專利名稱:裝有氣胎舵輪的快速車輛的自導(dǎo)系統(tǒng)的制作方法
本發(fā)明涉及裝有氣胎舵輪的快速車輛用的自導(dǎo)系統(tǒng)。氣胎舵輪可以是主動輪，包括，在舵輪附近，沿車輛運行方向縱向延伸的和支承企圖跟隨軌道的導(dǎo)輪的第一桿，以導(dǎo)向軸為基準(zhǔn)沿與車輛運行方向相反的縱向延伸的第二桿，這第二桿也支承一個導(dǎo)輪，這二個支撐桿也能在二個基本上水平的軸周圍垂直振動，并連接于能基本上垂直的樞軸旋轉(zhuǎn)預(yù)定角度范圍的橫梁，該垂直樞軸連接于轉(zhuǎn)臺，而轉(zhuǎn)臺至少接一個聯(lián)軸桿，該聯(lián)軸桿與作為導(dǎo)向上述導(dǎo)向軸的舵輪之一的操作桿鉸接，以使轉(zhuǎn)臺繞基本上垂直的軸旋轉(zhuǎn)以控制操作桿，第一支撐桿比第二支撐桿更為剛性地被連接于該轉(zhuǎn)臺。
它主要用于靠輪胎運行的公共車輛。
特別是，它涉及雙形態(tài)型車輛的自導(dǎo)系統(tǒng)，即車輛導(dǎo)向，不是當(dāng)車輛環(huán)繞它的底層結(jié)構(gòu)繞行時，由自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)導(dǎo)向，就是當(dāng)車輛自行繞行時，則由駕駛員人工操縱導(dǎo)向。
從歐洲專利NO 0062370所知，車輛的自動導(dǎo)向系統(tǒng)至少裝有一個導(dǎo)向軸，該軸裝有帶氣胎的輪子，該帶有氣胎的輪子可以是主動輪。
該已知系統(tǒng)包括了在導(dǎo)向軸附近，沿車輛運行方向配置的第一個所稱的傳感桿。這個桿與安裝在基本垂直的樞軸上的轉(zhuǎn)臺連接的，并被連接到至少一個鉸接到為制導(dǎo)其中一個舵輪的聯(lián)接桿。
它也包括第二個所稱的隨動桿，隨動桿相對于導(dǎo)向軸沿車輛運行相反方向安裝。這第二桿是與轉(zhuǎn)臺相接，只要能夠環(huán)繞基本垂直樞軸在轉(zhuǎn)臺預(yù)定的獨立范圍內(nèi)水平旋轉(zhuǎn)。
這二桿各自支承一個為下列導(dǎo)軌設(shè)計的導(dǎo)輪。
本系統(tǒng)包括抬起傳感桿和隨動桿的裝置。將該兩桿抬起并把導(dǎo)向軸和一舵輪連接，使得車輛能夠人工操縱。
第一桿至今一直是用傳感桿，用換向該第一桿作用的裝置可以進行雙向駕駛，該桿成為能在一定范圍內(nèi)水平旋轉(zhuǎn)的隨動桿，旋轉(zhuǎn)對轉(zhuǎn)臺是獨立的以及為限制或檢查第二桿的水平旋轉(zhuǎn)游動(freedom)，第二桿是前述的隨動桿，而現(xiàn)在已成為傳感桿。
然而，這已知系統(tǒng)的缺點是將影響導(dǎo)向軸導(dǎo)輪的固有振蕩模型的穩(wěn)定性。在時速為30-60公里的臨界速度時會出現(xiàn)這種不穩(wěn)定性，并使車輪產(chǎn)生過度的橫向振動運動。
在這情況下，以這種速度運行的車輛是危險的，不管軌道所采用的路線軌跡是直線還是曲線，因為自導(dǎo)向輪發(fā)生了不適宜的橫向移動。
在無導(dǎo)向的載重車輛中，導(dǎo)向軸旋轉(zhuǎn)并不斷地從由Z形道路所轉(zhuǎn)化一定量的擺動中得益，由于載重狀況和在輪子的轉(zhuǎn)動部件的靜態(tài)和/或動態(tài)不平衡狀況和舵輪效應(yīng)引起的擾動作用使導(dǎo)輪交替向左或向右轉(zhuǎn)動，輪子的轉(zhuǎn)動部件是鼓輪、輪緣和充氣部件。
因此，這些鋸齒形曲線的振幅和頻率取決于這些干擾的大小，同時也取決于由主軸偏轉(zhuǎn)角度和主軸的后傾角度所產(chǎn)生的阻力大小及該阻力所吸附物體的大小。
