本發(fā)明涉及交通技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道。

背景技術(shù)：

諸如跨座式單軌列車等軌道交通系統(tǒng)，在實(shí)際行駛過程中不可避免地會因?yàn)楣收匣蚱渌蛩囟鴮?dǎo)致緊急停車，此時，為了便于維修或出于乘客安全的考慮，需及時疏散車內(nèi)乘客，為此，一些跨座式單軌列車設(shè)有逃生通道以在緊急情況下疏散乘客用。但相關(guān)技術(shù)中具有逃生通道的跨座式單軌列車，成本較高、占用空間較大，且軌道承重過大，穩(wěn)定性存在隱患。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明基于本申請的發(fā)明人對以下事實(shí)和問題的發(fā)現(xiàn)作出的：

相關(guān)技術(shù)中的跨座式單軌列車，為了便于在緊急情況下疏散乘客，設(shè)置了獨(dú)立的逃生通道。具體而言，通過在軌道上額外設(shè)置構(gòu)架，構(gòu)架通常連接在軌道的側(cè)部并向外側(cè)伸出，然后在構(gòu)架上鋪設(shè)地板以形成疏散乘客的通道。

本申請的發(fā)明人通過大量的研究和實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，相關(guān)技術(shù)中設(shè)有逃生通道的跨座式單軌列車之所以存在成本高、占用空間大、穩(wěn)定性存在隱患等不足，正是由上述逃生通道的結(jié)構(gòu)而導(dǎo)致的，具體原因如下：

由于構(gòu)架及其上鋪設(shè)的地板均是獨(dú)立于軌道之外的額外增設(shè)結(jié)構(gòu)，且車輛在行駛過程中具體發(fā)生緊急情況的地點(diǎn)并不能預(yù)測，因此需要在軌道的整個長度方向上(除了站臺處)均額外設(shè)置這種結(jié)構(gòu)的逃生通道，工程量巨大，不僅大幅增加了成本，而且構(gòu)架和地板位于軌道的側(cè)部，相當(dāng)于在軌道的寬度方向上額外延伸出一部分，占用了大量空間。此外，構(gòu)架和地板本身具有一定的重量，無論車輛是否發(fā)生緊急情況，構(gòu)架和地板均架設(shè)在軌道上，也就是說，即使車輛正常行駛，軌道仍然要承載構(gòu)架和地板的重量，這樣加大了軌道的承重量，對軌道的穩(wěn)定性產(chǎn)生了不利影響。

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的上述技術(shù)問題之一。為此，本發(fā)明提出一種用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道，該用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高、逃生通道尺寸寬闊、利于運(yùn)營時的檢修維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例提出一種用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道，所述用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道包括：用于引導(dǎo)所述跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道車輛轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向部；用于引導(dǎo)所述跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道車輛行進(jìn)的行車部，所述行車部連接在所述轉(zhuǎn)向部上且所述行車部構(gòu)造有凹部以形成逃生通道。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高、逃生通道尺寸寬闊、利于運(yùn)營時的檢修維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)。

另外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于跨座式軌道交通系統(tǒng)的軌道還可以具有如下附加的技術(shù)特征：

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述行車部包括：底板，所述底板連接在所述轉(zhuǎn)向部上；第一側(cè)板和第二側(cè)板，所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板連接在所述底板上且沿所述底板的寬度方向間隔設(shè)置，所述第一側(cè)板、所述第二側(cè)板和所述底板之間限定出所述逃生通道，所述底板構(gòu)成所述逃生通道的底壁，所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板分別構(gòu)成所述逃生通道的兩側(cè)壁。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述行車部的橫截面的縱向中心軸線與轉(zhuǎn)向部的橫截面的縱向中心軸線重合，所述底板的寬度大于所述轉(zhuǎn)向部的寬度。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板之間的最小距離大于所述轉(zhuǎn)向部的寬度。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板分別連接在所述底板的兩側(cè)邊沿上。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述底板的與所述轉(zhuǎn)向部連接的部分的厚度大于所述底板的其余部分的厚度。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述底板關(guān)于所述軌道的橫截面的縱向中心軸線對稱設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板平行設(shè)置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述第一側(cè)板的橫截面的縱向中心軸線與所述第二側(cè)板的橫截面的縱向中心軸線均沿上下方向定向。

根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述第一側(cè)板的橫截面的縱向中心軸線與所述第二側(cè)板的橫截面的縱向中心軸線均相對于上下方向傾斜設(shè)置，在所述軌道的橫截面內(nèi)，所述第一側(cè)板和所述第二側(cè)板關(guān)于所述軌道的橫截面的縱向中心軸線對稱設(shè)置。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖2是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖3是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的軌道的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道車輛的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖6是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖7是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖8是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖9是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖10是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖11是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖12是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖13是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的剖視圖。

