兩個(gè)軌道17和18對(duì)面的兩個(gè)側(cè)壁里形成的導(dǎo)向軌道上滾動(dòng)。這和應(yīng)用主要涉及像在圖9和10上表示的有軌電車的兩個(gè)軌的情況。
像已經(jīng)指出的那樣，那些臂例如在導(dǎo)輪的高度上被一個(gè)橫向的彈性恢復(fù)力(未被表示出來)并排聯(lián)結(jié)在一起。對(duì)于鄰近導(dǎo)輪的中央對(duì)子19來說，這涉及一個(gè)相互靠近的恢復(fù)力。對(duì)于那些隔開的導(dǎo)輪14，15來說，這關(guān)系到一個(gè)把那些臂分開的恢復(fù)力。
另外，那些臂和因此那些導(dǎo)輪受一個(gè)加載垂直應(yīng)力用來與臂的靠近力或離開力一起保證每個(gè)導(dǎo)輪在它的定向軌道上有適當(dāng)?shù)臐L動(dòng)支撐。
朝下的垂直應(yīng)力例如被一個(gè)同時(shí)支承在兩個(gè)臂上的個(gè)體或公共支承墊塊40具體化了。那些導(dǎo)輪因此總是被靠近和支撐的力的合力保持在那些導(dǎo)向軌道上以便避免任何出軌的傾向。
對(duì)于導(dǎo)輪隔開的導(dǎo)向裝置來說也是同樣適合的。
在所表示的實(shí)施變型中，支承墊塊是由一個(gè)端部42變寬的一個(gè)彈簧片41構(gòu)成的，它在導(dǎo)向輪的中央對(duì)子19的附近同時(shí)作用在兩個(gè)臂2，3上。
在所有情況下，那兩個(gè)導(dǎo)向臂被連接在軸上或變得與軸連在一起的以便使軸直接地取向。
根據(jù)圖4，11和12的變型，導(dǎo)向裝置以在臂之一和相對(duì)于那套軸的固定點(diǎn)之間被鉸接安裝的兩個(gè)側(cè)向固定裝置43和44的形式，被兩個(gè)固定連接相對(duì)于軸的方向鎖緊，例如在三角形周邊20，21的每個(gè)底24，25的外部端點(diǎn)和一個(gè)相對(duì)于在輪的附近安置的那套軸的固定零件45，56之間。
這些側(cè)面固定裝置一種實(shí)施方式在此后被描述。
如果人們希望在前后兩個(gè)行駛方向上引導(dǎo)車輛，人們可以考慮一種實(shí)現(xiàn)，它具有一個(gè)相同的導(dǎo)向裝置1，既在前又在后面，那兩個(gè)導(dǎo)向裝置不是必然地同時(shí)運(yùn)行(圖3)。
在帶有更進(jìn)一步描述的軸的側(cè)向輪軸游間的隨動(dòng)限制器47的可逆性的情況下，被那兩個(gè)固定裝置43，44帶來的側(cè)向固定連接是暫時(shí)的。人們使用具有狀態(tài)變化控制的固定裝置例如一些可鎖閉的裝置48，49。這些固定裝置在前方在圖上被一個(gè)箭頭具體化的行駛方向上處于被鎖閉的狀態(tài)。人們因此能連續(xù)地實(shí)現(xiàn)兩個(gè)功能，一個(gè)是在行進(jìn)的方向上在前方的導(dǎo)向功能，另一個(gè)功能是在后邊用另一個(gè)相同的裝置或?qū)⒃诤筮叧霈F(xiàn)的同一類型的(圖4)來限制軸的側(cè)向輪軸游間。
受控側(cè)向固定裝置的端點(diǎn)之一是帶有或無緩沖作用的套管式的實(shí)現(xiàn)的，以便能使導(dǎo)向裝置相對(duì)于軸緊固。端點(diǎn)也能借助它的伸縮特性吸收由于左右擺動(dòng)產(chǎn)生的側(cè)向應(yīng)力。
這可能涉及一個(gè)帶有伸縮頭50，51的機(jī)械連接，此伸縮頭的一端被鉸連在固定零件45，46上例如與軸聯(lián)結(jié)的而此伸縮頭的另一端被鉸連安裝在導(dǎo)向臂的鄰接的側(cè)面上。這些連接的每一個(gè)可能是由例如帶有兩個(gè)小連桿52，53的一個(gè)鉸接的機(jī)械裝置構(gòu)成的，兩個(gè)小連桿在它們之間被一個(gè)中介鉸接54鉸連的，這個(gè)中介鉸接54可能被一個(gè)適合的鎖閉按委托要求固定的，此鎖閉例如形成一個(gè)肘節(jié)鉸鏈(球窩節(jié))55(圖13)。