為防止一個非制導(dǎo)的導(dǎo)向軸出現(xiàn)周期性現(xiàn)象，本質(zhì)是平衡被吸引的旋轉(zhuǎn)量，阻止這類量和產(chǎn)生控制和懸置的幾何尺寸，而這二方面能使本系統(tǒng)固有頻率值保持在不同于這些干擾頻率產(chǎn)生的值，從而防止出現(xiàn)共振現(xiàn)象，即眾所周知的擺動。
也已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，有必要消除絞鏈軸和將舵輪同另一個與此相連的連接體中的任何間隙。
由于舵輪的不適時的和不平穩(wěn)的轉(zhuǎn)動而轉(zhuǎn)化成擺動。這種現(xiàn)象是隨以一定臨界速度的干擾而加劇。
如歐洲專利NO 0062370所述的，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在導(dǎo)向軸上加一在導(dǎo)軌上的導(dǎo)輪系統(tǒng)，能夠引進舵輪產(chǎn)生周期性現(xiàn)象的干擾，取決于導(dǎo)輪和導(dǎo)軌的狀態(tài)以及處于時速高于30公里的運行速度，這些周期性現(xiàn)象相同于由人工駕駛的車輛發(fā)生的擺動，至少是如果不采取特別的預(yù)防措施。
本發(fā)明的目的是防止在裝有一個由導(dǎo)軌上的導(dǎo)輪作導(dǎo)向用的裝置的導(dǎo)向軸上發(fā)生周期性現(xiàn)象。
由本發(fā)明在權(quán)利要求
中所表述的解決方法，包含在舵輪與導(dǎo)軌之間的自導(dǎo)系統(tǒng)，一個允許舵輪游動一個角度的去耦裝置，這角度是依相對于導(dǎo)軌預(yù)先確定的調(diào)節(jié)來預(yù)定的。
用導(dǎo)向軸和車輛懸掛物體之間的去耦裝置可作為本方法的補充是更為有利。
舵輪和導(dǎo)軌的去耦方法包括至少裝進一個連接零件，該零件傳遞導(dǎo)軌所需的一定調(diào)節(jié)到舵輪，及一個給與相對于一個預(yù)定幅度預(yù)定調(diào)節(jié)的舵輪調(diào)節(jié)游動的機械間隙，這個幅度足以消除舵輪的任何振動現(xiàn)象。
導(dǎo)向軸的自導(dǎo)向“導(dǎo)輪/軌”系統(tǒng)的去耦合可采用多種方式。
第一種方法是包括使至少一個導(dǎo)輪游動一個幅度橫向運行，該幅度是根據(jù)相對允許旋轉(zhuǎn)的軸的支承桿預(yù)定調(diào)節(jié)，導(dǎo)輪轉(zhuǎn)為在由支承桿支承的軸瓦在擋塊之間的該軸上滑動，從而這二擋塊將運行限止在一個預(yù)定的限度內(nèi)。
第二種方法是包括使至少一個導(dǎo)輪游動預(yù)定相對允許該輪轂旋轉(zhuǎn)的支承桿的預(yù)調(diào)幅度的橫向移動轉(zhuǎn)為用軸上軸承的方法在輪轂周圍滑動，軸具有平直部分，并且在限止運行擋塊之間與支承桿成一整體，擋塊將滑動限止在預(yù)定的范圍內(nèi)。
第三種方法是包括使第一導(dǎo)向桿有相對于轉(zhuǎn)臺水平旋轉(zhuǎn)的一個游動，該轉(zhuǎn)臺有一個預(yù)定的轉(zhuǎn)角幅度，該幅度要比第二桿的轉(zhuǎn)臺作水平運轉(zhuǎn)動的游動要小，它是采用限制車輛運行方向回動裝置的運行，以保持回動裝置與支承第一支承桿的橫梁上安有的附件之間的間隙。
第四種方法是包括給與轉(zhuǎn)臺按一角幅水平旋轉(zhuǎn)的游動，該角幅被調(diào)至相對于舵輪借助一個提供的裝置，該裝置允許在聯(lián)軸桿二端之間滑動，該聯(lián)軸桿把轉(zhuǎn)臺接到舵輪，限止運行擋塊之間限止滑動在預(yù)定的范圍之內(nèi)。
導(dǎo)輪與導(dǎo)軌的去耦可以由導(dǎo)向軸和懸掛體的去耦順利地完成。這是由車輛適當(dāng)橫向懸掛體產(chǎn)生，以便減少在舵輪部分的橫向加速。