圖14是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的剖視圖。

圖15是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖16是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖17是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖18是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖19是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖20是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖21是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖22是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖23是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖24是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖25是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖26是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖，其中逃生門處于關(guān)閉狀態(tài)。

圖27是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖，其中逃生門處于打開狀態(tài)。

圖28是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的局部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖29是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道車輛的轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖30是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖31是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖32是根據(jù)本發(fā)明另一個實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

軌道交通系統(tǒng)1、

軌道10、逃生通道11、轉(zhuǎn)向部111、行車部112、底板113、第一側(cè)板114、第二側(cè)板115、

軌道車輛20、轉(zhuǎn)向架21、車體22、車廂23、逃生門24、逃生口25、逃生蓋板26、逃生梯27、動力電池28、逃生門24的第一端31、逃生門24的第二端32、

轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100、軌道凹部110、第一避讓槽120、第二避讓槽130、走行輪安裝槽140、第一水平輪安裝肢150、第二水平輪安裝肢160、

走行輪270、

驅(qū)動裝置300、

第一水平輪710、第二水平輪720、第一水平安全輪711、第二水平安全輪721、

第一集電靴810、第二集電靴820、第一導(dǎo)電軌830、第二導(dǎo)電軌840、

第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930、第四支撐懸掛裝置940。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

本發(fā)明基于本申請的發(fā)明人對以下事實(shí)和問題的發(fā)現(xiàn)作出的：

相關(guān)技術(shù)中的跨座式單軌列車，為了便于在緊急情況下疏散乘客，設(shè)置了獨(dú)立的逃生通道。具體而言，通過在軌道上額外設(shè)置構(gòu)架，構(gòu)架通常連接在軌道的側(cè)部并向外側(cè)伸出，然后在構(gòu)架上鋪設(shè)地板以形成疏散乘客的通道。

本申請的發(fā)明人通過大量的研究和實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，相關(guān)技術(shù)中設(shè)有逃生通道的跨座式單軌列車之所以存在成本高、占用空間大、穩(wěn)定性存在隱患等不足，正是由上述逃生通道的結(jié)構(gòu)而導(dǎo)致的，具體原因如下：

由于構(gòu)架及其上鋪設(shè)的地板均是獨(dú)立于軌道之外的額外增設(shè)結(jié)構(gòu)，且車輛在行駛過程中具體發(fā)生緊急情況的地點(diǎn)并不能預(yù)測，因此需要在軌道的整個長度方向上(除了站臺處)均額外設(shè)置這種結(jié)構(gòu)的逃生通道，工程量巨大，不僅大幅增加了成本，而且構(gòu)架和地板位于軌道的側(cè)部，相當(dāng)于在軌道的寬度方向上額外延伸出一部分，占用了大量空間。此外，構(gòu)架和地板本身具有一定的重量，無論車輛是否發(fā)生緊急情況，構(gòu)架和地板均架設(shè)在軌道上，也就是說，即使車輛正常行駛，軌道仍然要承載構(gòu)架和地板的重量，這樣加大了軌道的承重量，對軌道的穩(wěn)定性產(chǎn)生了不利影響。

考慮到相關(guān)技術(shù)中跨座式單軌列車的狀況，本發(fā)明提出一種具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高等優(yōu)點(diǎn)的軌道交通系統(tǒng)1。

下面參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1。

如圖1-圖32所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1包括軌道10和軌道車輛20。

軌道10包括轉(zhuǎn)向部111和行車部112，轉(zhuǎn)向部111用于引導(dǎo)跨座式軌道交通系統(tǒng)1的軌道車輛10轉(zhuǎn)向，行車部112用于引導(dǎo)跨座式軌道交通系統(tǒng)1的軌道車輛20行進(jìn)。其中，行車部112連接在轉(zhuǎn)向部111的頂部且行車部112上構(gòu)造有凹部以形成逃生通道11。軌道車輛20包括轉(zhuǎn)向架21和車體22，轉(zhuǎn)向架21可移動地跨座在軌道10上，車體22與轉(zhuǎn)向架21相連且由轉(zhuǎn)向架21牽引沿軌道10行駛。其中，轉(zhuǎn)向架21跨座在轉(zhuǎn)向部111和行車部112上，轉(zhuǎn)向架21分別與行車部112的逃生通道11的內(nèi)底面和轉(zhuǎn)向部111配合，轉(zhuǎn)向架21通過行車部112行進(jìn)且通過轉(zhuǎn)向部111轉(zhuǎn)向。