通過鎖閉和解鎖的連接的狀態(tài)變化，由一個(gè)帶有控制桿的雙定向設(shè)備56控制，此控制桿被連接在中介鉸接頭54上。這個(gè)桿帶來能夠解開連接的肘節(jié)鉸鏈的偏離軸心的力。事實(shí)上，眾所周知一個(gè)肘節(jié)鉸鏈的鉸接的排直對(duì)應(yīng)著它的被鎖緊狀態(tài)。
被安放在前方的并且上述已描述的導(dǎo)向裝置1被納入到一個(gè)帶有側(cè)向輪軸游間限制的現(xiàn)在將被描述的更普通的導(dǎo)向系統(tǒng)里。
被安裝在前方在行駛方向上的導(dǎo)向裝置1可以被一個(gè)必須位于后方的組件來補(bǔ)充。這個(gè)被不固定地安裝在那套軸上并被固定在導(dǎo)向軌道16上的側(cè)向輪軸游間的后部限制裝置是已經(jīng)用47標(biāo)記的組件。它以后將被稱作隨動(dòng)限制組件(圖2，4，11和12)。
這個(gè)隨動(dòng)限制組件47根據(jù)本發(fā)明可能由上面已經(jīng)描述的那些同樣的元件組成的。因此當(dāng)它們是相同的時(shí)候，同樣的標(biāo)記將被使用。
這同樣關(guān)系到兩個(gè)旋轉(zhuǎn)臂2和3例如一般三角形的，其中每個(gè)臂的底24，25都被旋轉(zhuǎn)地鉸接在一個(gè)橫向軸7或一個(gè)與車輛或橫向的軸段30到33系列的周圍。每個(gè)臂的自由端都裝備有一個(gè)被固定地跟隨著導(dǎo)向軌道的一個(gè)傾斜導(dǎo)輪。這可能關(guān)系到呈V形的傾斜導(dǎo)輪對(duì)子19，其尖端指向下邊支在地上的唯一的和中央的導(dǎo)向軌道16上或關(guān)系到兩個(gè)傾斜成V形的獨(dú)立的導(dǎo)輪14和15，尖端指向上邊支在兩個(gè)遠(yuǎn)離的獨(dú)立的導(dǎo)向軌道17和18上，兩軌道位于軸8的輪子附近并屬于公共運(yùn)輸城市鐵路車輛的道路。
那些臂被一個(gè)橫向機(jī)械嵌合并列聯(lián)結(jié)的，例如圖6的嵌合和被一個(gè)靠近的橫向彈性力(導(dǎo)輪中央對(duì)子的情況)或被一個(gè)分開的彈性力(兩個(gè)隔開的和獨(dú)立的導(dǎo)輪的情況)并列聯(lián)結(jié)的。
兩個(gè)臂2和3的整體朝下受一個(gè)豎直負(fù)荷的限制，例如用彈性力或水力表示的豎直負(fù)荷例如同時(shí)支撐地作用在兩個(gè)臂上，借助于前面對(duì)導(dǎo)向裝置1描述的加寬的端部42上的彈簧片41。
那兩個(gè)臂2和3被旋轉(zhuǎn)地鉸接在軸7或軸段30到33的系列的周圍一般是橫的方向。這些軸對(duì)臂的沿著圓弧形路程橫向移動(dòng)作為向?qū)в茫藞A弧對(duì)應(yīng)為了限制側(cè)向輪軸游間被允許的偏角。
為了這樣做，隨動(dòng)限制組件47的軸段系列的幾何輪廓線是一個(gè)圓弧CD的路線定中心在連接前面導(dǎo)輪的兩個(gè)接觸點(diǎn)的線段的中點(diǎn)A上。
后面導(dǎo)輪的同樣的中點(diǎn)是標(biāo)記為B的。
根據(jù)對(duì)所表示的變型所使用的制造工藝特性，形成旋轉(zhuǎn)軸7的并沿一個(gè)中心為A的圓弧CD分布的那些軸段對(duì)臂2來說由固定軸承零件57，58支撐而對(duì)臂3來說由固定軸承零件59，60支撐這些軸段與整套軸8連在一起并相對(duì)于中心A呈徑向扇形分布著。旋轉(zhuǎn)連接是由像在圖11上表示的直線軸段的圓弧形系列形成的鉸接。
軸段的那些端點(diǎn)被那些形成導(dǎo)向臂2和3的三角形零件的底24和25具有的齒形開縫34到36的橫向側(cè)面承載著。
根據(jù)優(yōu)選的實(shí)現(xiàn)，固定軸承零件和軸段之間的連接每一次都是一個(gè)可變形的鉸接，就如同具有軸向阻力很小的61類型的連接，也就是說沿著軸段的一般方向并具有大的徑向張力。
這種連接類型的實(shí)現(xiàn)例子由圖14到16表示的。這關(guān)系到相同的可變形鉸接的系列。就如同由例如平板62那樣的薄片并置形成的一個(gè)彈性結(jié)構(gòu)構(gòu)成的每個(gè)61類型的連接或者用一種填料插入彼此粘貼在一起彈性材料成形為套筒。
每個(gè)可變形鉸接61以圖15和16表示的方式軸向地變形被一個(gè)偏離軸向的伸展而變形直到由制造預(yù)先決定的一個(gè)最大位移。
根據(jù)層壓橡膠的技術(shù)由彈性片和填料的交替系列形成的這個(gè)由不同成分組成的結(jié)構(gòu)的橫向變形上的大的張力來自每個(gè)軸承零件57到60和鄰近軸段之間存在的連接薄片結(jié)構(gòu)。相反地，剪形變形只反抗一個(gè)同樣來自這種類型結(jié)構(gòu)的小張力。
人們因此可以使用一個(gè)相對(duì)于車輛的具有橫向大變形的連接和對(duì)組成，如同下面人們將看到的那樣，隨動(dòng)限制組件47的各種元件的工作來說特別有用的具有縱向小變形的連接。
由隨動(dòng)限制組件47的兩個(gè)臂2和3形成的裝置以上述描述的方式相對(duì)于軸8不固定地被安裝，這個(gè)裝置在直線位置的兩邊在由每個(gè)軸承零件的行程決定的角偏斜的一個(gè)小范圍上直到它的最大伸展位置。
隨動(dòng)限制組件47可以被兩個(gè)臨時(shí)保持連接變得完整，在兩個(gè)臂的裝置的一個(gè)中央位置里。這個(gè)設(shè)備可以被受控的狀態(tài)改變的兩個(gè)臨時(shí)側(cè)向固定裝置具體化。這種連接具有一個(gè)鎖閉技術(shù)設(shè)備以便引起它的暫時(shí)緊固，當(dāng)它作為導(dǎo)向裝置使用時(shí)。
這些暫時(shí)側(cè)向固定裝置能夠以各種不同的技術(shù)形式被實(shí)現(xiàn)，特別是上面描述的和在圖上表示的肘節(jié)連接的形式。
每個(gè)連接例如都是由兩個(gè)鉸接的連桿在它們之間一個(gè)跟在另一個(gè)后面鉸接在一個(gè)中介鉸接點(diǎn)上以便形成一個(gè)肘節(jié)連接類型的裝置。
連桿之一的自由端是被鉸接在連接一套軸的固定點(diǎn)上。另一個(gè)連桿的自由端最好是被鉸接在每個(gè)臂的連接邊的下部分的側(cè)面上。
臂邊的連桿具有一個(gè)可伸縮的端，它使得能有一個(gè)補(bǔ)充長度變化。
這種連接形成一個(gè)可變形的三角形，其連桿構(gòu)成各邊，肘節(jié)連接形成三角形的頂點(diǎn)而那兩個(gè)自由端之間的間距形成三角形的底邊。這個(gè)三角形在隨動(dòng)限制組件的角度偏離的作用下通過連桿的傾斜變化自動(dòng)地變形。根據(jù)本發(fā)明，這種變形使得在轉(zhuǎn)彎時(shí)有必要的角偏差，并在與那些可變形的鉸接組合中對(duì)允許的角度輪軸游間有一個(gè)代表性的角度偏差。
當(dāng)有一個(gè)側(cè)向輪軸游間時(shí)，決定最大角度偏離的那些極限位置對(duì)應(yīng)呈直線的它們的被占據(jù)的中央位置的兩邊旋轉(zhuǎn)軸段的行程終點(diǎn)。
限制組件47可以通過連桿的排成直線的合成鎖緊被固定在中央位置上。為此，像已經(jīng)描述的那樣，公共鉸接通過一個(gè)雙向式電動(dòng)機(jī)推或拉發(fā)動(dòng)的控制桿連接在一個(gè)外部控制機(jī)構(gòu)上，以便引起連接的鎖緊或解鎖。
兩個(gè)肘節(jié)連接的鎖緊狀態(tài)使隨動(dòng)限制組件47相等于前方的定向裝置1。
人們因此可以在狀態(tài)變化的簡單控制下就構(gòu)成一個(gè)定向裝置，即可在后方也可在前方，也就是說用一個(gè)簡單的鎖閉和解鎖控制把前方的定向裝置1改變成一個(gè)隨動(dòng)限制組件47，而反過來也一樣。
這能夠通過控制在相反的行駛方向上使用車輛。
