本發(fā)明涉及動車組牽引系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種雙動力源動車組的牽引電路。

背景技術(shù)：

目前，國內(nèi)還存在著大量的非電氣化線路，由于受到環(huán)境以及投資成本的制約而進行電氣化改造。對于電氣化線路和非電氣化線路，只能分別通過電力動車組和純內(nèi)燃動車組，因此，在旅程中需要更換動車組，以適應(yīng)不同的形式的線路。

為了避免更換動車組，現(xiàn)有技術(shù)中，通常采用雙動力源動車組，該雙動力源動車組將內(nèi)燃動力系統(tǒng)和電力動力系統(tǒng)集成在一起，既可以在電氣化線路上行駛，也可以在非電氣化鐵路上行駛，從而實現(xiàn)內(nèi)燃動力系統(tǒng)和電力動力系統(tǒng)之間的轉(zhuǎn)換。

但是，現(xiàn)有技術(shù)中雙動力源動車組的內(nèi)燃動力系統(tǒng)和電力動力系統(tǒng)集成在一起，并且設(shè)置在同一個車體上，軸重較大，無法適用于目前國內(nèi)客運專線，因此，該具有雙動力源動車組的主電路無法適用于分散動力型動車組，且控制策略無法實現(xiàn)分散動力型動車組在內(nèi)燃動力系統(tǒng)和電力動力系統(tǒng)之間的轉(zhuǎn)換。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種雙動力源動車組的牽引電路，以實現(xiàn)分散動力型動車組在內(nèi)燃動力系統(tǒng)和電力動力系統(tǒng)之間的轉(zhuǎn)換。

本發(fā)明實施例提供一種雙動力源動車組的牽引電路，包括：

內(nèi)燃電源電路、牽引變流電路和電力電源電路，所述內(nèi)燃電源電路和所述牽引變流電路的第一端連接，所述牽引變流電路的第二端與所述電力電源電路連接；所述內(nèi)燃電源電路、牽引變流電路和電力電源電路分別布置在所述雙動力源動車組的不同車體上；

其中，所述內(nèi)燃電源電路用于在內(nèi)燃運行狀態(tài)向所述牽引變流電路提供電源，所述牽引變流電路用于將所述牽引電流電路處的電源轉(zhuǎn)換為牽引電機所需電壓驅(qū)動所述雙動力源動車組運行，所述電力電源電路用于在電力運行狀態(tài)向所述牽引變流電路提供電源。

在本發(fā)明一實施例中，所述內(nèi)燃電源電路、所述牽引變流電路均布置在車體底部，所述電力電源電路除牽引變壓器布置在車體底部，其他設(shè)備均布置在車體頂部。

在本發(fā)明一實施例中，所述牽引變流電路包括：

牽引逆變器、四象限整流器和線路開關(guān)，所述牽引逆變器的第一端和所述四象限整流器的第一端連接，所述牽引逆變器的第二端與所述牽引電機連接，所述線路開關(guān)的第一端與所述四象限整流器的第二端連接，所述線路開關(guān)的第二端與所述電力電源電路連接。

在本發(fā)明一實施例中，所述電力電源電路包括：

受電弓、高壓設(shè)備電路和牽引變壓器，所述受電弓與所述高壓設(shè)備電路的第一端連接，所述高壓設(shè)備電路的第二端與所述牽引變壓器的第一端連接，所述牽引變壓器的第二端與所述牽引變流電路連接；

其中，所述高壓設(shè)備電路用于在電力運行狀態(tài)將所述受電弓處的電源牽引至所述牽引變壓器。

在本發(fā)明一實施例中，所述牽引變流電路還包括：

升壓斬波裝置、輔助變流裝置、制動斬波器和二次濾波電路；所述升壓斬波裝置的第一端與所述輔助變流裝置連接，所述升壓斬波裝置的第二端與所述四象限整流器的第一端連接，所述制動斬波器與所述四象限整流器的第一端連接，所述二次濾波電路與所述四象限整流器的第一端連接。