這里本領(lǐng)域的技術(shù)人員需要理解地是，轉(zhuǎn)向部111和行車部112均是軌道10本身的部分，轉(zhuǎn)向部111和行車部112可以一體形成，逃生通道11設(shè)置在行車部112上，即逃生通道11設(shè)置在軌道10的本身上，而并非設(shè)置在軌道10上的其它額外部件上，即相比相關(guān)技術(shù)中逃生通道的結(jié)構(gòu)，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1，軌道10無需設(shè)置如構(gòu)架和地板等其它部件，逃生通道11形成在軌道10本身上。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1，通過在軌道10本身上設(shè)置逃生通道11，當(dāng)發(fā)生緊急情況時，可以通過逃生通道11及時疏散乘客。并且，由于逃生通道11設(shè)置在軌道10本身上，因此無需在軌道10上增設(shè)其它額外的結(jié)構(gòu)，只需在軌道10本身上沿其長度方向上設(shè)置逃生通道11即可，由此可以大幅減少工程量，一方面降低了成本，另一方面減小了占用的空間。并且，無需增加軌道10的承重，有利于軌道10的穩(wěn)定性。此外，利用與車輛20的走行面一起形成了逃生通道11，不僅在緊急事故時乘客能通過逃生通道11迅速逃離到下一個站點(diǎn)，而且逃生通道11的尺寸寬闊，方便乘客逃離，也有利于平時運(yùn)營時的線路檢修維護(hù)。因此，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高等優(yōu)點(diǎn)。

下面參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明具體實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1。

如圖1-圖32所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1包括軌道10和軌道車輛20。

其中，轉(zhuǎn)向架21上設(shè)有用于分別避讓逃生通道11的兩側(cè)壁的第一避讓槽120和第二避讓槽130。由此轉(zhuǎn)向架21在軌道10上的運(yùn)行更加穩(wěn)定，從而提高軌道車輛20行駛的穩(wěn)定性，且可以降低軌道車輛20的整體高度。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖1-圖4和圖30-32所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，多個車廂23中，在軌道10的長度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設(shè)有可打開和關(guān)閉的逃生門24，換言之，位于車體22兩端的兩個車廂23中，至少一個的端面上設(shè)有逃生門24。逃生門24具有第一端31和第二端32，逃生門24的第一端31可翻轉(zhuǎn)地安裝在對應(yīng)的車廂23上，逃生門24打開時相對水平面傾斜，且逃生門24的第二端32向下傾斜并嵌入逃生通道11。這樣當(dāng)發(fā)生緊急狀況時，軌道車輛20主動或被動停車，逃生門24打開且下端嵌入逃生通道11，車廂23內(nèi)的乘客可通過逃生門24下滑至逃生通道11，進(jìn)而從逃生通道11疏散。

優(yōu)選地，在軌道10的長度方向上，位于車體22兩端的兩個車廂23均設(shè)有逃生門24，在突發(fā)緊急情況時，車體22兩端同時打開逃生門24，能夠形成寬闊的空氣對流通道，使車體22內(nèi)部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。

具體而言，逃生門24的第一端31鄰近車底設(shè)置，逃生門24的第二端32在逃生門24關(guān)閉時鄰近車頂設(shè)置。換言之，逃生門24關(guān)閉時，逃生門24的第二端32位于逃生門24的第一端31的上方；逃生門24打開時，逃生門24的第二端32位于逃生門24的第一端31的下方。由此，逃生門24通過向下翻轉(zhuǎn)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換至打開狀態(tài)。逃生門24采用翻轉(zhuǎn)式結(jié)構(gòu)，車內(nèi)乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率。

有利地，逃生門24的內(nèi)表面設(shè)有滑道以方便乘客在滑道上滑行至逃生通道11。這里可以理解地是，逃生門24的內(nèi)表面是指，逃生門24關(guān)閉時朝向車內(nèi)的表面。

在本發(fā)明的另一些具體實(shí)施例中，如圖26和圖27所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，在軌道10的長度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設(shè)有可打開和關(guān)閉的逃生門24，并且車體22的所述至少一端的車廂23的內(nèi)地板上設(shè)有逃生口25和逃生蓋板26，即設(shè)有逃生門24的車廂23的內(nèi)地板上設(shè)有逃生口25和逃生蓋板26。逃生蓋板26與逃生門24聯(lián)動且用于打開和關(guān)閉逃生口25。當(dāng)軌道車輛20正常運(yùn)行時，逃生門24關(guān)閉且逃生蓋板26關(guān)閉逃生口25(如圖26所示)。當(dāng)發(fā)生緊急狀況時，軌道車輛20主動或被動停車，逃生門24打開且逃生蓋板26打開逃生口25(如圖27所示)，車廂23內(nèi)的乘客可通過逃生口25進(jìn)入逃生通道11，進(jìn)而從逃生通道11疏散。此外，即使軌道車輛20被迫停車在軌道10的轉(zhuǎn)彎處，逃生門24打開時由于無需與軌道10配合，因此不會與軌道10發(fā)生碰撞，便于乘客在軌道10轉(zhuǎn)彎處疏散。

優(yōu)選地，在軌道10的長度方向上，位于車體22兩端的兩個車廂23均設(shè)有逃生門24，在突發(fā)緊急情況時，車體22兩端同時打開逃生門24，能夠形成寬闊的空氣對流通道，使車體22內(nèi)部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。且逃生門24采用翻轉(zhuǎn)式結(jié)構(gòu)，車內(nèi)乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率。

具體而言，逃生門24具有第一端31和第二端32，逃生門24的第二端32可翻轉(zhuǎn)地安裝在對應(yīng)的車廂23上，其中，逃生門24的第二端32鄰近車頂設(shè)置，逃生門24的第一端31在逃生門24關(guān)閉時鄰近車底設(shè)置。換言之，逃生門24關(guān)閉時，逃生門24的第一端31位于逃生門24的第二端32的下方；逃生門24打開時，逃生門24的第一端31可以位于逃生門24的第二端32的下方，也可以位于逃生門24的第二端32的上方。由此，逃生門24通過向上翻轉(zhuǎn)由關(guān)閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換至打開狀態(tài)。逃生門24采用翻轉(zhuǎn)式結(jié)構(gòu)，車內(nèi)乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率，且便于逃生門24與逃生蓋板26的聯(lián)動。

可選地，逃生蓋板26與逃生門24的聯(lián)動，可以由逃生門24主導(dǎo)，也可以由逃生蓋板26主導(dǎo)。具體而言，當(dāng)需要疏散乘客時，可以主動打開逃生門24，由逃生門24帶動逃生蓋板26打開逃生口25，也可以主動打開逃生蓋板26，由逃生蓋板26帶動逃生門24打開。優(yōu)選地，由逃生蓋板26主導(dǎo)，即通過打開逃生蓋板26帶動逃生門24打開，這樣可以防止逃生蓋板26其上方有物品或乘客而在打開時發(fā)生危險(xiǎn)。

進(jìn)一步地，如圖26和圖27所示，逃生口25內(nèi)設(shè)有通向逃生通道11的逃生梯27，逃生口25打開后，車內(nèi)乘客可以通過逃生梯27轉(zhuǎn)移到逃生通道11。

可選地，逃生梯27可以為固定狀態(tài)且始終懸置在逃生口25內(nèi)，逃生梯27的下端與逃生通道11的內(nèi)底面間隔開，以避免影響軌道車輛20行駛。

逃生梯27也可以具有收縮和伸展兩種狀態(tài)且逃生梯27具有用于驅(qū)動逃生梯27伸縮的伸縮驅(qū)動裝置。逃生口25打開后，可以手動控制逃生梯27伸展至逃生通道11，也可以通過聯(lián)動實(shí)現(xiàn)逃生梯27自動伸展至逃生通道11，在本實(shí)施例中，逃生梯27伸展后可以直接搭在逃生通道11的內(nèi)底面上，也可以與逃生通道21的內(nèi)底面間隔開。

有利地，逃生蓋板26可以可樞轉(zhuǎn)地安裝在逃生門24上，當(dāng)逃生門24向上翻轉(zhuǎn)打開后，逃生蓋板26聯(lián)動轉(zhuǎn)動以貼合在逃生門24的內(nèi)表面上，從而節(jié)省空間，避免逃生蓋板26影響乘客的疏散。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖3所示，行車部112包括底板113、第一側(cè)板114和第二側(cè)板115。

底板113連接在轉(zhuǎn)向部111的頂部。第一側(cè)板114和第二側(cè)板115連接在底板113上且沿底板113的寬度方向間隔設(shè)置，即第一側(cè)板114和第二側(cè)板115沿軌道10的寬度方向間隔設(shè)置。第一側(cè)板114、第二側(cè)板115和底板113之間限定出逃生通道11，底板113構(gòu)成逃生通道11的底壁，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115分別構(gòu)成逃生通道11的兩側(cè)壁。由此可以利用軌道10自身的結(jié)構(gòu)，在軌道10本身上設(shè)置逃生通道11，無需設(shè)置額外的部件，成本低、占用空間小且利于減小軌道10的承重，且逃生通道11的尺寸寬闊，方便乘客逃離，也有利于平時運(yùn)營時的線路檢修維護(hù)。