這樣的橫向懸掛有利地由繞有懸掛氣袋的圓柱套管構(gòu)成，以保持懸掛氣袋與它們的活塞基本同軸。圓柱套和限止運行擋塊僅允許限止在預(yù)定值內(nèi)的橫向運動?；旧纤降囊簤簻p震器減小橫向振蕩。
這些去耦裝置提供自導(dǎo)系統(tǒng)整體穩(wěn)定性和可靠性的優(yōu)點。事實上，至少在時速高于80公里的運行速度時才會出現(xiàn)共振的風(fēng)險。進而，在自導(dǎo)系統(tǒng)中避免了過度的機械應(yīng)力。
通過一些依照本發(fā)明的車輛自導(dǎo)系統(tǒng)的實施例和非限止性實例的方法，在以下所述的說明書中所示的詳細圖解將展現(xiàn)出本發(fā)明的詳細特征和細節(jié)。
圖1是具有氣胎舵輪的導(dǎo)向軸和裝有依照本發(fā)明自導(dǎo)系統(tǒng)的俯視圖。
圖2是沿圖1的Ⅱ-Ⅱ線的剖面圖。
圖3和圖4是導(dǎo)輪與所述導(dǎo)輪的支承桿的去耦裝置的垂直剖面圖。
圖5是相關(guān)轉(zhuǎn)臺在橫梁上鉸接的支承桿去耦裝置的俯視圖。
圖6是將轉(zhuǎn)臺相對舵輪去耦裝置的剖面圖。
圖7是將導(dǎo)輪相對導(dǎo)軌去耦裝置的垂直剖面圖。
圖8是導(dǎo)輪相對于它的支承桿自由振蕩裝置的垂直剖面圖。
圖9是導(dǎo)向軸相對于車輛懸掛體的去耦裝置垂直橫截剖面圖。
在這些附圖中，同樣的參考數(shù)字表示同一的或相同的零件。
如圖1和圖2所示，有氣胎輪的快速車輛裝有依照本發(fā)明自導(dǎo)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括作為一個整體用參考數(shù)字[1]表示的導(dǎo)向軸，包括每一端的裝有轉(zhuǎn)向節(jié)[3]支承帶有導(dǎo)向操縱桿[6]操縱的氣胎[5]的輪子[4]的車體[2]。軸[1]上裝有雙向自動導(dǎo)向裝置，該裝置包括導(dǎo)輪[7]和[7′]，導(dǎo)輪[7]和[7′]是要同車輛(未畫出)運行軌道縱向軸延伸的軌[8]嚙合。
這些導(dǎo)輪[7]和[7′]是裝在由支承桿[10]和[10′]支承的軸[9]和[9′]上，支承桿[10]和[10′]相對于導(dǎo)向軸[1]在車輛運行的二個可能的方向上延伸。支承桿[10]和[10′]能環(huán)繞基本水平的樞軸[11]和[11′]垂直的振蕩，該水平樞軸由橫梁[12]和[12′]支承，橫梁[12]和[12′]能繞基本垂直樞軸[13]和[13′]水平旋轉(zhuǎn)，垂直樞軸[13]和[13′]由轉(zhuǎn)臺支承，該轉(zhuǎn)臺作為一個整體參考數(shù)字[14]表示，轉(zhuǎn)臺裝在導(dǎo)向軸[1]的車體[2]的基本垂直樞軸[15]上。
這個轉(zhuǎn)臺[14]支承一個延伸體[16]，延伸體[16]上裝有一個聯(lián)軸桿[18]的轉(zhuǎn)節(jié)[17]，該聯(lián)軸桿[18]把所述轉(zhuǎn)臺[14]接到至少一個輪子[4]的至少一個導(dǎo)向操縱桿[6]，而這二個輪子[4]直接接到用導(dǎo)向操縱桿[6]上轉(zhuǎn)節(jié)[20]所裝的聯(lián)軸桿[19]的二端。
橫梁[12]和[12′]下有較低附件[21]和[21′]限止它們的水平旋轉(zhuǎn)，支承桿[10]和[10′]限止在上述橫梁[12]和[12′]兩邊的較低附件[21]和[21′]的轉(zhuǎn)臺[14]支承的擋塊[22]和[22′]之間這一預(yù)定范圍之內(nèi)。一個為了改變運行方向的裝置作為一個整體參考數(shù)字[23]表示，在橫梁[12]和[12′]之一方阻塞附件[21]或附件[21′]之前，交替防止桿[10]或桿[10′]旋轉(zhuǎn)。
