軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)。該系統(tǒng)可包括：安裝在區(qū)段的所有端口的多個重力計軸器，當(dāng)車輪經(jīng)過該重力計軸器時，重力計軸器輸出表示車輪經(jīng)過的信號；計數(shù)器，接收來自重力計軸器的表示車輪經(jīng)過的信號，從而對經(jīng)過該重力計軸器的車輪進行計數(shù)；以及第一判斷單元，根據(jù)所述計數(shù)器的計數(shù)結(jié)果判斷所述區(qū)段是否處于占用狀態(tài)。本實用新型所公開的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)具有成本低、可靠性高、適用性廣、易于施工和便于維護、不易受天氣環(huán)境影響等優(yōu)點。
【專利說明】軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及鐵路系統(tǒng)，具體地，涉及一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]通常，當(dāng)某一軌道區(qū)段被車占用時，需要將軌道繼電器落下，以實施“故障導(dǎo)向安全原則”。軌道電路分路不良指軌道電路軌面因為不良導(dǎo)電物影響等造成在車輛占用軌道區(qū)段時控制該軌道區(qū)段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯(lián)鎖失效。這可導(dǎo)致鐵路的控制/調(diào)度系統(tǒng)發(fā)出錯誤指令，例如使有車占用的區(qū)段辦理接發(fā)列車或者調(diào)車進路，這是非常危險的，甚至可能造成嚴(yán)重的撞車事故。因此，確認(rèn)軌道區(qū)段的占用狀況直接關(guān)系到鐵路系統(tǒng)的安全運營。
[0003]為實現(xiàn)對軌道區(qū)段占用狀況的準(zhǔn)確判斷，以解決軌道分路不良的問題，相關(guān)鐵路單位相繼采取了多種措施。目前解決軌道分路不良的主要方式包括:
[0004](I)電子盒方式，即通過智能控制器增加軌道電路的返還系數(shù)，在實際操作中由于其靈敏度過高可能導(dǎo)致軌道電路工作不穩(wěn)定并且影響軌道電路的動作時間，以及在防護盒的取樣線斷線后，其返回系數(shù)會恢復(fù)原樣；
[0005](2) 3V化方式，即在交流電氣化區(qū)段實現(xiàn)電碼化車站的股道和道岔區(qū)段采用雙扼流雙軌條相敏軌道電路，該方式可能存在的問題包括軌道繼電器和防護盒與軌道電路失配、增大了電源功率從而使得現(xiàn)有的電源屏等很難滿足要求、使得機車信號短路電路減少至一半等；
[0006](3)高壓脈沖方式，即對現(xiàn)有的高壓不對稱軌道電路進行改進以得到高壓脈沖軌道電路，該方式不適用于UM71，并且在運行中會出現(xiàn)“閃紅光帶”等問題。
[0007]此外，上述三種方法都需要對現(xiàn)有軌道電路進行較大改造，其器件成本和施工成本很高。除上述三種技術(shù)外，部分鐵路單位也嘗試將金屬噴涂技術(shù)、熔覆技術(shù)應(yīng)用至鋼軌表面以降低分路不良事故，但實際效果并不理想。
[0008]另外，基本上目前采用的所有改善分路不良的技術(shù)都是利用在車輛通過時使車輪與軌道間進行電連接來判斷對應(yīng)的軌道區(qū)段是否被占用，其結(jié)果易受到機車的牽引電流的影響。并且由于軌道積雪、生銹等現(xiàn)象可在軌道表面生成絕緣層，也會大大影響判斷的準(zhǔn)確性。
實用新型內(nèi)容
[0009]本實用新型的目的是提供一種系統(tǒng)，該系統(tǒng)能利用車輛的重力而非車輪與軌道間的電連接來判斷軌道區(qū)段是否被占用，并且該系統(tǒng)還可適用于多種制式和多種軌型的軌道電路。
[0010]為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)包括:安裝在區(qū)段的端口的多個重力計軸器，當(dāng)車輪經(jīng)過所述重力計軸器時，所述重力計軸器輸出表示車輪經(jīng)過的信號；計數(shù)器，接收來自所述重力計軸器的所述表示車輪經(jīng)過的信號，從而對經(jīng)過所述重力計軸器的所述車輪進行計數(shù)；以及第一判斷單元，根據(jù)所述計數(shù)器的計數(shù)結(jié)果判斷所述區(qū)段是否處于占用狀態(tài)。
[0011]優(yōu)選地，該重力計軸器可包括兩個接點，當(dāng)兩個接點接觸時，該重力計軸器輸出表示車輪經(jīng)過的信號。
[0012]優(yōu)選地，檢測電阻的兩端分別電連接至兩個接點。
[0013]優(yōu)選地，重力計軸器可被安裝在軌腰內(nèi)側(cè)。
[0014]優(yōu)選地，被安裝的重力計軸器的頂點比軌面所在平面低18?22mm。
[0015]優(yōu)選地，該重力計軸器的頂部可以是滾輪。
[0016]優(yōu)選地，可在待測區(qū)段的每一個端口安裝至少兩個重力計軸器。