在本發(fā)明一實施例中，所述雙動力源動車組的牽引電路還包括：

蓄電池和制動電阻，所述蓄電池和所述牽引變流電路連接，所述制動電阻與所述牽引變流電路連接。

在本發(fā)明一實施例中，所述高壓設(shè)備電路包括：

電流互感器，電壓互感器，主斷路器，接地開關(guān)，避雷器及車頂隔離開關(guān)；所述電流互感器的第一端與所述受電弓連接，所述電流互感器的第二端分別與所述電壓互感器、所述主斷路器的第一端及所述接地開關(guān)的第一端連接，所述主斷路器的第二端分別與所述避雷器、所述車頂隔離開關(guān)及所述接地開關(guān)的第二端連接。

在本發(fā)明一實施例中，所述內(nèi)燃電源電路包括：

內(nèi)燃機組和三相異步發(fā)電機，所述內(nèi)燃機組的第一端與所述三相異步發(fā)電機的第一端連接，所述三相異步發(fā)電機的第二端通過三相供電接觸器與所述牽引變流電路連接。

本發(fā)明實施例提供的雙動力源動車組的牽引電路，通過設(shè)置內(nèi)燃電源電路、牽引變流電路和電力電源電路，內(nèi)燃電源電路和牽引變流電路的第一端連接，牽引變流電路的第二端與電力電源電路連接。該雙動力源動車組的牽引電路可以實現(xiàn)當內(nèi)燃運行狀態(tài)時，內(nèi)燃電源電路向牽引變流電路提供電源，牽引變流電路將牽引電流電路處的電源轉(zhuǎn)換為牽引電機驅(qū)動雙動力源動車組運行所需的電源，以驅(qū)動雙動力源動車組運行，當電力運行狀態(tài)時，電力電源電路向牽引變流電路提供電源，牽引變流電路將牽引電流電路處的電源轉(zhuǎn)換為牽引電機所需電壓驅(qū)動雙動力源動車組運行。通過優(yōu)化控制策略，在動車組不停車、輔助供電不中斷的情況下，實現(xiàn)內(nèi)燃牽引和電力牽引之間的快速切換。進一步地，通過將內(nèi)燃電源電路、牽引變流電路和電力電源電路分別布置在雙動力源動車組的不同車體上，優(yōu)化電路的集成結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)分散動車型動車組輕量化設(shè)計。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖做一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明雙動力源動車組的牽引電路實施例一的電路結(jié)構(gòu)圖；

圖2為本發(fā)明雙動力源動車組的牽引電路實施例二的電路結(jié)構(gòu)圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本發(fā)明的說明書和權(quán)利要求書及上述附圖中的術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于區(qū)別類似的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應(yīng)該理解這樣使用的數(shù)據(jù)在適當情況下可以互換，以便這里描述的本發(fā)明的實施例，例如能夠以除了在這里圖示或描述的那些以外的順序?qū)嵤４送?，術(shù)語“包括”和“具有”以及他們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含，例如，包含了一系列步驟或的過程、方法、系統(tǒng)、產(chǎn)品或設(shè)備不必限于清楚地列出的那些步驟或，而是可包括沒有清楚地列出的或?qū)τ谶@些過程、方法、產(chǎn)品或設(shè)備固有的其它步驟或。

需要說明的是，下面這幾個具體的實施例可以相互結(jié)合，對于相同或相似的概念或過程可能在某些實施例中不再贅述。

圖1為本發(fā)明雙動力源動車組的牽引電路10實施例一的電路結(jié)構(gòu)圖，本發(fā)明實施例僅以圖1為例進行說明，并不表示本發(fā)明僅限于此。在本發(fā)明實施例中，以該雙動力源動車組為兩動三拖為例進行說明，兩動是指設(shè)置有牽引變流電路的第二車體和第四車體，三拖是指沒有設(shè)置牽引變流電路的第一車體，第三車體及第五車體。示例的，可以將內(nèi)燃電源電路分別設(shè)置在第一車體和第五車體，將牽引變流電路分別設(shè)置在第二車體和第四車體，將電力電源電路設(shè)置在第三車體，當然，本發(fā)明實施例只是以該雙動力源動車組為兩動三拖為例進行說明，但并不代表本發(fā)明僅局限于此。請參見圖1所示，該雙動力源動車組的牽引電路10可以包括：

內(nèi)燃電源電路101、牽引變流電路102和電力電源電路103，內(nèi)燃電源電路101和牽引變流電路102的第一端連接，牽引變流電路102的第二端與電力電源電路103連接；內(nèi)燃電源電路101、牽引變流電路102和電力電源電路103分別布置在雙動力源動車組的不同車體上。