為了使導(dǎo)輪[7]，[7′]緊緊靠在軌道[8]上，導(dǎo)輪[7]，[7′]的支承桿[10]，[10′]各自由靠近懸掛系統(tǒng)的橫梁的延伸部[24]和[24′]懸掛，懸掛系統(tǒng)作為一個整體用參考數(shù)字[25]和[25′]表示。
可見上述類型的自導(dǎo)系統(tǒng)能生產(chǎn)的現(xiàn)象可與常規(guī)導(dǎo)向軸內(nèi)的擺動相比較。
一般建議的傳統(tǒng)解決消除擺動的辦法總是在導(dǎo)向梁內(nèi)盡可能地減小導(dǎo)向梁內(nèi)所謂的間隙。
與這個已被廣為承認(rèn)的傳統(tǒng)解決辦法相反，本發(fā)明建議在自導(dǎo)系統(tǒng)橫梁之一總是留出一個足夠大的間隙，使得導(dǎo)輪[7][7′]以及舵輪[4]根據(jù)它們固有振蕩模式沿Z字形軌道轉(zhuǎn)動，由于雙效剛性機械聯(lián)接的觀點，這些模式不需要相互配合。
依照本發(fā)明的特征，當(dāng)這導(dǎo)輪[7]，[7′]相對支承桿[10]，[10′]以預(yù)定的幅度作橫向游動時，自導(dǎo)系統(tǒng)中的擺動被消除。
圖3和圖4表示依照本發(fā)明允許靠近相對于它的支承桿[10]，[10′]的導(dǎo)輪[7]，[7′]橫向滑動的游動裝置的二個實施例。
在圖3中，滑動系統(tǒng)使導(dǎo)輪[7]繞它的軸[9]自由轉(zhuǎn)動，自由的從左滑到右，反之在支承桿[10]末端的雙叉支承的軟摩擦襯套[26]內(nèi)，支承桿[10]端部在由彈性擋塊[27]限定的范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動。
在圖4所示的滑動系統(tǒng)中，導(dǎo)輪[7]，[7′]繞輪轂[28]自由轉(zhuǎn)動。該輪轂帶有軸承[29]，軸承[29]能在軸的扁平部分[9′]上滑動，扁平部分[9′]是同支承桿[10]一起安裝的，使得導(dǎo)輪[7]，[7′]在彈性擋塊[27]限定的極限之內(nèi)能夠橫向移動的游動。
圖5所示的裝置允許在支承桿[10]和它的相對轉(zhuǎn)臺[14]的橫梁[12]的水平面內(nèi)轉(zhuǎn)動。
該樞軸轉(zhuǎn)動裝置包括帶有附件[21]的橫梁[12]支承的支承桿[10]，附件[21]的旋轉(zhuǎn)是由倒向裝置限止，該倒向裝置是倒向與轉(zhuǎn)臺[14]成整體的運行件[23]的方向。與運行方向所定的傳動支承桿[10]的轉(zhuǎn)臺[14]有關(guān)的振動的游動必須小于隨動支承桿[10′]的游動。該隨動支承桿[10′]是定向于運行的相反方向，以至于導(dǎo)向裝置轉(zhuǎn)動的預(yù)定值保持正值，即是能夠自動的調(diào)正舵輪[4]同導(dǎo)軌[8]所確定路線所發(fā)生的偏差。
在導(dǎo)向軸[2]的導(dǎo)向體內(nèi)可安裝一個滑動裝置，以便使舵輪[4]轉(zhuǎn)動游動，能夠承受舵輪[4]內(nèi)由振蕩現(xiàn)象引起的水平樞軸旋轉(zhuǎn)的角度幅度。這樣的裝置示于圖6，該裝置使聯(lián)軸桿[18]的一段[18′]滑動的游動，該聯(lián)軸桿[18]與轉(zhuǎn)臺[14]的延伸部分[16]成整體，轉(zhuǎn)臺[14]相對另一段[18″]，該段[18″]與舵輪[4]的導(dǎo)向操縱桿[6]成整體。這滑動系統(tǒng)包括中空的圓柱棒[18′]的一段，在中空的圓柱棒[18′]中的活塞[30]是同實芯圓柱棒[18″]成整體并自由滑動，活塞[30]的移動是受彈性擋塊[31]限止的。
圖7是依照本發(fā)明的允許導(dǎo)輪[7]，[7′]相對導(dǎo)軌[8]橫向移動的游動裝置的原理圖。
這裝置的特征在于導(dǎo)輪[7]，[7′]有一個比軌寬的芯子[32]。芯子[32]允許導(dǎo)輪[7，7′]橫向移動，直到凸緣[33]有一與導(dǎo)軌[8]側(cè)面相配的障礙物阻擋為止。