這個(gè)功能對(duì)在圖3上表示的變型來說能夠同樣地存在。
完全可逆性因此是被保證的。
根據(jù)本發(fā)明的導(dǎo)向系統(tǒng)包括各種或多或少復(fù)雜的變型。
人們首先看出基礎(chǔ)實(shí)施。它只包括具有兩個(gè)如同開始時(shí)描述的旋轉(zhuǎn)臂2和3的一個(gè)定向裝置1(圖1)。
人們?nèi)缓罂闯隽硪粋€(gè)沒有側(cè)向輪軸游間限制器的實(shí)施，它使得能在兩個(gè)行駛方向上(圖3)運(yùn)行。
然后人們再看出帶有側(cè)向輪軸游間的隨動(dòng)限制組件47的實(shí)施，它允許在后方有一個(gè)有限的輪軸游間，此實(shí)施具有一個(gè)任意的前方定向裝置1，但符合或相等于基礎(chǔ)實(shí)施和一個(gè)如同描述過的后方隨動(dòng)限制組件47。前方定向裝置1在功能上與軸的方向是被嚴(yán)格安裝的(圖2或圖4)。
人們特別看出具有隨動(dòng)限制組件47的可逆的實(shí)施，也就是說具有一個(gè)在前方定向裝置1和在后方一個(gè)隨動(dòng)限制組件47的實(shí)施，兩個(gè)完全相同(圖4)。在這種實(shí)施方式中，定向裝置1在功能上被變得與軸8的方向嚴(yán)格一致，借助于能鎖閉的解鎖的受控的臨時(shí)固定裝置43，44(圖10和11)。
存在實(shí)施方式的一種補(bǔ)充的類別，它在于在每種變型上再補(bǔ)充導(dǎo)向軌道的導(dǎo)輪的提取功能。這種實(shí)施方式強(qiáng)加一個(gè)可豎起的定向裝置1或一個(gè)定向裝置1和一個(gè)隨動(dòng)限制組件47，兩個(gè)都是可豎起的。
為了豎起裝置中的一個(gè)，可能只須解開受控的臨時(shí)固定裝置43，44和朝上翻導(dǎo)向裝置1和(或)隨動(dòng)限制組件47在一個(gè)驅(qū)動(dòng)設(shè)備作用下。
只有定向裝置1以傳統(tǒng)的方式運(yùn)行，因?yàn)樵诠δ苌纤话摧S8的取向嚴(yán)格實(shí)施的，因此它直接控制著軸8。被導(dǎo)向軌的彎曲部分具體化的要經(jīng)過的路線的曲線上它的連續(xù)的角度變化引起軸8的相應(yīng)的取向。
根據(jù)在圖11和12上表示的一種特別的實(shí)施具有限制側(cè)向輪軸游間的導(dǎo)向系統(tǒng)被安裝在中介組件11上，這個(gè)中介組件是自承重的，它由安放在公共運(yùn)輸公路列車的兩個(gè)相繼的車子之間的軸8實(shí)現(xiàn)自承重。
在這些圖上，人們注意到兩個(gè)相同的裝置，前方的裝置1用作導(dǎo)向裝置，而后方的裝置用作隨動(dòng)限制組件47，以及被勾劃呈齒形34到37的三角形臂2和3的那些底24，25和那些穿過軸承零件57到60的軸段30到33。
前方裝置1相對(duì)于軸8在方向上是被固定的，在控制狀態(tài)的雙定向設(shè)備56的作用下被兩個(gè)被鎖緊的受控臨時(shí)固定裝置43，44固定。這個(gè)被鎖緊的狀態(tài)由形成那些肘節(jié)鉸鏈(球窩節(jié))的連桿的鉸接的排成直線來表現(xiàn)其特征。
這個(gè)連接保持被鎖緊的狀態(tài)直到控制狀態(tài)的雙定向設(shè)備56的作用以側(cè)向力的方式引起在肘節(jié)鉸鏈(球窩節(jié))的中介鉸接54處解除排成直線。
后方的裝置是同樣的，但用作隨動(dòng)限制組件47。為此，那些臨時(shí)固定裝置43，44被解鎖，也就是說肘節(jié)鉸鏈(球窩節(jié))55的那些鉸接被肘節(jié)連接的狀態(tài)變化控制的雙定向設(shè)備56解除排成直線和放任不固定。這種連接將改變長度并對(duì)于臂在它們的平面里整體的不同的角度傾斜將匹配到固定點(diǎn)45，46和在鄰近的臂的側(cè)面上存在的被鉸連的連接點(diǎn)之間的必要的長度。