其中，內(nèi)燃電源電路101用于在內(nèi)燃運行狀態(tài)向牽引變流電路102提供電源，牽引變流電路102用于將牽引電流電路處的電源轉(zhuǎn)換為牽引電機所需電壓驅(qū)動雙動力源動車組運行。電力電源電路103用于在電力運行狀態(tài)向牽引變流電路102提供電源。

本發(fā)明實施例提供的雙動力源動車組的牽引電路10，通過設(shè)置內(nèi)燃電源電路101、牽引變流電路102和電力電源電路103，內(nèi)燃電源電路101和牽引變流電路102的第一端連接，牽引變流電路102的第二端與電力電源電路103連接。該雙動力源動車組的牽引電路10可以實現(xiàn)當內(nèi)燃運行狀態(tài)時，內(nèi)燃電源電路101向牽引變流電路102提供電源，牽引變流電路102將牽引變流電路102處的電源轉(zhuǎn)換為牽引電機所需電壓驅(qū)動雙動力源動車組運行。當電力運行狀態(tài)時，電力電源電路103向牽引變流電路102提供電源，牽引變流電路102將牽引變流電路102處的電源轉(zhuǎn)換為牽引電機所需電壓驅(qū)動雙動力源動車組運行。通過優(yōu)化控制策略，在動車組不停車、輔助供電不中斷的情況下，實現(xiàn)內(nèi)燃牽引和電力牽引之間的快速切換。進一步地，通過將內(nèi)燃電源電路101、牽引變流電路102和電力電源電路103分別布置在雙動力源動車組的不同車體上，優(yōu)化電路的集成結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)分散動車型動車組輕量化設(shè)計。

基于圖1對應(yīng)的實施例，在圖1對應(yīng)的實施例的基礎(chǔ)上，進一步地，本發(fā)明實施例還提供了另一種雙動力源動車組的牽引電路10，請參見圖2所示，本發(fā)明實施例僅以圖2為例進行說明，并不表示本發(fā)明僅限于此。圖2為本發(fā)明雙動力源動車組的牽引電路10實施例二的電路結(jié)構(gòu)圖，該雙動力源動車組的牽引電路10還包括：

內(nèi)燃電源電路101、牽引變流電路102均布置在車體底部，電力電源電路103除牽引變壓器1033布置在車體底部，其他設(shè)備均布置在車體頂部。

在本發(fā)明實施例中，通過可以將內(nèi)燃電源電路101、牽引變流電路102布置在車體底部，電力電源電路103布置在車體頂部，例如，將內(nèi)燃電源電路101分別設(shè)置在第一車體的底部和第五車體的底部，將牽引變流電路102分別設(shè)置在第二車體的底部和第四車體的底部，將電力電源電路103設(shè)置在第三車體的頂部，通過將高壓設(shè)備集成在一個箱體內(nèi)節(jié)省車頂空間。其中，第一車體底部的內(nèi)燃電源電路101用于向第二車體底部的牽引變流電路102提供電源，第五車體底部的內(nèi)燃電源電路101用于向第四車體底部的牽引變流電路102提供電源，第三車體頂部的電力電源電路103用于向第二車體底部的牽引變流電路102和第四車體底部的牽引變流電路102提供電源。

可選的，內(nèi)燃電源電路101包括：

內(nèi)燃機組1011和三相異步發(fā)電機1012，內(nèi)燃機組1011的第一端與三相異步發(fā)電機1012的第一端連接，三相異步發(fā)電機1012的第二端通過三相供電接觸器與牽引變流電路102連接。

可選的，牽引變流電路102包括：

牽引逆變器1021、四象限整流器1022和線路開關(guān)1023，牽引逆變器1021的第一端和四象限整流器1022的第一端連接，牽引逆變器1021的第二端與牽引電機連接，線路開關(guān)1023的第一端與四象限整流器1022的第二端連接，線路開關(guān)1023的第二端與電力電源電路103連接。