導(dǎo)輪校準(zhǔn)得十分靠近軌道到?jīng)]有任何橫向間隙的狀態(tài)時承受磨損，卡住，甚至出軌的過分風(fēng)險。
圖8是依照本發(fā)明允許導(dǎo)輪相對于它的支承桿[10]，[10′]方向定向的游動裝置的原理圖。
該游動系統(tǒng)提出，導(dǎo)輪[7]繞輪轂[28]自由轉(zhuǎn)動，該輪轂?zāi)芾@基本垂直軸[34]旋轉(zhuǎn)，垂直軸[34]與具有平直部分[9′]并與裝有軸承[29]的水平主軸是成一整體。
依照本發(fā)明的特點，依照本發(fā)明車輛的包括裝有氣胎輪的導(dǎo)向軸[2]的車體提供橫向懸掛裝置以完成垂直懸掛。
該游動系統(tǒng)提出，連接導(dǎo)向軸到車體[35]的垂直懸掛裝置由橫向懸掛裝置完成，該橫向裝置作為一個整體，用參考數(shù)字[36]表示。
圖9是允許靠近導(dǎo)向軸[2]相對車輛懸掛車體[35]作橫向移動的游動裝置的原理圖。
因此，在垂直和水平雙懸掛裝置[36]的實際實施例中，一些充氣懸浮缸[37]基本上與活塞[38]保持同軸對準(zhǔn)，用圓柱套[39]的方式僅僅允許有限度的橫向移動，而橫向移動由擋塊[40]決定。一個基本水平的雙效液壓減震器[41]衰減橫向振蕩。
顯而易見的，本發(fā)明不被限止于上述的實施例，在不背離所附的權(quán)利要求
下，可對這些實施例進行各種各樣的改進。
因此，這沒有排除采用其他將軌道同舵輪去耦的其他機械手段的可能性，以防止類似于擺動的周期性現(xiàn)象。
權(quán)利要求
1.一種裝了帶有可作主動輪的氣胎[5]的舵輪[4]的快速車輛的自導(dǎo)系統(tǒng)[1]，包括在舵輪[4]附近，第一行[10]沿車輛運行方向縱向延伸，并支承一個沿著軌[8]運行的導(dǎo)輪[7]，第二桿[10’]相對導(dǎo)向軸[1]沿車輛運行的相反方向縱向延伸，它本身支承一個導(dǎo)輪[7’]，這二個支承桿[10]，[10’]能夠繞兩個基本水平軸[11]，[11’]垂直振蕩，該水平軸[11]，[11’]連到能繞基本垂直的樞軸[13]，[13’]在水平面樞軸轉(zhuǎn)動一個預(yù)定的角度幅度的橫粱[12]，[12’]，該垂直樞軸[13]，[13’]連到轉(zhuǎn)臺[14]，該轉(zhuǎn)臺[14]至少同一個導(dǎo)向操縱桿[6]的聯(lián)軸桿[18]相連，該導(dǎo)向操縱桿[6]作為上述導(dǎo)向軸[2]的舵輪[4]之一，為的是使上述導(dǎo)向軸[2]的轉(zhuǎn)臺[14]繞基本垂直樞軸[15]轉(zhuǎn)動，第一桿[10]連接到轉(zhuǎn)臺[14]的連接件的剛性大于第二支承桿[10’]的連接件，其特征在于一種去耦裝置，其包括給與用一角轉(zhuǎn)動的上述舵輪[4]的游動裝置，上述角度相對于由導(dǎo)軌[8]所給的預(yù)定調(diào)節(jié)而預(yù)定，在導(dǎo)向系統(tǒng)的舵輪[4]與導(dǎo)軌[8]之間起作用。
2.如權(quán)利要求
1所述的自導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于至少有一個連接件，該連接件連接導(dǎo)向和定向的二根橫梁，該二根橫梁設(shè)計成傳遞軌道[8]所給定的預(yù)調(diào)值到舵輪[4]，引入一個機械間隙，該機械間隙給出由預(yù)調(diào)幅度預(yù)調(diào)的有關(guān)的調(diào)節(jié)的舵輪[4]游動，該幅度足以消除舵輪[4]中的所有振蕩現(xiàn)象。
3.如權(quán)利要求