自承重的中介組件11的其它特點(diǎn)來自它的呈U形的軸63，來自它的那些上部懸臂64，65和車子之間的它的兩個(gè)旋轉(zhuǎn)中心66，67，以及來自它的封閉的架子68。這些特點(diǎn)都進(jìn)入到適合于好多車輛組成列車的公路公共運(yùn)輸?shù)氖褂们闆r之中，這些車輛之間是通過一個(gè)中介組件連接起來的。
現(xiàn)在人們將解釋帶有側(cè)向輪軸游間限制器的變型的運(yùn)行情況。人們聯(lián)想起根據(jù)這個(gè)變型前方的定向裝置1相對(duì)于軸被任何適合的設(shè)備在頭上固定，特別是被那些描述的設(shè)備如一些臨時(shí)固定裝置43，44。
側(cè)向輪軸游間限制器在附著力暫時(shí)失去或車輪側(cè)滑或連接輪子發(fā)生滾動(dòng)困難，側(cè)向風(fēng)或任何其它的側(cè)向偏離原因的情況下起到它的作用。
一個(gè)典型的例子被表示在16到19的示意圖上。
當(dāng)輪胎的附著力失去突然出現(xiàn)時(shí)，軸遠(yuǎn)離它的正確位置，這個(gè)移動(dòng)表示一個(gè)側(cè)向輪軸游間。
根據(jù)本發(fā)明，人們試圖限制這個(gè)側(cè)向輪軸游間在一個(gè)最大數(shù)值上。
各種機(jī)件的工作如下位于后方的受控臨時(shí)側(cè)向固定裝置43，44，也就是在限制組件47的一邊被釋放。那些因此變得自由運(yùn)動(dòng)的連桿52，53使得隨動(dòng)限制組件47稍微改變方向由于它的不穩(wěn)定安裝，通過這種安裝它被連接在一套軸8上。
軸的一個(gè)側(cè)向偏離將引起一側(cè)向輪軸游間，結(jié)果在穿過那些可變型鉸接61的軸段上產(chǎn)生軸承零件57到60的一個(gè)移動(dòng)。
由于干擾而產(chǎn)生的側(cè)向輪軸游間運(yùn)動(dòng)幅度可能小于對(duì)應(yīng)的角行程并只產(chǎn)生可變形鉸接61的一個(gè)有限的變形。在這種情況下極限沒有達(dá)到。這可能關(guān)于發(fā)生轉(zhuǎn)彎的一個(gè)正常輪軸游間情況或關(guān)于小幅度的側(cè)向偏離方向的情況。
圖16到19的示意圖目的是簡單地表示當(dāng)發(fā)生滑動(dòng)或側(cè)滑的情況時(shí)，側(cè)向輪軸游間在直線上和在彎路上的限制。
那些實(shí)線表示軸的車輪的正常軌跡，虛線表示偏航的軌跡，也就是在當(dāng)有軸的傾斜偏離軸線的情況下帶有軸的側(cè)向輪軸游間的軌跡。中央的線表示導(dǎo)向軌道。此線指出要走的方向。鄰近的線或曲線表示軸中央沿直線和轉(zhuǎn)彎中那些偏航軌跡。A和B表示位于在那些分別在前方和后方的導(dǎo)輪的接觸點(diǎn)之間的線段的中點(diǎn)的那些點(diǎn)，而CD表示以A為圓心的圓弧。
失去附著力的那些輪胎滑動(dòng)或側(cè)滑而軸處在一個(gè)偏離軸線的位置上。對(duì)于在直線上的側(cè)向偏離方向人們決定用斜線表示一個(gè)軌跡。對(duì)于在彎道上的側(cè)向偏離方向，軌道是稍微偏離中心的。
從圖17和18的觀察中人們發(fā)現(xiàn)對(duì)應(yīng)于表現(xiàn)系統(tǒng)所允許的最大輪軸游間的軸的小的傾斜在軸的后方被具體化的以A為圓心的圓弧CD上隨動(dòng)限制組件的后方臂的一個(gè)最大角度偏離位置。
在這個(gè)弧CD上兩邊的那些行程(也就是在直線位置和輪軸游間極限位置之間的弧間隔)每一次都用黑線段表示。
這個(gè)極限輪軸游間來自相對(duì)于直線的中間位置可變形鉸接的最大伸展。
觀察圖19和20時(shí)，前方和后方臂的軸的偏離直線的現(xiàn)象同樣發(fā)生。軸的側(cè)向輪軸游間的隨動(dòng)限制組件47的作用是限制這種偏離軸線，通過把它停止在某一極限值以外。
權(quán)利要求
