一種列車站臺停車應答器的布置方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及列車控制技術領域，尤其涉及一種列車站臺停車應答器的布置方法。
【背景技術】
[0002]無人駕駛地鐵列車采用先進的全自動控制解決方案，無需司機操控，即可實現(xiàn)列車自動喚醒、自檢、自動發(fā)車離站、上下坡行駛、到站精準停車、自動開閉車門等全自動操作。無人駕駛地鐵列車以其高可靠性、高可用性、高服務質量成為未來軌道交通的發(fā)展方向。作為軌道交通一項重要的服務，列車自動駕駛系統(tǒng)(ATO)自動駕駛以其高精度、高準確率到站精確停車成為列車控制系統(tǒng)的一大亮。
[0003]列車的定位由列車位置和列車方向組成，圖1示出了列車進入站臺的定位原理示意圖。如圖1所示，列車經過第一個應答器后可以獲得位置信息，在經過連續(xù)的第二個應答器時，通過與第一個應答器對比獲得方向，從而實現(xiàn)定位并獲得初始位置。
[0004]列車通過累加速度計算走行距離，在列車初始位置的基礎上通過里程計和電子地圖實現(xiàn)列車的持續(xù)定位，并利用線路上的應答器對列車位置進行校準以實現(xiàn)列車的精確定位。
[0005]為了保證進站停車的高精度要求，需在站臺上布置應答器，應答器的數(shù)量及位置主要考慮如下因素:1)列車經過最終位置校正應答器至停車點的走形誤差應該在站臺精確停車窗范圍內；2)在保證ATO駕駛舒適性及ATO空車最大調整范圍內，盡可能的等間距布置應答器信息；3)在丟失任一應答器時均能保證上述兩點；4)站臺長度。
[0006]目前列車控制系統(tǒng)系統(tǒng)設計，僅針對站臺中心對齊方案布置停車應答器；暫無針對列車控制系統(tǒng)頭尾冗余以及多種列車編組方案下的應答器布置方案，若僅簡單的將頭端應答器布置方案復式至尾端，勢必造成地面應答器布置數(shù)量極多，成本較高且不利于運營維護。

【發(fā)明內容】

[0007]基于上述問題，本發(fā)明提供一種列車站臺停車應答器的布置方法，該方法通過在站臺端對齊設置應答器的方式，可以實現(xiàn)多種編組下列停車應答器的復用，從而減少了地面應答器的布置，減少成本。
[0008]根據(jù)上述目的，本發(fā)明提供了一種列車站臺停車應答器的布置方法，其特征在于，所述方法包括:
[0009]S1、根據(jù)站臺長度和列車運營方式設定停車應答器組的數(shù)量；
[0010]S2、布置站臺的列車頭端停車應答器組中每個應答器的位置，其中，頭端第一應答器設置為與停車點的距離為M1，頭端第二應答器設置為與所述頭端第一應答器的距離為M1，頭端第三應答器設置為與所述頭端第二應答器的距離為M2，頭端第四應答器設置為與所述頭端第三應答器的距離為M2 ;
[0011]其中，所述Ml的計算公式為:
[0012]Ml =(站臺停車窗的寬度/列車定位誤差系數(shù))/2，
[0013]M2 =(站臺長度-2*Μ1)/2。
[0014]其中，所述Ml與M2的可調整范圍的計算公式為:
[0015]Ml，= N*M1 ;
[0016]M2，= N*M2，
[0017]其中，N為列車進站過程中最大允許加速度的調整范圍。
[0018]其中，所述方法還包括步驟:
[0019]S3、布置所述站臺的列車尾端應答器組中每個應答器的位置，其中，尾端第一應答器設置為與所述頭端第一應答器的距離為所述列車的長度，尾端第二應答器設置為與所述尾端第一應答器的距離為M1，尾端第三應答器設置為與所述尾端第二應答器的距離為M2，尾端第四應答器設置為與所述尾端第三應答器的距離為M2。
[0020]其中，所述步驟S3還包括:
[0021]當所述尾端應答器與頭端應答器各自的應答器的可調整范圍存在重復的區(qū)域時，將存在重復區(qū)域的應答器設置為在所述重復區(qū)域共用一個應答器。
[0022]其中，所述列車運營方式具體包括:單種編組列車單端運營、多種編組列車單端運營、單種編組列車頭尾冗余運營、多種編組列車頭尾冗余運營。
[0023]本發(fā)明的列車站臺停車應答器的布置方法，通過在站臺端對齊設置應答器的方式，可以實現(xiàn)多種編組下列停車應答器的復用，同時，在頭尾冗余的情況下，通過將在應答器的可調范圍重合的應答器合并使用一個應答器，從而減少了地面應答器的布置，減少成本。
【附圖說明】
[0024]通過參考附圖會更加清楚的理解本發(fā)明的特征和優(yōu)點，附圖是示意性的而不應理解為對本發(fā)明進行任何限制，在附圖中:
[0025]圖1示出了列車進入站臺的定位原理示意圖。
[0026]圖2示出了本發(fā)明的列車站臺停車應答器的布置方法的流程圖。
[0027]圖3示出了本發(fā)明的第一實施例的站臺應答器布置示意圖。
[0028]圖4示出了本發(fā)明的第二實施例的站臺應答器布置示意圖。
[0029]圖5示出了本發(fā)明的第三實施例的站臺應答器布置示意圖。
【具體實施方式】
[0030]為了使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚吧明白，以下結合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0031]本發(fā)明的實施例中，根據(jù)在不同的列車編組以及是否頭尾冗余的運營方式下，對列車站臺的應答器的數(shù)量和位置進行相應的布置，從而實現(xiàn)頭尾冗余及混合組編的運營方式下站臺應答器的布置。
[0032]圖2示出了本發(fā)明的列車站臺停車應答器的布置方法的流程圖。
[0033]參照圖2，本發(fā)明的列車站臺停車應答器的布置方法具體包括:
[0034]S1、根據(jù)站臺長度和列車運營方式設定停車應答器組的數(shù)量；
[0035]列車運營方式可以包括:單種編組列車單端運營、多種編組列車單端運營、單種編組列車頭尾冗余運營、多種編組列車頭尾冗余運營。在本實施例中，單種編組列車單端運營方式如4編組列車的單端運營，多種編組列車單端運營方式如4/6編組列車混合的單元運營。
[0036]在設定應答器組的數(shù)量時，單端運營方式在站臺設置列車頭部停車應答器組，當頭尾冗余時，需要設置頭部和尾部兩組應答器組，并且對于每種編組的列車分別設置頭尾應答器組。
[0037]S2、布置站臺的列車頭端停車應答器組中每個應答器的位置，其中，頭端第一應答器設置為與停車點的距離為M1，頭端第二應答器設置為與所述頭端第一應答器的距離為M1，頭端第三應答器設置為與所述頭端第二應答器的距離為M2，頭端第四應答器設置為與所述頭端第三應答器的距離為M2 ;
[0038]其中，所述Ml的計算公式為:
[0039]Ml =(站臺停車窗的寬度/列車定位誤差系數(shù))/2，
[0040]M2 =(站臺長度-2*Μ1)/2。
[0041]其中，所述每個應答器的可調整范圍的計算公式為:
[0042]M = N*與相鄰應答器的間距，
[0043]其中，N為列車進站過程中最大允許加速度的調整范圍。
[0044]S3、布置站臺的列車尾端停車應答器組中每個應答器的位置，其中，所述尾端第一應答器設置為與所述頭端第一應答器的距離為所述列車的長度，尾端第二應答器設置為與所述尾端第一應答器的距離為Ml，尾端第三應答器設置為與所述尾端第二應答器的距離為M2，尾端第四應答器設置為與所述尾端第三應答器的距離為M2 ;
[0045]當所述尾端應答器與頭端應答器各自的可調范圍內存在重復的區(qū)域時，將存在重復區(qū)域的應答器設置為在所述重復區(qū)域共用一個應答器。具體地，當在站臺同時存在不同編組的列車時，每種編組的列車的頭尾應答器的位置按照上述方法設定完成后，根據(jù)上述計算的每個應答器的可調整范圍，查看是否有應答器存在可調整范圍重合的區(qū)域，如果幾個應答器的可調整區(qū)域重合，則將該幾個應答器使用一個應答器代替，并將該代替的應答器設置在重合的區(qū)域中，由于每列列車的只是用特定的頭尾應答器，因此，可以將重合的應答器復用，從而達到減少地面應答器的數(shù)量，降低成本的目的。
[0046]在上述應答器的布置過程中，應答器的復用需要符合以下原則:站臺應答器的布置必須保證每列列車的頭部應答器組中包括四個應答器，并且四個應答器的對應位置關系符合上述計算公式計算的距離以及可調整范圍，同時，如果列車是頭尾冗余的情況，則必須保證每列列車具有相應位置關系的頭部應答器組和尾部應答器組。
[0047]以下通過具體實施例對本發(fā)明的方法進行詳細的描述。
[0048]實施例一
[0049]在本實施例中，針對多種編組混合運營方式的單端站臺應答器布置，以4/6編組為例，具體方法如下:
[0050]圖3示出了本發(fā)明的第一實施例的站臺應答器布置示意圖。
[0051]本實施例的方法采用站臺單端對齊的方式，即列車站臺停車點相同，列車進站停車過程中經過的距離相同，因此經過的應答器相同，如