本實(shí)用新型具體涉及一種分體式護(hù)輪減速頂。

背景技術(shù)：

減速頂最早由英國(guó)人發(fā)明，用于在鐵路編組站駝峰調(diào)速系統(tǒng)中。國(guó)內(nèi)最早生產(chǎn)減速頂?shù)氖枪枮I鐵路局減速頂調(diào)速系統(tǒng)研究中心，該中心是根據(jù)鐵道部的命令于上世紀(jì)70年代成立的。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，該中心的產(chǎn)品已經(jīng)開(kāi)發(fā)出可控頂、停車(chē)頂、加速頂?shù)仁畮讉€(gè)系列數(shù)十種產(chǎn)品。為我國(guó)編組站調(diào)速系統(tǒng)解決了很多難題。形成了自己獨(dú)創(chuàng)的駝峰調(diào)速理論。減速頂?shù)姆N類(lèi)很多，包括可控頂、加速頂和護(hù)輪頂，護(hù)輪減速頂就是通過(guò)設(shè)置翼片來(lái)配合火車(chē)車(chē)輪的限位工作。其已經(jīng)被廣泛應(yīng)用在各種大、中、小型駝峰調(diào)車(chē)場(chǎng)和專(zhuān)用線(xiàn)。特別適合用于經(jīng)常進(jìn)行高速牽出作業(yè)和反牽作業(yè)的減速頂和可控頂?shù)拇箜斎簠^(qū)段，它既可以用于直線(xiàn)段，也可以用于曲線(xiàn)段。TDJK-103C、203C、104C、204C、108C、208C型可控減速頂已在韶關(guān)、大新、威舍等站場(chǎng)被廣泛應(yīng)用。

現(xiàn)有護(hù)輪減速頂為一體式結(jié)構(gòu)，因護(hù)翼與火車(chē)車(chē)輪直接接觸而使其承重大且易損壞，因護(hù)翼?yè)p壞而直接導(dǎo)致整個(gè)減速頂報(bào)廢，不但浪費(fèi)嚴(yán)重，還增加成本，同時(shí)存在護(hù)輪減速頂整體重量大而直接導(dǎo)致搬運(yùn)、安裝和維修工作進(jìn)行困難，耗費(fèi)人力大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型為解決現(xiàn)有護(hù)輪減速頂為一體式結(jié)構(gòu)，因護(hù)翼承重大而易損壞，導(dǎo)致整個(gè)減速頂報(bào)廢，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，同時(shí)存在護(hù)輪減速頂整體重量大而不易搬運(yùn)、安裝和維修的問(wèn)題，進(jìn)而提出一種分體式護(hù)輪減速頂。

本實(shí)用新型為解決上述問(wèn)題采用的技術(shù)方案是：

一種分體式護(hù)輪減速頂，它包括減速頂用外殼體、滑動(dòng)油缸組合件和護(hù)翼，所述滑動(dòng)油缸組合件設(shè)置在減速頂用外殼體的內(nèi)部，所述護(hù)翼可拆卸連接在減速頂用外殼體遠(yuǎn)離火車(chē)導(dǎo)軌的一側(cè)；

所述減速頂用外殼體包括圓筒形殼本體、連接平臺(tái)、電控閥用分筒體和導(dǎo)軌連接塊，所述圓筒形殼本體豎直設(shè)置，所述滑動(dòng)油缸組合件設(shè)置在圓筒形殼本體內(nèi)，所述連接平臺(tái)套裝在圓筒形殼本體的外壁上且其與圓筒形殼本體固定連接制為一體，所述護(hù)翼可拆卸連接在連接平臺(tái)上，所述電控閥用分筒體連通在圓筒形殼本體遠(yuǎn)離火車(chē)導(dǎo)軌的一側(cè)，所述導(dǎo)軌連接塊連通在圓筒形殼本體靠近火車(chē)導(dǎo)軌的一側(cè)。

所述護(hù)翼包括定位底座和兩個(gè)翼片，所述定位底座與兩個(gè)翼片固定連接制為一體，所述兩個(gè)翼片設(shè)置在定位底座的上端面上，每個(gè)翼片朝向火車(chē)導(dǎo)軌的一端面的形狀與火車(chē)車(chē)輪相配合。

護(hù)翼為輕質(zhì)材料制成的護(hù)翼。

本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下有益效果：

1、本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單且合理，通過(guò)減速頂用外殼體和護(hù)翼之間分體式設(shè)計(jì)有效解決了因護(hù)翼?yè)p壞而使減速頂整體報(bào)廢的浪費(fèi)問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)護(hù)翼更換方便的效果，同時(shí)未損壞的減速頂用外殼體還能夠繼續(xù)使用，有效實(shí)現(xiàn)了節(jié)省耗材成本且裝配靈活的效果。

2、減速頂用外殼體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，通過(guò)圓筒形殼本體、連接平臺(tái)、電控閥用分筒體和導(dǎo)軌連接塊之間相互配合實(shí)現(xiàn)多種效果，其中圓筒形殼本體實(shí)現(xiàn)支撐和裝載滑動(dòng)油缸組合件的效果。連接平臺(tái)為護(hù)翼提供支撐平臺(tái)，其與護(hù)翼之間可拆卸連接，使用且更換方便，便于維修。電控閥用分筒體為減速頂用的電控閥組件提供合理的安裝位置。導(dǎo)軌連接塊為圓筒形殼本體與火車(chē)導(dǎo)軌之間可拆卸連接提供合理的安裝位置。

3、護(hù)翼的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單且質(zhì)輕，當(dāng)其損壞時(shí)，在現(xiàn)場(chǎng)即可更換，省時(shí)且快捷。同時(shí)自身重量輕還有利于降低本實(shí)用新型整體重量，便于搬運(yùn)、安裝和維修工作的順利進(jìn)行。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型的立體結(jié)構(gòu)示意圖，圖中未顯示第一連接孔3-3和第二連接孔1-5；

圖2是護(hù)翼3的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是護(hù)翼3的側(cè)視結(jié)構(gòu)半剖示意圖；

圖4是護(hù)翼3的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是減速頂用外殼體1的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是減速頂用外殼體1的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是減速頂用外殼體1的側(cè)視結(jié)構(gòu)剖面示意圖；

圖8是圓筒形殼本體1-1 和導(dǎo)軌連接塊 1-4之間連接關(guān)系的半剖示意圖。

具體實(shí)施方式

具體實(shí)施方式一：結(jié)合圖1、圖2、圖3、圖4、圖5、圖6、圖7和圖8說(shuō)明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式包括減速頂用外殼體1、滑動(dòng)油缸組合件2和護(hù)翼3，所述滑動(dòng)油缸組合件2設(shè)置在減速頂用外殼體1的內(nèi)部，所述護(hù)翼3可拆卸連接在減速頂用外殼體1遠(yuǎn)離火車(chē)導(dǎo)軌4的一側(cè)；

所述減速頂用外殼體1包括圓筒形殼本體1-1、連接平臺(tái)1-2、電控閥用分筒體1-3和導(dǎo)軌連接塊1-4，所述圓筒形殼本體1-1豎直設(shè)置，所述滑動(dòng)油缸組合件2設(shè)置在圓筒形殼本體1-1內(nèi)，所述連接平臺(tái)1-2套裝在圓筒形殼本體1-1的外壁上且其與圓筒形殼本體1-1固定連接制為一體，所述護(hù)翼3可拆卸連接在連接平臺(tái)1-2上，所述電控閥用分筒體1-3連通在圓筒形殼本體1-1遠(yuǎn)離火車(chē)導(dǎo)軌4的一側(cè)，所述導(dǎo)軌連接塊1-4連通在圓筒形殼本體1-1靠近火車(chē)導(dǎo)軌4的一側(cè)。

本實(shí)用新型中滑動(dòng)油缸組合件2設(shè)置在減速頂用外殼體1內(nèi)，減速頂用外殼體1內(nèi)其他未提及的構(gòu)件與現(xiàn)有護(hù)輪減速頂?shù)膬?nèi)部構(gòu)件相同。

具體實(shí)施方式二：結(jié)合圖1、圖2、圖3和圖4說(shuō)明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式中所述護(hù)翼3包括定位底座3-1和兩個(gè)翼片3-2，所述定位底座3-1與兩個(gè)翼片3-2固定連接制為一體，所述兩個(gè)翼片3-2設(shè)置在定位底座3-1的上端面上，每個(gè)翼片3-2朝向火車(chē)導(dǎo)軌4的一端面的形狀與火車(chē)車(chē)輪相配合。本實(shí)施方式中護(hù)翼3的結(jié)構(gòu)設(shè)置簡(jiǎn)單且合理，翼片3-2的形狀和位置是為了配合火車(chē)車(chē)輪，對(duì)火車(chē)車(chē)輪起到有效的防護(hù)效果。本實(shí)施方式中未提及的結(jié)構(gòu)及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一相同。

具體實(shí)施方式三：結(jié)合圖3、圖4和圖5說(shuō)明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式中定位底座3-1上加工有至少一個(gè)第一連接孔3-3，連接平臺(tái)1-2上加工有與第一連接孔3-3一一對(duì)應(yīng)設(shè)置的第二連接孔1-5，定位底座3-1通過(guò)第一連接孔3-3與連接平臺(tái)1-2上的第二連接孔1-5可拆卸連接。如此設(shè)計(jì)易于加工且能夠?qū)崿F(xiàn)有效連接，每個(gè)第一連接孔3-3與其對(duì)應(yīng)的第二連接孔1-5之間通過(guò)一個(gè)螺栓相連接。本實(shí)施方式中未提及的結(jié)構(gòu)及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一或二相同。

具體實(shí)施方式四：結(jié)合圖3說(shuō)明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式中第一連接孔3-3為階梯孔。本實(shí)施方式中未提及的結(jié)構(gòu)及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式三相同。

具體實(shí)施方式五：本實(shí)施方式是對(duì)具體實(shí)施方式一或四作出的進(jìn)一步限定，本實(shí)施方式連接平臺(tái)1-2上設(shè)置有管路用底座1-7，定位底座3-1上加工有與管路用底座1-7相配合的卡槽3-5，所述連接平臺(tái)1-2的兩側(cè)分別加工有凹槽1-6，定位底座3-1的底部分別加工有與凹槽1-6一一對(duì)應(yīng)的凸起3-4，每個(gè)凸起3-4設(shè)置在其對(duì)應(yīng)的凹槽1-6內(nèi)。

具體實(shí)施方式六：結(jié)合圖5說(shuō)明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式中減速頂用外殼體1上加工有兩個(gè)減重槽1-8，所述圓筒形殼本體1-1和導(dǎo)軌連接塊1-4之間的交匯處形成有減重槽1-8。

具體實(shí)施方式七：結(jié)合圖1、圖5和圖8說(shuō)明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式中導(dǎo)軌連接塊1-4包括兩個(gè)并列設(shè)置的分塊體1-4-1，每個(gè)分塊體1-4-1上加工有與火車(chē)導(dǎo)軌4可拆卸連接的第三連接孔1-4-2。本實(shí)施方式中未提及的結(jié)構(gòu)及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式六相同。

具體實(shí)施方式八：本實(shí)施方式是對(duì)具體實(shí)施方式一、二、四、六或七作出的進(jìn)一步限定，本實(shí)施方式中護(hù)翼3為輕質(zhì)材料制成的護(hù)翼。本實(shí)施方式中護(hù)翼3為尼龍制成的護(hù)翼。其他硬質(zhì)且重量輕便的材料均可。

具體實(shí)施方式九：本實(shí)施方式是對(duì)具體實(shí)施方式二作出的進(jìn)一步限定，本實(shí)施方式中每個(gè)翼片3-2靠近火車(chē)導(dǎo)軌4的一側(cè)至火車(chē)導(dǎo)軌4的水平距離為9～11mm。在該水平距離范圍內(nèi)能夠確保翼片3-2有效且穩(wěn)定地配合火車(chē)導(dǎo)軌4。

具體實(shí)施方式十：本實(shí)施方式是對(duì)具體實(shí)施方式二作出的進(jìn)一步限定，本實(shí)施方式中每個(gè)翼片3-2的沿圓筒形殼本體1-1的軸向方向的豎直高度為H，H的取值為95mm；每個(gè)翼片3-2沿圓筒形殼本體1-1的徑向方向的水平寬度為W，W的取值為220mm。本實(shí)施方式中豎直高度H和水平寬度W均為多次樣品試驗(yàn)測(cè)出的最佳數(shù)值。

工作過(guò)程：

首先，檢查可拆卸連接在減速頂用外殼體1上的護(hù)翼3的完整性，確定可以使用后將裝配有滑動(dòng)油缸組合件2和電控閥組件6的減速頂用外殼體1通過(guò)導(dǎo)軌連接塊1-4與火車(chē)導(dǎo)軌4之間進(jìn)行連接，連接完畢后投入使用，當(dāng)護(hù)翼3配合火車(chē)車(chē)輪的減速工作后發(fā)生損壞時(shí)，將損壞的護(hù)翼3從減速頂用外殼體1的連接平臺(tái)1-2上拆卸下來(lái)，更換完整的護(hù)翼3即可再次投入使用。