1.一個(gè)公路車輛的一個(gè)軸(8)的導(dǎo)向系統(tǒng)應(yīng)用一個(gè)帶有兩個(gè)傾斜導(dǎo)輪的導(dǎo)向裝置，導(dǎo)輪至少沿地上一個(gè)導(dǎo)向軌道移動(dòng)，導(dǎo)向系統(tǒng)的特征在于地上導(dǎo)向裝置是一個(gè)由繞與車輛橫向的軸(7)旋轉(zhuǎn)的兩個(gè)臂(2)和(3)組成的定向裝置(1)，此定向裝置(1)受一個(gè)豎直負(fù)荷和一并排聯(lián)結(jié)的應(yīng)力，臂(2)和(3)每個(gè)都帶有一個(gè)傾斜的導(dǎo)向輪(12，13)或(14，15)在地上的至少一個(gè)導(dǎo)向鐵軌的導(dǎo)向軌道上滾動(dòng)；其特征還在于它在功能上按嚴(yán)格的方向連接在軸(8)上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于并排聯(lián)結(jié)的應(yīng)力分解成一個(gè)橫向的彈性力和一個(gè)保證兩臂臨時(shí)橫向地結(jié)成連帶關(guān)系的可分開的機(jī)械布置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于導(dǎo)向的傾斜導(dǎo)輪(12，13)是靠近的傾斜成V形，尖端朝下，形成一個(gè)對(duì)子(19)其特征還在于導(dǎo)向鐵軌是一個(gè)中央軌道(16)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于導(dǎo)向的傾斜導(dǎo)輪(14，15)是互相離開的，傾斜成V形的，尖端指向上面，其特征還在于導(dǎo)向軌道是由互相隔開的兩個(gè)導(dǎo)向軌道(17，18)的整體構(gòu)成的。
5.根據(jù)前面的權(quán)利要求中的任何一項(xiàng)的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于導(dǎo)向裝置(1)另外被兩個(gè)固定裝置連接在軸(8)上。
6.根據(jù)前面的權(quán)利要求的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于那些固定裝置是臨時(shí)固定的。
7.根據(jù)前面的權(quán)利要求的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于臨時(shí)固定是受控地從一個(gè)狀態(tài)到另一個(gè)狀態(tài)。
8.根據(jù)前面的權(quán)利要求中的任何一項(xiàng)的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于它包括一個(gè)在前方的定向裝置和一個(gè)在后方的相同的裝置。
9.根據(jù)前面的權(quán)利要求從7到8中的任何一項(xiàng)的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于前方的定向裝置的那些固定裝置是被鎖閉的，其特征還在于后方的裝置的固定裝置是被解鎖的。
10.根據(jù)前面的權(quán)利要求中的任何一項(xiàng)的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于導(dǎo)向裝置在后方被一個(gè)由它的導(dǎo)輪在至少一個(gè)導(dǎo)向軌道上滾動(dòng)的隨動(dòng)組件(47)加倍的。
11.根據(jù)前面的權(quán)利要求中的任何一項(xiàng)的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于導(dǎo)向裝置在后方被一個(gè)固定在導(dǎo)向軌道上的側(cè)向輪軸游間的隨動(dòng)限制組件(47)加倍的，此組件被旋轉(zhuǎn)地安在軸(8)上，通過一些可變形的鉸接(61)以有限方式側(cè)向地可移動(dòng)的，在一個(gè)呈圓弧CD的線路上，圓弧定中心在導(dǎo)向裝置的傾斜導(dǎo)輪的兩個(gè)接觸點(diǎn)的中點(diǎn)A上。
12.根據(jù)權(quán)利要求1的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于導(dǎo)向裝置在后方通過沿旋轉(zhuǎn)軸的側(cè)向移動(dòng)的側(cè)向地活動(dòng)相同的裝置加倍它的那些臨時(shí)固定裝置是解開的以便起一個(gè)側(cè)向輪軸游間隨動(dòng)限制組件的作用。
13.根據(jù)權(quán)利要求11或12的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于臂(2)和(3)被旋轉(zhuǎn)地鉸連在軸(8)上，借助于一系列沿一個(gè)圓弧CD分布的軸段，圓弧定中心在前方兩個(gè)導(dǎo)輪的接觸點(diǎn)的中間點(diǎn)A上。
14.根據(jù)權(quán)利要求5到9中的任何一項(xiàng)的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于那些臨時(shí)固定裝置是一些肘節(jié)連接(55)，每一個(gè)都由兩個(gè)被一個(gè)中央鉸接在它們之間鉸接的連桿組成，對(duì)于一個(gè)在端點(diǎn)相對(duì)于軸鉸連在一個(gè)固定點(diǎn)(45，46)上，而對(duì)于另一個(gè)連桿鉸連在導(dǎo)向臂(2)或(3)中之一上，中央鉸接被一個(gè)由雙定向電動(dòng)機(jī)設(shè)備(56)起動(dòng)的控制桿橫向地移動(dòng)。
15.根據(jù)前面的權(quán)利要求的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于位于導(dǎo)向臂邊上的連桿的端點(diǎn)是可伸縮的。
16.根據(jù)權(quán)利要求11到13中的任何一項(xiàng)的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于那些可變形的鉸接是由一些軸承零件組成的，每一個(gè)都帶有一個(gè)穿過一個(gè)可變形的彈性連接的軸段。
17.根據(jù)前面權(quán)利要求中的任何一項(xiàng)的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于導(dǎo)向裝置(1)是可從導(dǎo)向軌道中提取的。
全文摘要
根據(jù)本發(fā)明的導(dǎo)向系統(tǒng)包括由兩個(gè)呈豎直應(yīng)力和并排聯(lián)結(jié)的定向旋轉(zhuǎn)臂(2和3)形成的前方定向裝置,每個(gè)定向旋轉(zhuǎn)臂都裝備有一個(gè)與至少一個(gè)地上的導(dǎo)向軌道(16)接觸的傾斜的導(dǎo)輪(12,13)。在后面一個(gè)目的在于把軸(8)的側(cè)向輪軸游間限制在最大數(shù)值的以導(dǎo)向軌道的隨動(dòng)機(jī)件的形式出現(xiàn)的隨動(dòng)限制組件(47)旋轉(zhuǎn)地被安裝在軸(8)上并且側(cè)向可在有限范圍內(nèi)移動(dòng)。前面的定向裝置和隨動(dòng)限制組件(47)每一次在狀態(tài)變化的控制下都通過一個(gè)暫時(shí)側(cè)向固定裝置(43,44)被側(cè)向地從每一邊連接在軸上。此項(xiàng)發(fā)明關(guān)系到公路車輛制造者,特別關(guān)系到城市公共運(yùn)輸車輛制造者。
文檔編號(hào)B61B13/00GK1247511SQ98802458
公開日2000年3月15日 申請日期1998年2月11日 優(yōu)先權(quán)日1997年2月11日
發(fā)明者讓-呂克·安德烈, 馬丹·柯埃貝爾 申請人:洛黑工業(yè)