可選地，如圖3所示，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115平行設(shè)置。例如，第一側(cè)板114的橫截面的縱向中心軸線與第二側(cè)板115的橫截面的縱向中心軸線均沿上下方向定向。由此可以便于軌道10的制造，且對于軌道車輛20的支撐穩(wěn)定。

當(dāng)然，本發(fā)明并不限于此，第一側(cè)板114的橫截面的縱向中心軸線與第二側(cè)板115的橫截面的縱向中心軸線也可以均相對于上下方向傾斜設(shè)置，在軌道10的橫截面內(nèi)，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115關(guān)于軌道10的橫截面的縱向中心軸線對稱設(shè)置。例如，第一側(cè)板114的上端與第二側(cè)板115的上端之間的距離大于或小于第一側(cè)板114的下端與第二側(cè)板115的下端之間的距離，且第一側(cè)板114和第二側(cè)板115關(guān)于軌道10的橫截面的縱向中心軸線對稱設(shè)置。由此可以根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整逃生通道11，從而提高逃生通道11的防護(hù)效果或增大逃生通道11的空間。

可選地，如圖3所示，行車部112的橫截面的縱向中心軸線與轉(zhuǎn)向部111的橫截面的縱向中心軸線重合，底板113的寬度大于轉(zhuǎn)向部111的寬度。其中，行車部112的橫截面是指，行車部112正交于其長度方向的截面。由于轉(zhuǎn)向架21依靠轉(zhuǎn)向部111轉(zhuǎn)向，因此轉(zhuǎn)向架21的部分結(jié)構(gòu)需置于底板113的正下方，從而可以防止轉(zhuǎn)向架21脫出軌道10，從而保證軌道車輛20轉(zhuǎn)彎等行駛狀況的穩(wěn)定性。

舉例而言，如圖1所示，轉(zhuǎn)向架21的第一水平輪710配合在轉(zhuǎn)向部111一側(cè)表面上且位于底板113的一側(cè)的正下方，轉(zhuǎn)向架21的第二水平輪720配合在轉(zhuǎn)向部111的另一側(cè)表面上且位于底板113的另一側(cè)的正下方，這樣底板113從轉(zhuǎn)向部111兩側(cè)伸出的部分可以分別止擋第一水平輪710和第二水平輪720向上移動，從而起到防脫效果。

進(jìn)一步地，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115可以豎直設(shè)置也可以傾斜設(shè)置，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115之間的最小距離大于轉(zhuǎn)向部111的寬度。這樣一方面可以便于轉(zhuǎn)向架21的走行輪270配合在底板113上，另一方面可以增大逃生通道11的寬度，提高緊急情況下乘客的疏散速度。優(yōu)選地，如圖3所示，第一側(cè)板114和第二側(cè)板115分別連接在底板113的兩側(cè)邊沿上。

有利地，如圖3所示，底板113的與轉(zhuǎn)向部111連接的部分的厚度大于底板113的其余部分的厚度。由此可以加強(qiáng)行車部112與轉(zhuǎn)向部111連接處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，提高行車部112與轉(zhuǎn)向部111連接處的承重能力，保證軌道10的結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和可靠性。

進(jìn)一步地，底板113關(guān)于軌道10的橫截面的縱向中心軸線對稱設(shè)置，以提高軌道10的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的均勻性。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖5和圖6所示，轉(zhuǎn)向架21包括轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100、走行輪270和驅(qū)動裝置300。

轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100具有跨座在軌道10上的軌道凹部110，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上設(shè)有第一避讓槽120和第二避讓槽130，第一側(cè)板114伸入第一避讓槽120且第二側(cè)板115伸入第二避讓槽130。走行輪270可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且配合在底板113的上表面上，走行輪270位于第一側(cè)板114和第二側(cè)板115之間且位于轉(zhuǎn)向部111的正上方。驅(qū)動裝置300安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上，走行輪270由驅(qū)動裝置300驅(qū)動。其中，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100設(shè)置用于分別避讓第一側(cè)板114和第二側(cè)板115的第一避讓槽120和第二避讓槽130，第一避讓槽120和第二避讓槽130的開口均朝向下方，可以消除在軌道10本身上設(shè)置逃生通道11帶來的不利影響，即一方面可以降低軌道車輛20的整體高度，另一方面可以方便走行輪270的安裝，便于對走行輪270大小的控制。

進(jìn)一步，如圖5和圖6所示，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上設(shè)有位于第一避讓槽120和第二避讓槽130之間的走行輪安裝槽140，走行輪安裝槽140的開口朝向下方，走行輪270可樞轉(zhuǎn)地安裝在走行輪安裝槽140的兩側(cè)壁上且位于走行輪安裝槽140內(nèi)，從而方便走行輪270的安裝，使轉(zhuǎn)向架21的結(jié)構(gòu)更加緊湊。

可選地，如圖5和圖6所示，走行輪270為多個，多個走行輪270分別可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且均配合在底板113的上表面，多個走行輪270均位于第一側(cè)板114和第二側(cè)板115之間且均位于轉(zhuǎn)向部111的正上方。由此可以提高轉(zhuǎn)向架21的承重能力，以穩(wěn)定支撐車體22。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖5和圖6所示，轉(zhuǎn)向架21還包括若干第一水平輪710和若干第二水平輪720，其中“若干”包含一個和多個。

若干第一水平輪710可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且配合在轉(zhuǎn)向部111的一側(cè)表面上。若干第二水平輪720可樞轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且配合在轉(zhuǎn)向部111的另一側(cè)表面上。一方面，當(dāng)軌道10轉(zhuǎn)向時，第一水平輪710和第二水平輪720配合在軌道10的側(cè)表面，從而沿軌道10形成被動轉(zhuǎn)向，進(jìn)而帶動軌道車輛20轉(zhuǎn)向，另一方面，可以提高軌道車輛20在行駛時的穩(wěn)定性。此外，第一水平輪710和第二水平輪720均位于行車部112的正下方，可以防止轉(zhuǎn)向架21脫出軌道10。

可選地，如圖5和圖6所示，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上設(shè)有從轉(zhuǎn)向部111的一側(cè)伸至底板113正下方的若干第一水平輪安裝肢150和從轉(zhuǎn)向部111的另一側(cè)伸至底板113正下方的若干第二水平輪安裝肢160，第一水平輪710可樞轉(zhuǎn)地安裝在第一水平輪安裝肢150上且第二水平輪安裝肢160可樞轉(zhuǎn)地安裝在第二水平輪安裝肢160上。由此可以便于第一水平輪710配合在轉(zhuǎn)向部111的一側(cè)表面上且位于底板113的一側(cè)的正下方、便于第二水平輪720配合在轉(zhuǎn)向部111的另一側(cè)表面上且位于底板113的另一側(cè)的正下方。由此轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100具有完整而牢固的防護(hù)，能確保軌道車輛20在軌道10上運(yùn)行時的安全性能

進(jìn)一步地，如圖5和圖6所示，第一水平輪710下面連接有與第一水平輪710同步運(yùn)動的第一水平安全輪711，第一水平安全輪711的外直徑小于第一水平輪710的外直徑。第二水平輪720下方連接有與第二水平輪720同步運(yùn)動的第二水平安全輪721，第二水平安全輪721的外直徑小于第二水平輪720的外直徑。正常情況下，第一水平安全輪711和第二水平安全輪721不與轉(zhuǎn)向部111接觸，當(dāng)水平輪爆胎時，水平安全輪代替水平輪與轉(zhuǎn)向部111接觸，保證軌道車輛20行駛的穩(wěn)定性。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖18所示，若干第一水平輪710和若干第二水平輪720在上下方向上位于同一高度。由此可以有利于軌道車輛20整體轉(zhuǎn)向性能的平衡，在前進(jìn)與后退的過程中受力均勻，從而利于提升軌道車輛20的過彎性能。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖19所示，第一水平輪710為多個且沿上下方向間隔并同軸設(shè)置，第二水平輪720為多個且沿上下方向間隔并同軸設(shè)置。這樣可以提升整車的穩(wěn)定性能，下方的水平輪起到穩(wěn)定的作用，減少軌道車輛20在過彎或高速行駛時的傾覆風(fēng)險(xiǎn)。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖20和圖21所示，第一水平輪710為多個且分別沿上下方向和轉(zhuǎn)向部111的長度方向間隔設(shè)置，第二水平輪720為多個且分別沿上下方向和轉(zhuǎn)向部111的長度方向間隔設(shè)置。即第一水平輪710上下交錯設(shè)置，第二水平輪720上下交錯設(shè)置，其中，第一水平輪710可以位于第二水平輪720上方，第一水平輪710也可以位于第二水平輪720下方。這樣上方的水平輪在向相應(yīng)行駛時能起導(dǎo)向作用，下方的水平輪距離車體22較遠(yuǎn)，能起到穩(wěn)定、防傾覆的作用。