1和2中任何一條所述的自導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于由一幅度的橫向運動的游動裝置，該幅度是相對于它的支承桿[10]，[10′]預(yù)調(diào)，該幅度也給至少一個，導(dǎo)輪[7]，[7′]在軸[9]轉(zhuǎn)為在二個擋塊[27]之間的它的支承桿[10]，[10′]支承的軸瓦[26]中滑動，該擋塊[27]是為了將運行限在預(yù)定的幅度內(nèi)。
4.如權(quán)利要求
1和2中任何一條所述的自導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于以相對于它的支承桿[10]，[10′]預(yù)調(diào)的幅度作橫向移動的游動裝置，至少給與一個導(dǎo)輪[7]，[7′]，允許圍繞輪轂[28]的導(dǎo)輪[7]，[7′]轉(zhuǎn)為有平面部分[9′]的軸上借助于軸承[29]在預(yù)定限止運動的限位擋塊[27]之間滑動，該平面部分[9′]與支承桿[10]，[10′]成整體。
5.如前述權(quán)利要求
中任何一條所述的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于以一個預(yù)調(diào)角幅相對轉(zhuǎn)臺[14]作水平旋轉(zhuǎn)的游動裝置，該角幅小于第二桿[10′]相對轉(zhuǎn)臺[14]的自由水平樞軸轉(zhuǎn)動幅度，通過水平轉(zhuǎn)動所提供的裝置而限止車輛運行方向的裝置的運動，為此在變換裝置[23]和由橫梁[12]支承的第一支承桿所支承的附件[21]之間保持一間隙。
6.如前述權(quán)利要求
中任何一條所述的導(dǎo)向系統(tǒng)，其特征在于以一個角幅水平旋轉(zhuǎn)的游動裝置，該角幅是相對于舵輪[4]是預(yù)定的水平樞軸轉(zhuǎn)動由所提供的裝置傳給轉(zhuǎn)臺[14]，該裝置能把轉(zhuǎn)臺[14]連接到舵輪[4]的聯(lián)軸桿[18]二端，在限止擋塊[27]之間滑動，該限止擋塊是將運行限在一預(yù)定的幅度內(nèi)。
7.如前述權(quán)利要求
中任何一條所述的自導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于至少給其中的一個導(dǎo)輪[7]，[7′]按相對于導(dǎo)軌[8]的預(yù)定幅度橫向移動的游動裝置，它是通過至少一個其芯子[32]寬度大于導(dǎo)軌[8]寬度的導(dǎo)輪[7]，[7′]，以致在導(dǎo)輪[7]，[7′]的凸緣[33]和導(dǎo)軌[8]側(cè)面之間保持一個橫向間隙。
8.如前述權(quán)利要求
中任何一條所述的自導(dǎo)系統(tǒng)，其特征在于至少一個導(dǎo)輪[7]，[7′]能沿其支承桿[10]，[10′]圍繞輪轂[28]沿基本垂直樞軸[34]水平轉(zhuǎn)動的游動裝置，軸[34]與由支承桿[10]，[10′]支承的帶平面部分[9′]的軸垂直。
專利摘要
在裝有氣胎[5]的舵輪[4]的車輛的導(dǎo)軌[8]上安有導(dǎo)輪[7]，[7′]的自導(dǎo)系統(tǒng)中，舵輪[4]與導(dǎo)輪[8]之間提供機械去耦裝置時，與振動相似的周期性現(xiàn)象即被消除，直到運行速度至少超過80公里/時以上，該裝置通過在舵輪[4]和導(dǎo)軌[8]之間相對導(dǎo)軌[8]預(yù)調(diào)使舵輪[4]按預(yù)定的角度游動。
文檔編號B62D1/00GK86104770SQ86104770
公開日1988年1月27日 申請日期1986年7月17日
發(fā)明者尼森, 保羅 申請人:鐵路和金屬建造股份有限公司導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan