本發(fā)明涉及地鐵安全技術(shù)領(lǐng)域，具體而言涉及一種用于消除站臺(tái)與列車車身之間縫隙的踏板裝置與方法。

背景技術(shù)：

現(xiàn)在城市內(nèi)地鐵線路越來越多，為了便捷快速，人們出行也更愿意選擇地鐵。為了不讓地鐵站臺(tái)對(duì)列車車身形成刮傷，通常在設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)有意識(shí)地在地鐵站臺(tái)與列車之間留有一個(gè)縫隙，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，這個(gè)縫隙的寬度最小約10cm，最大可達(dá)近30cm，乘客上下車時(shí)容易踏空，并卡在其中。較重的行李也無法順利通過，容易給乘客和行李造成較大沖擊。

現(xiàn)有技術(shù)通常會(huì)在站臺(tái)一側(cè)貼上橡膠帶，但是這種橡膠帶無法填充整個(gè)縫隙，并且橡膠帶太軟沒有辦法提供通過支撐。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明目的在于提供一種用于消除站臺(tái)與列車車身之間縫隙的踏板裝置與方法，該裝置在地鐵站臺(tái)和列車之間設(shè)有一自動(dòng)伸縮踏板，且與地鐵站臺(tái)屏蔽門連接在一起。屏蔽門打開時(shí)踏板同步自動(dòng)伸出，填充縫隙；屏蔽門關(guān)閉時(shí)踏板同步自動(dòng)縮進(jìn)地鐵站臺(tái)下方或者列車車身下方，不影響列車通過，同時(shí)也不影響地鐵站臺(tái)美觀。

本發(fā)明的上述目的通過獨(dú)立權(quán)利要求的技術(shù)特征實(shí)現(xiàn)，從屬權(quán)利要求以另選或有利的方式發(fā)展獨(dú)立權(quán)利要求的技術(shù)特征。

為達(dá)成上述目的，本發(fā)明提出一種用于消除站臺(tái)與列車車身之間縫隙的踏板裝置，該踏板裝置設(shè)置在站臺(tái)下方或者列車車身下方，包括：

導(dǎo)軌，與站臺(tái)的屏蔽門垂直地設(shè)置，并且導(dǎo)軌的一端至少部分地在所述縫隙內(nèi)延伸；

踏板，可移動(dòng)地安裝在所述導(dǎo)軌上；

軸，安裝在所述導(dǎo)軌上，該軸被設(shè)置成在受到外力驅(qū)動(dòng)時(shí)沿著導(dǎo)軌滑動(dòng)；

第一連桿，其一端鉸接至所述屏蔽門，另一端與所述軸連接，該第一連桿被設(shè)置成在所述屏蔽門運(yùn)動(dòng)時(shí)推動(dòng)所述軸沿著導(dǎo)軌滑動(dòng)；

第二連桿，其設(shè)置在所述軸與踏板之間，并且其一端與軸連接，另一端經(jīng)由一緩沖機(jī)構(gòu)連接至踏板；

其中，所述第二連桿安裝在與站臺(tái)的屏蔽門垂直的方向，并且與所述導(dǎo)軌平行地設(shè)置，第二連桿被設(shè)置成在軸滑動(dòng)時(shí)推動(dòng)所述踏板沿著導(dǎo)軌運(yùn)動(dòng)，以伸出到所述縫隙或者從縫隙移出。

所述踏板下表面還設(shè)置有移動(dòng)組件，所述導(dǎo)軌以至少半包圍的形式包裹所述移動(dòng)組件。

所述移動(dòng)組件為滾動(dòng)和/或滑動(dòng)組件。

所述緩沖機(jī)構(gòu)為彈簧緩沖器或者液壓緩沖器中的任一種。

所述踏板的上表面還設(shè)置凹凸紋路。

所述踏板在其被推動(dòng)伸出到縫隙方向上的一側(cè)邊緣設(shè)置有倒角。

所述倒角為圓弧倒角。

所述第一連桿與第二連桿均通過鉸鏈連接到所述軸。

所述第一連桿、第二連桿之間在所述軸處形成一夾角，該夾角的范圍在10°～80°。

所述第一連桿的長(zhǎng)度L1大于第二連桿的長(zhǎng)度L2，且滿足L1≥3L2。

由以上本發(fā)明的技術(shù)方案，與現(xiàn)有相比，其顯著的有益效果在于：

1、踏板裝置和屏蔽門連接在一起，屏蔽門開啟時(shí)自動(dòng)推出填充縫隙，屏蔽門關(guān)閉時(shí)自動(dòng)縮回不影響列車通行。

2、踏板裝置隱藏在地鐵站臺(tái)下方，不影響站臺(tái)美觀。

3、踏板裝置設(shè)有緩沖機(jī)構(gòu)，踏板靠近列車的一側(cè)設(shè)有倒角，列車輕微晃動(dòng)時(shí)，踏板能夠自動(dòng)縮進(jìn)，可有效減輕踏板對(duì)車身的損傷。

應(yīng)當(dāng)理解，前述構(gòu)思以及在下面更加詳細(xì)地描述的額外構(gòu)思的所有組合只要在這樣的構(gòu)思不相互矛盾的情況下都可以被視為本公開的發(fā)明主題的一部分。另外，所要求保護(hù)的主題的所有組合都被視為本公開的發(fā)明主題的一部分。

結(jié)合附圖從下面的描述中可以更加全面地理解本發(fā)明教導(dǎo)的前述和其他方面、實(shí)施例和特征。本發(fā)明的其他附加方面例如示例性實(shí)施方式的特征和/或有益效果將在下面的描述中顯見，或通過根據(jù)本發(fā)明教導(dǎo)的具體實(shí)施方式的實(shí)踐中得知。

附圖說明

附圖不意在按比例繪制。在附圖中，在各個(gè)圖中示出的每個(gè)相同或近似相同的組成部分可以用相同的標(biāo)號(hào)表示。為了清晰起見，在每個(gè)圖中，并非每個(gè)組成部分均被標(biāo)記?，F(xiàn)在，將通過例子并參考附圖來描述本發(fā)明的各個(gè)方面的實(shí)施例，其中：

圖1是本發(fā)明一些實(shí)施例的站臺(tái)、列車以及它們之間縫隙的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本發(fā)明一些實(shí)施例的踏板裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是本發(fā)明一些實(shí)施例的踏板裝置推出一部分時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本發(fā)明一些實(shí)施例的踏板裝置完全推出時(shí)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為了更了解本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，特舉具體實(shí)施例并配合所附圖式說明如下。

在本公開中參照附圖來描述本發(fā)明的各方面，附圖中示出了許多說明的實(shí)施例。本公開的實(shí)施例不必定意在包括本發(fā)明的所有方面。應(yīng)當(dāng)理解，上面介紹的多種構(gòu)思和實(shí)施例，以及下面更加詳細(xì)地描述的那些構(gòu)思和實(shí)施方式可以以很多方式中任意一種來實(shí)施，這是因?yàn)楸景l(fā)明所公開的構(gòu)思和實(shí)施例并不限于任何實(shí)施方式。另外，本發(fā)明公開的一些方面可以單獨(dú)使用，或者與本發(fā)明公開的其他方面的任何適當(dāng)組合來使用。

結(jié)合圖1，地鐵站臺(tái)8臨近地鐵軌道4的一側(cè)設(shè)有屏蔽門5和安全墻壁6，屏蔽門5設(shè)在屏蔽門導(dǎo)軌7上，能夠沿屏蔽門導(dǎo)軌7移動(dòng)開合。

列車1進(jìn)站后，屏蔽門5沿屏蔽門導(dǎo)軌7向兩側(cè)打開，屏蔽門5打開到設(shè)定的距離后列車車門2也隨之打開，乘客自由進(jìn)出車廂。列車1準(zhǔn)備離站時(shí)，列車車門2和屏蔽門5同時(shí)關(guān)閉，列車1啟動(dòng)離站。

列車車門2與屏蔽門5之間存在縫隙3，該縫隙通常寬10-30cm，在以往的設(shè)計(jì)中乘客進(jìn)出時(shí)容易卡在縫隙3之中，較重的行李也無法順利通過縫隙3。

