技術特征：

1.一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根據(jù)權利要求1所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，列車兩端分別安裝獨立自主感知設備和車載控制器，同端自主感知設備與同端車載控制器之間進行安全通信，認定列車運行方向側的車頭為頭部，另一側為尾部。

3.根據(jù)權利要求1所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述利用頭部車載控制器實時監(jiān)測時，頭部車載控制器將列車運行路徑上頭篩探測距離范圍內所有道岔標識號和道岔位置發(fā)送至頭端自主感知設備，若頭篩探測距離范圍內道岔數(shù)量超過最大允許發(fā)送數(shù)量限制，則按照由近及遠的順序發(fā)送最大允許發(fā)送數(shù)量的道岔信息。

4.根據(jù)權利要求1所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述頭篩探測距離的計算公式包括：

5.根據(jù)權利要求1所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述計算無障礙點坐標的過程包括：

6.根據(jù)權利要求1所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述次級檢測設備占用狀態(tài)為次級檢測設備所監(jiān)測的軌道區(qū)段是否被列車或其他物體占用的狀態(tài)，次級檢測設備包括計軸和軌道電路。

7.根據(jù)權利要求1所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述頭篩過程包括：

8.根據(jù)權利要求1所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述頭篩過程還包括：

9.根據(jù)權利要求7或8所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述次級檢測設備邊界端點包括計軸磁頭和軌道電路絕緣節(jié)。

10.根據(jù)權利要求7或8所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述次級檢測設備出清為次級檢測設備所監(jiān)測的軌道區(qū)段內無列車或其他物體。

11.根據(jù)權利要求8所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述篩選距離為線路上運行中的最短列車車長減去另一車廂的車鉤端面到最近的相鄰車廂的第一個轉向架上第二根車軸距離的長度。

12.一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述方法包括：

13.根據(jù)權利要求12所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述利用尾部車載控制器實時監(jiān)測時，尾部車載控制器將列車運行路徑上尾篩探測距離范圍內所有道岔標識號和道岔位置發(fā)送至尾端自主感知設備，若尾篩探測距離范圍內道岔數(shù)量超過最大允許發(fā)送數(shù)量限制，則按照由近及遠的順序發(fā)送最大允許發(fā)送數(shù)量的道岔信息。

14.根據(jù)權利要求12所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述尾篩探測距離考慮因素包括自主感知設備最大安全探測距離。

15.根據(jù)權利要求12所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述計算無障礙點坐標的過程包括：

16.根據(jù)權利要求12所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述尾篩過程包括：

17.根據(jù)權利要求12所述的一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，其特征在于，所述尾篩過程還包括：

技術總結
本發(fā)明涉及一種基于自主感知設備的列車增強篩選方法，復用既有系統(tǒng)中用于障礙物檢測功能的自主感知設備(APS)，通過APS與車載控制器(CC)的實時交互，APS將列車前/后方無障礙點信息發(fā)送給CC，CC檢測前/后方無障礙點與當前列車安全定位信息一致后發(fā)送給區(qū)域控制器(ZC)，ZC根據(jù)列車安全定位信息、前/后方無障礙點信息、次級檢測設備(STDE)占用狀態(tài)等信息執(zhí)行列車頭/尾部篩選操作，快速完成頭部篩選(簡稱頭篩)使列車恢復至CBTC模式運行，完成尾部篩選(簡稱尾篩)恢復后方列車移動閉塞追蹤運行方式。與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明加快列車頭/尾篩操作執(zhí)行效率，縮短線路恢復正常運營時間，提升運營效率。

技術研發(fā)人員：陳祥,夏庭鍇,左輝,孫利,季慶華
受保護的技術使用者：卡斯柯信號有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2024/12/19