在本發(fā)明的一些示例中，如圖7-圖14所示，轉(zhuǎn)向架21還包括第一集電靴810和第二集電靴820。

轉(zhuǎn)向部111的所述一側(cè)表面上設(shè)有沿轉(zhuǎn)向部111的長度方向延伸的第一導(dǎo)電軌830，轉(zhuǎn)向部111的所述另一側(cè)表面那上設(shè)有沿轉(zhuǎn)向部111的長度方向延伸的第二導(dǎo)電軌840。第一集電靴810設(shè)在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且與第一導(dǎo)電軌830配合，第二集電靴820設(shè)在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100上且與第二導(dǎo)電軌840配合。第一集電靴810通過第一導(dǎo)電軌830取電，第二集電靴820通過第二導(dǎo)電軌840取電，以供軌道車輛20使用。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如18、圖20和圖21所示，第一水平輪710為多個且沿轉(zhuǎn)向部111的長度方向間隔設(shè)置，第一集電靴810在轉(zhuǎn)向部111的長度方向上位于相鄰第一水平輪710之間，第二水平輪720為多個且沿轉(zhuǎn)向部111的長度方向間隔設(shè)置，第二集電靴820在轉(zhuǎn)向部111的長度方向上位于相鄰第二水平輪720之間，由此第一水平輪710的受力不影響第一集電靴810且第二水平輪720的受力不影響第二集電靴820，并可以提高空間利用率，簡化轉(zhuǎn)向架21的結(jié)構(gòu)。

舉例而言，圖18、圖20和圖21示出了轉(zhuǎn)向架21的第一集電靴810在轉(zhuǎn)向部111的長度方向上位于相鄰第一水平輪710之間且第二集電靴820在轉(zhuǎn)向部111的長度方向上位于相鄰第二水平輪720之間的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位于同一高度，多個第一水平輪710也可以上下交錯設(shè)置且多個第二水平輪720也可以上下交錯設(shè)置。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖22-圖25所示，第一水平輪710為多個且沿轉(zhuǎn)向部111的長度方向間隔設(shè)置，第一集電靴810與任一個第一水平輪710在上下方向上正對設(shè)置，例如，第一集電靴810的中心軸線與任一個第一水平輪710的中心軸線重合。第二水平輪720為多個且沿轉(zhuǎn)向部111的長度方向間隔設(shè)置，第二集電靴820與任一個第二水平輪720在上下方向上正對設(shè)置，例如，第二集電靴820的中心軸線與任一個第二水平輪720的中心軸線重合。換言之，集電靴前置或后置。由此可以充分利用水平輪的安裝空間，不需額外設(shè)置安裝機(jī)構(gòu)，有利于轉(zhuǎn)向架21的結(jié)構(gòu)簡化及重量減輕。

舉例而言，圖22-圖25示出了轉(zhuǎn)向架21的集電靴前置或后置的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位于同一高度，多個第一水平輪710也可以位于不同高度且多個第二水平輪720也可以位于不同高度。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖7和圖8所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的上方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的上方。集電靴與驅(qū)動裝置300的距離減小，有利于能量傳遞并提升空間利用率。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖9和圖10所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的下方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的下方，由此水平輪布置于靠近軌道梁上部的位置，有利于軌道車輛20的行駛穩(wěn)定性。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖11和圖12所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的下方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的上方。由此集電靴根據(jù)受取電流的極性不同進(jìn)行上下布置，例如上部正極受流，下部在對側(cè)負(fù)極受流，這樣有利于空間分配并提升受流的安全性。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖13和圖14所示，第一水平輪710為多個且沿上下方向間隔設(shè)置，第一集電靴810在上下方向上位于相鄰第一水平輪710之間。第二水平輪720為多個且沿上下方向間隔設(shè)置，第二集電靴820在上下方向上位于相鄰第二水平輪720之間。由此可以利于空間的分配及整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

在本發(fā)明的另一個實(shí)施例中，如圖28所示，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1可以應(yīng)用于主干線與各生活社區(qū)的交通連接，因此，軌道車輛20的體積相對于主干線軌道車輛的體積更小，從而可以取消導(dǎo)電軌和集電靴，采用動力電池28供電，動力電池28為軌道車輛20的行駛提供動力，當(dāng)然也可以為軌道車輛20的其它用電處供電，由此可以簡化結(jié)構(gòu)以及供電線路，降低成本。

具體而言，動力電池28可以設(shè)置在轉(zhuǎn)向架21以外的部位，例如可以安裝在車廂23的底部，也可以安裝在車廂23的內(nèi)部。動力電池28能保證以正常所需的速度運(yùn)營，并在客流較小的時候進(jìn)行自動充電。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖15和圖16所示，轉(zhuǎn)向架21還包括第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920。