結(jié)合圖2，本發(fā)明提供了一種用于消除地鐵站臺(tái)與列車車身之間縫隙的踏板裝置，該踏板裝置設(shè)置在站臺(tái)下方或者列車車身下方，在屏蔽門打開時(shí)，通過拉桿機(jī)構(gòu)來拉動(dòng)踏板，填充到站臺(tái)與列車之間的空隙中，防止行人或者貨物的掉落卡住。在整個(gè)裝置中，將拉桿機(jī)構(gòu)設(shè)置成三角分布來防止過度動(dòng)作引起的欄桿運(yùn)動(dòng)失效問題(從而可能導(dǎo)致無法拉動(dòng)踏板)。同時(shí)，考慮到列車進(jìn)出站與踏板的剛性接觸，我們?cè)谶B桿機(jī)構(gòu)與踏板之間設(shè)置緩沖器，例如彈簧緩沖器，使得列車在進(jìn)出站時(shí)對(duì)踏板的作用力得以釋放和緩沖，同時(shí)將接觸角設(shè)置成倒角形狀，減少?zèng)_擊。

圖2所示為設(shè)置在站臺(tái)下方的踏板裝置的示例性結(jié)構(gòu)。如圖示，踏板裝置具有導(dǎo)軌10、踏板12、軸16、第一連桿14、第二連桿15以及緩沖機(jī)構(gòu)13。下面結(jié)合附圖所示并根據(jù)本發(fā)明的目的，示例性地描述前述踏板裝置的實(shí)現(xiàn)。

結(jié)合圖2，導(dǎo)軌10，與站臺(tái)的屏蔽門5垂直地設(shè)置，并且導(dǎo)軌10的一端至少部分地在縫隙3內(nèi)延伸。

踏板12，可移動(dòng)地安裝在導(dǎo)軌10上。

軸16，安裝在導(dǎo)軌10上，該軸16被設(shè)置成在受到外力驅(qū)動(dòng)時(shí)沿著導(dǎo)軌10滑動(dòng)。為了便于軸16沿導(dǎo)軌10移動(dòng)，可以在軸16的底部設(shè)置一滾輪或滑塊。

第一連桿14，其一端鉸接至屏蔽門5，另一端與軸16連接，該第一連桿14被設(shè)置成在屏蔽門5運(yùn)動(dòng)時(shí)推動(dòng)軸16沿著導(dǎo)軌10滑動(dòng)。

第二連桿15，其設(shè)置在軸16與踏板12之間，并且其一端與軸16連接，另一端經(jīng)由一緩沖機(jī)構(gòu)13連接至踏板12。

緩沖機(jī)構(gòu)13為彈簧緩沖器或者液壓緩沖器中的任一種。

如圖2、圖3，第二連桿15安裝在與站臺(tái)的屏蔽門5垂直的方向，并且與導(dǎo)軌10平行地設(shè)置，第二連桿15被設(shè)置成在軸16滑動(dòng)時(shí)推動(dòng)踏板12沿著導(dǎo)軌10運(yùn)動(dòng)，以伸出到縫隙3或者從縫隙3移出。

第一連桿14與第二連桿15均通過鉸鏈連接到軸16。

為了便于移動(dòng)踏板，踏板12下表面還設(shè)置有移動(dòng)組件11，導(dǎo)軌10以至少半包圍的形式包裹移動(dòng)組件11。移動(dòng)組件11為滾動(dòng)和/或滑動(dòng)組件，如滑塊、滾輪等。

踏板12的上表面還設(shè)置凹凸紋路，增加踏板12表面摩擦力，防止乘客滑倒。

踏板12在其被推動(dòng)伸出到縫隙3方向上的一側(cè)邊緣設(shè)置有倒角，倒角優(yōu)選為圓弧倒角，用來減輕踏板12對(duì)列車車身的損傷。

應(yīng)當(dāng)理解，踏板裝置不限于只設(shè)有一套導(dǎo)軌、第一連桿、軸以及第二連桿，結(jié)合圖2，在實(shí)際應(yīng)用中，可以設(shè)置兩個(gè)導(dǎo)軌，分別位于踏板兩端，每個(gè)導(dǎo)軌上都連接有對(duì)應(yīng)的第一連桿、軸、第二連桿，屏蔽門的兩個(gè)門上各通過鉸鏈安裝一根第一連桿，增加踏板進(jìn)出時(shí)的推動(dòng)力和穩(wěn)定性。