在實際運行過程中，當雙動力源動車組處于內(nèi)燃運行狀態(tài)時，第一車體底部和第五車體底部的內(nèi)燃電源電路101中的內(nèi)燃機組1011驅(qū)動三相異步發(fā)電機1012輸出三相高壓交流電，該三相高壓交流電通過跨接電纜輸出至第二車體底部和第四車體底部的牽引變流電路102，第二車體底部和第四車體底部的牽引電流電路中的四象限整流器1022轉(zhuǎn)換為三相全控橋式整流器將該三相高壓交流電整流成中間直流環(huán)節(jié)電壓，再輸出至牽引逆變器1021，牽引逆變器1021再將該中間直流環(huán)節(jié)電壓逆變成變壓變頻三相交流電，再輸出至雙動力源動車組的牽引電機，從而驅(qū)動該雙動力源動車組運行。

又可選的，電力電源電路103包括：

受電弓1031、高壓設(shè)備電路1032和牽引變壓器1033，受電弓1031與高壓設(shè)備電路1032的第一端連接，高壓設(shè)備電路1032的第二端與牽引變壓器1033的第一端連接，牽引變壓器1033的第二端與牽引變流電路102連接；其中，高壓設(shè)備電路1032用于在電力運行狀態(tài)將受電弓1031處的電源牽引至牽引變壓器1033。

在實際運行過程中，當雙動力源動車組處于電力運行狀態(tài)時，第三車體頂部的電力電源電路103中的受電弓1031接觸電網(wǎng)受電，并將25千伏的電源通過高壓設(shè)備電路1032牽引至牽引變壓器1033的初級繞組，并經(jīng)過繞組線圈輸出至牽引變壓器1033的次級繞組，牽引變壓器1033的次級繞組將單相高壓交流電輸出至第二車體底部和第四車體底部的牽引電流電路，第二車體底部和第四車體底部的牽引電流電路中的四象限整流器1022將該單相高壓交流電整流成中間直流環(huán)節(jié)電壓，再輸出至牽引逆變器1021，牽引逆變器1021再將該中間直流環(huán)節(jié)電壓逆變成變壓變頻三相交流電，從而驅(qū)動電機運行。

可選的，該雙動力源動車組的牽引電路10還包括：

蓄電池104和制動電阻105，蓄電池104和牽引變流電路102連接，制動電阻105與牽引變流電路102連接。

可選的，牽引變流電路102還包括：

升壓斬波裝置1024、輔助變流裝置1025、制動斬波器1026和二次濾波電路1027；升壓斬波裝置1024的第一端與輔助變流裝置1025連接，升壓斬波裝置1024的第二端與四象限整流器1022的第一端連接，制動斬波器1026與四象限整流器1022的第一端連接，二次濾波電路1027與四象限整流器1022的第一端連接。

當該雙動力源動車組處于內(nèi)燃制動狀態(tài)時，該雙動力源動車組的牽引電機處于發(fā)電狀態(tài)，其釋放的電能一部分用于輔助變流裝置1025，一部分通過制動電阻105消耗掉，從而達到制動的目的。

當雙動力源動車組處于電力制動狀態(tài)時，該雙動力源動車組的牽引電機處于發(fā)電狀態(tài)，該變壓變頻三相交流電輸出至牽引逆變器1021，牽引逆變器1021將該變壓變頻三相交流電逆變成中間直流環(huán)節(jié)電壓，再輸出至四象限整流器1022，四象限整流器1022再將該中間直流環(huán)節(jié)電壓整流成單相高壓交流電，再輸出至牽引變壓器1033，再由牽引變壓器1033通過高壓設(shè)備電路1032將25千伏的電源輸出至受電弓1031，并由受電弓1031反饋至電網(wǎng)，從而達到再生制動能量反饋的目的。

可選的，高壓設(shè)備電路1032包括：

電流互感器10321，電壓互感器10322，主斷路器10323，接地開關(guān)10324，避雷器10325及車頂隔離開關(guān)10326；電流互感器10321的第一端與受電弓1031連接，電流互感器10321的第二端分別與電壓互感器10322、主斷路器10323的第一端及接地開關(guān)10324的第一端連接，主斷路器10323的第二端分別與避雷器10325、車頂隔離開關(guān)10326及接地開關(guān)10324的第二端連接。

在實際運行過程中，當雙動力源動車組處于不同的運行工況時，需要由內(nèi)燃運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換至電力運行狀態(tài)，示例的，當該雙動力源動車組的速度大于預(yù)設(shè)閾值時，第二車體底部的牽引變流電路102和第四車體底部的牽引變流電路102可以同時由內(nèi)燃運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為電力運行狀態(tài)，其中，預(yù)設(shè)閾值可以為70km/h，具體可以根據(jù)實際需要進行設(shè)置。該具體過程為：在該雙動力源動車組接收到轉(zhuǎn)換指令之后，牽引變流電路102進入中間直流環(huán)節(jié)電壓保持模式(通過牽引電機發(fā)電維持中間直流環(huán)節(jié)電壓)，受電弓1031升起，檢測到電壓后，高壓設(shè)備電路1032的主斷路器10323閉合，電路接通，牽引變壓器1033處于空載運行狀態(tài)，同時，第一車體底部和第五車體底部的柴油機組停止工作，若第二車體底部的牽引變流電路102和第四車體底部的牽引變流電路102分別檢測到第一車體底部和第五車體底部的三相異步發(fā)電機1012輸出三相高壓交流電中斷，且檢測到第三車體頂部高壓設(shè)備電路1032的主斷路器10323閉合后，將第二車體底部和第四車體底部的線路開關(guān)1023同時閉合，此時，第三車體頂部的電力電源電路103就可以同時向第二車體底部和第四車體底部的牽引變流電路102提供電源，該雙動力源動車組進入電力運行狀態(tài)。

此外，當該雙動力源動車組的速度小于預(yù)設(shè)閾值時，第二車體底部的牽引變流電路102和第四車體的牽引變流電路102可以分段由內(nèi)燃運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為電力運行狀態(tài)。具體為：可以先將第二車體底部的牽引變流電路102由內(nèi)燃運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為電力運行狀態(tài)，在第二車體底部的牽引變流電路102的運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換成功之后，再將第四車體底部的牽引變流電路102的內(nèi)燃運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為電力運行狀態(tài)。當然，也可以先轉(zhuǎn)換第四車體底部的牽引變流電路102的運行狀態(tài)，再轉(zhuǎn)換第二車體底部的牽引變流電路102的運行狀態(tài)，在此，對于轉(zhuǎn)換的順序，本發(fā)明不做具體限制。此分段轉(zhuǎn)換模式主要為了保證整車輔助供電工作，在分段轉(zhuǎn)換過程中，第二車體底部的牽引變流電路102由內(nèi)燃運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為電力運行狀態(tài)的過程與其同時與第四車體底部的牽引變流電路102由內(nèi)燃運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為電力運行狀態(tài)的過程類似，在此，本發(fā)明實施例不再贅述。

此外，在無電區(qū)域停車狀態(tài)下，需要該雙動力源動車組的第一車體底部和第五車體底部的內(nèi)燃機組1011在靜止下啟動，具體為：通過升壓斬波裝置1024，由蓄電池給牽引變流電路102中間直流環(huán)節(jié)充電，通過四象限整流器1022組成的三相逆變器驅(qū)動三相異步發(fā)電機1012運轉(zhuǎn)，帶動內(nèi)燃機組1011工作，此時，四象限整流器1022轉(zhuǎn)換至三相全控整流器，將三相異步發(fā)電機1012輸出的三相交流電轉(zhuǎn)換為牽引變流器電路102中間直流環(huán)節(jié)直流電，從而使得該雙動力源動車組進入內(nèi)燃運行狀態(tài)。

進一步地，在實際運行過程中，當雙動力源動車組處于不同的運行工況時，需要由電力運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為內(nèi)燃運行狀態(tài)，示例的，當該雙動力源動車組的速度大于預(yù)設(shè)閾值時，第二車體底部的牽引變流電路102和第四車體底部的牽引變流電路102可以同時由電力運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為內(nèi)燃運行狀態(tài)，其中，預(yù)設(shè)閾值可以為70km/h，具體可以根據(jù)實際需要進行設(shè)置。該具體過程為：在該雙動力源動車組接收到轉(zhuǎn)換指令之后，第二車體底部的牽引變流電路102與第四車體底部的牽引變流電路102同時進入電壓保持模式，維持中間直流環(huán)節(jié)電壓且第二車體底部的線路開關(guān)1023和第四車體底部的線路開關(guān)1023同時斷開，第三車體的高壓設(shè)備電路1032的主斷路器10323斷開，第二車體底部的四象限整流器1022和第四車體底部的四象限整流器1022的三個相控模塊轉(zhuǎn)化為三相逆變器輸出三相交流電，從而驅(qū)動第一車體底部的三相異步發(fā)電機1012和第五車體底部的三相異步發(fā)電機1012，帶動其對應(yīng)的內(nèi)燃機組1011工作，此時四象限整流器1022的三個相控模塊由逆變狀態(tài)轉(zhuǎn)換為三相全控整流狀態(tài)。第一車體底部的三相異步發(fā)電機1012和第五車體底部的三相異步發(fā)電機1012輸出電壓維持中間直流環(huán)節(jié)電壓，第二車體底部的牽引變流電路102和第四車體的牽引變流電路102同時退出電壓保持模式，該雙動力源動車組進入內(nèi)燃運行狀態(tài)。

此外，當該雙動力源動車組的速度小于預(yù)設(shè)閾值時，第二車體底部的牽引變流電路102和第四車體底部的牽引變流電路102可以分段由電力運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為內(nèi)燃運行狀態(tài)。具體為：在第三車體頂部的高壓設(shè)備電路1032的主斷路器10323閉合的前提下，可以先將第二車體底部的牽引變流電路102的線路開關(guān)1023斷開與牽引變壓器1033的連接，此時第四車體底部的牽引變流電路102處于電力運行工況，整車輔助供電正常。第二車體底部的升壓斬波裝置1024將蓄電池104電壓轉(zhuǎn)換成中間直流電壓，再通過四象限整流器1022組成的三相逆變器驅(qū)動第一車體底部的三相異步發(fā)電機1012工作，帶動內(nèi)燃機組1011工作，第二車體底部的牽引變流電路102進入內(nèi)燃運行狀態(tài)。在第二車體的牽引變流電路102的運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換成功之后，再將第四車體底部的牽引變流電路102的電力運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為內(nèi)燃運行狀態(tài)。當然，也可以先轉(zhuǎn)換第四車體底部的牽引變流電路102的運行狀態(tài)，再轉(zhuǎn)換第二車體底部的牽引變流電路102的運行狀態(tài)，在此，對于轉(zhuǎn)換的順序，本發(fā)明不做具體限制。在分段轉(zhuǎn)換過程中，第四車體底部的牽引變流電路102由電力運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為內(nèi)燃運行狀態(tài)的過程與第二車體底部的牽引變流電路102由電力運行狀態(tài)轉(zhuǎn)換為內(nèi)燃運行狀態(tài)的過程類似，在此，本發(fā)明實施例不再贅述。

本發(fā)明實施例提供的雙動力源動車組的牽引電路10，通過設(shè)置內(nèi)燃電源電路101、牽引變流電路102和電力電源電路103，內(nèi)燃電源電路101和牽引變流電路102的第一端連接，牽引變流電路102的第二端與電力電源電路103連接。該雙動力源動車組的牽引電路10可以實現(xiàn)當內(nèi)燃運行狀態(tài)時，內(nèi)燃電源電路101向牽引變流電路102提供電源，牽引變流電路102將牽引電流電路處的電源轉(zhuǎn)換為牽引電機所需電壓驅(qū)動雙動力源動車組運行，當電力運行狀態(tài)時，電力電源電路103向牽引變流電路102提供電源，牽引變流電路102將牽引電流電路處的電源轉(zhuǎn)換為牽引電機所需電壓，驅(qū)動雙動力源動車組運行。進一步地，通過對內(nèi)燃電源電路101以及牽引變流電路102所包含設(shè)備的選型，轉(zhuǎn)換控制策略的優(yōu)化，在動車組輔助供電不中斷，動車組不停車的情況下，實現(xiàn)內(nèi)燃運行狀態(tài)和電力運行狀態(tài)之間的切換，以使該雙動力源動車組適用于不同形式的線路，并且通過將內(nèi)燃電源電路101、牽引變流電路102和電力電源電路103分別布置在雙動力源動車組的不同車體上，降低車輛軸重，優(yōu)化電路的集成結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)分散動車型動車組輕量化設(shè)計。

最后應(yīng)說明的是：以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的范圍。