第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920分別安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的長度方向間隔設(shè)置，在水平面內(nèi)，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920中心軸線位于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線上且該轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線在軌道10的寬度方向上平分轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100。

或者，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的寬度方向間隔設(shè)置，在水平面內(nèi)，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920的中心軸線位于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線上且該轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線在軌道10的長度方向上平分轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100。

第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920用于支撐車體22并起到減震緩沖的作用，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920的受力以及支撐效果均勻，從而保證軌道車輛20的平穩(wěn)性和舒適性，且成本較低。

舉例而言，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920可以沿軌道10的長度方向間隔設(shè)置且位于在軌道10的寬度方向上平分轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線上(如圖16所示)。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920也可以沿軌道10的寬度方向間隔設(shè)置且位于在軌道10的長度方向上平分轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心軸線上(如圖15所示)。

在本發(fā)明的另一些具體實(shí)施例中，如圖17所示，轉(zhuǎn)向架21還包括第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940。

第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940分別安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面分別位于一個矩形的四個拐角處且所述矩形關(guān)于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心對稱。換言之，在水平面內(nèi)，所述矩形繞轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心旋轉(zhuǎn)180°后，旋轉(zhuǎn)后的矩形與旋轉(zhuǎn)前的矩形重合。。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940用于支撐車體22并起到減震緩沖的作用，第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940的受力以及支撐效果均勻，從而提升軌道車輛20的平穩(wěn)性和舒適性。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖15-圖17所示，第一水平輪710為兩個且沿轉(zhuǎn)向部111的長度方向間隔設(shè)置，第二水平輪720為兩個且沿轉(zhuǎn)向部111的長度方向間隔設(shè)置。兩個第一水平輪710的中心軸線和兩個第二水平輪720的中心軸線在水平面分別位于一個矩形的四個拐角處且所述矩形關(guān)于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心對稱。換言之，在水平面內(nèi)，所述矩形繞轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心旋轉(zhuǎn)180°后，旋轉(zhuǎn)后的矩形與旋轉(zhuǎn)前的矩形重合。。由此可以在水平面內(nèi)均勻布置四個水平輪，保證水平輪帶動軌道車輛20轉(zhuǎn)向以及直線行駛時的穩(wěn)定性。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以理解地是，上述矩形均是假設(shè)的虛擬矩形，該矩形是為了清楚表達(dá)第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面內(nèi)的布置方式。

在圖17所示的示例中，兩個第一水平輪710的中心軸線和兩個第二水平輪720的中心軸線，可以分別與第一支撐懸掛裝置910的中心軸線、第二支撐懸掛裝置920的中心軸線、第三支撐懸掛裝置930的中心軸線和第四支撐懸掛裝置940的中心軸線重合。

在本發(fā)明的一些具體實(shí)施例中，如圖29所示，第一水平輪710和第二水平輪720分別為一個，第一水平輪710和第二水平輪720沿軌道10的寬度方向間隔設(shè)置，且第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長度方向上沿軌道車輛20的行駛方向偏離轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心(圖29中的箭頭示出了軌道車輛20的行駛方向)。換言之，第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長度方向上偏離轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的中心且第一水平輪710和第二水平輪720的偏移方向與軌道車輛20的行駛方向一致。軌道車輛20在行車過程中，行車方向一側(cè)的水平輪起主要導(dǎo)向作用，在轉(zhuǎn)彎時，與行車方向相反方向一側(cè)的水平輪會與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100干涉而產(chǎn)生副作用，因此對于單向的軌道交通系統(tǒng)1或環(huán)形的軌道交通系統(tǒng)1，取消了與行車方向相反方向一側(cè)的水平輪，從而可以消除在轉(zhuǎn)彎時對轉(zhuǎn)向架構(gòu)架100的干擾，并且可以減輕軌道車輛20的重量，降低軌道車輛20的成本。

根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的軌道交通系統(tǒng)1的其他構(gòu)成以及操作對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言都是已知的，這里不再詳細(xì)描述。

此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以理解地是，上述各實(shí)施例中的單個技術(shù)特征，在不干涉、不矛盾的情況下，均可相互結(jié)合。上述實(shí)施例中，各部件的橫截面是指，該部件的正交于其長度方向的截面；橫截面的縱向中心軸線是指，該橫截面的沿其縱向(長度方向)延伸的中心軸線。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”、“順時針”、“逆時針”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本發(fā)明的至少一個實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個或多個實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實(shí)施例或示例進(jìn)行接合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。