結(jié)合圖2、圖3、圖4，列車進(jìn)站后，屏蔽門5向左右兩側(cè)滑動(dòng)打開時(shí)，第一連桿14連接在屏蔽門5上的一端隨屏蔽門向側(cè)邊移動(dòng)，第一連桿14安裝在軸16上的一端受到來自第一連桿另一端的拉力，該拉力沿導(dǎo)軌10方向的分力推動(dòng)軸16沿導(dǎo)軌10向縫隙3方向滑動(dòng)，一端固定在軸16上的第二連桿15受到來自軸16的推力，使得另一端的緩沖機(jī)構(gòu)13受到與第二連桿15同方向的推力，在此推力下，與緩沖機(jī)構(gòu)13連接的踏板12開始向縫隙3方向移動(dòng)，直至延伸到縫隙3內(nèi)，在地鐵站臺(tái)和列車車身之間架設(shè)通道。

同樣的，列車即將離站前，屏蔽門5向內(nèi)關(guān)閉時(shí)，第一連桿14連接在屏蔽門4上的一端隨屏蔽門向內(nèi)移動(dòng)，第一連桿14安裝在軸16上的一端受到來自第一連桿另一端的推力，該推力沿導(dǎo)軌10方向的分力推動(dòng)軸16沿導(dǎo)軌10向遠(yuǎn)離縫隙3的方向滑動(dòng)，第二連桿15被軸16拉動(dòng)著向遠(yuǎn)離縫隙3方向滑動(dòng)，緩沖機(jī)構(gòu)13上受到的來自第二連桿15的推力逐漸變小直至變成向第二連桿15移動(dòng)的拉力，在此情形下，踏板12逐漸向遠(yuǎn)離縫隙3的方向移動(dòng)，直至完全移入站臺(tái)下方或列車車身下方，不影響列車同行。

結(jié)合圖2、圖3和圖4，所述第一連桿所在直線方向、第二連桿所在直線方向以及所述屏蔽門所在直線方向之間形成三角關(guān)系。

在一些示例中，第一連桿14、第二連桿15之間在軸16處形成一夾角，該夾角的范圍在10°～80°。第一連桿14在任一狀態(tài)下均與屏蔽門所在方向形成一個(gè)夾角，以確保其在受力時(shí)沿著垂直于屏蔽門所在方向和沿著屏蔽門所在方向均具有分力。

作為可選的方式，第一連桿14的長(zhǎng)度L1大于第二連桿15的長(zhǎng)度L2，且滿足L1≥3L2。

結(jié)合圖1、圖2，踏板裝置設(shè)置在列車車身下方時(shí)，第一連桿14連接在屏蔽門上的一端變?yōu)檫B接在列車車門上，其他結(jié)構(gòu)類似，改為利用列車車門開啟或關(guān)閉時(shí)的機(jī)械力推動(dòng)踏板12移出或移入縫隙3，實(shí)現(xiàn)同樣的目的。

踏板12伸出時(shí)，若列車1輕微晃動(dòng)，列車1對(duì)踏板12產(chǎn)生一個(gè)推力，踏板12將這股推力傳遞給緩沖機(jī)構(gòu)13，若緩沖機(jī)構(gòu)13采用的是彈簧緩沖器，則彈簧收縮，踏板12略微回縮，減輕踏板12對(duì)列車車身的損傷；若緩沖機(jī)構(gòu)13采用的是液壓緩沖器，在此推力下活塞向腔內(nèi)移動(dòng)，帶動(dòng)踏板12略微回縮，達(dá)到和彈簧緩沖器同樣的作用。

另外，若踏板裝置出現(xiàn)故障無法自動(dòng)移回，列車1啟動(dòng)時(shí)會(huì)對(duì)踏板12產(chǎn)生一個(gè)推力，踏板12將該推力傳遞給緩沖機(jī)構(gòu)13，緩沖機(jī)構(gòu)13回縮，帶動(dòng)踏板12回縮，不影響列車通行。

從而，本發(fā)明提出的踏板裝置可實(shí)現(xiàn)屏蔽門打開時(shí)踏板同步自動(dòng)伸出，填充縫隙，保護(hù)乘客安全，方便行李通過；屏蔽門關(guān)閉時(shí)踏板同步自動(dòng)縮進(jìn)地鐵站臺(tái)下方或列車車身下方，不影響列車通過，同時(shí)也不影響地鐵站臺(tái)美觀。

雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識(shí)者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作各種的更動(dòng)與潤(rùn)飾。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍當(dāng)視權(quán)利要求書所界定者為準(zhǔn)。