[0017]優(yōu)選地，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)還可包括:軌道繼電器電壓測量單元，用于測量軌道繼電器的線圈電壓；軌道繼電器電壓分析單元，可根據(jù)軌道繼電器電壓測量單元測得的線圈電壓確定標(biāo)準(zhǔn)電壓；以及第二判斷單元，可根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)電壓和測得的線圈電壓，判斷該區(qū)段的狀態(tài)。
[0018]優(yōu)選地，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)還可包括:第三判斷單元，可綜合所述第一判斷單元和所述第二判斷單元的判斷結(jié)果，判斷所述區(qū)段是否處于占用狀態(tài)。
[0019]優(yōu)選地，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)還可包括報警系統(tǒng)。
[0020]通過上述技術(shù)方案，可利用安裝在軌道區(qū)段端口處的重力計軸器獲知進入和離開該區(qū)段的車輪數(shù)量，以判斷軌道區(qū)段的占用情況。同時，還可結(jié)合對軌道繼電器的線圈電壓的分析，進一步提高判斷結(jié)果的可靠性。由于本實用新型不是利用車輪和軌道間的電連接進行測量，因此不易受環(huán)境、天氣和牽引電流等影響。本實用新型還具有易于施工、便于維護、適用面廣等優(yōu)點。
[0021]本實用新型的其它特征和優(yōu)點將在隨后的【具體實施方式】部分予以詳細(xì)說明。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]附圖是用來提供對本實用新型的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的【具體實施方式】一起用于解釋本實用新型，但并不構(gòu)成對本實用新型的限制。在附圖中:
[0023]圖1是根據(jù)本實用新型的一個優(yōu)選實施方式的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的示意圖；
[0024]圖2是根據(jù)本實用新型的一個優(yōu)選實施方式的重力計軸器的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0025]圖3是根據(jù)本實用新型的一個優(yōu)選實施方式的重力計軸器的布置示意圖；
[0026]圖4是應(yīng)用根據(jù)本實用新型的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的一種鐵路調(diào)度系統(tǒng)的不意圖；以及
[0027]圖5是應(yīng)用根據(jù)本實用新型的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)對軌道區(qū)段占用狀況進行監(jiān)測的流程圖。

【具體實施方式】
[0028]以下結(jié)合附圖對本實用新型的【具體實施方式】進行詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的【具體實施方式】僅用于說明和解釋本實用新型，并不用于限制本實用新型。
[0029]在本實用新型中，在未作相反說明的情況下，軌腰內(nèi)側(cè)指軌腰朝向另一側(cè)鋼軌的一側(cè)，軌面指鋼軌的上表面。
[0030]根據(jù)本實用新型的一個方面，提供了一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，該系統(tǒng)可包括:被安裝在區(qū)段的所有端口的多個重力計軸器，當(dāng)車輪經(jīng)過該重力計軸器時，重力計軸器輸出表示車輪經(jīng)過的信號；計數(shù)器，接收來自重力計軸器的表示車輪經(jīng)過的信號，從而對經(jīng)過該重力計軸器的車輪進行計數(shù)；以及第一判斷單元，如果進入該區(qū)段的車輪的數(shù)量和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量相等，則判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)；否則，判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。
[0031]圖1是根據(jù)本實用新型的一個優(yōu)選實施方式的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的示意圖。假設(shè)待測區(qū)段具有兩個端口。如圖所示，重力計軸器1la和1lb被安裝在待測區(qū)段的一個端口，重力計軸器1lc和1ld被安裝在待測區(qū)段的另一個端口?？蓪⒅亓τ嬢S器1la和1lc視為一組重力計軸器，而將重力計軸器1lb和1ld視為另一組重力計軸器，兩組重力計軸器作用相同并且互為參照，以確保輸出結(jié)果可靠。也可根據(jù)需要，僅設(shè)置一組重力計軸器或者設(shè)置多于兩組重力計軸器。當(dāng)車輪壓在某個重力計軸器時，該重力計軸器感應(yīng)到車輛的重力而輸出表示車輪經(jīng)過的信號。計數(shù)器102a對來自重力計軸器1la和1lc的表示車輪經(jīng)過的信號進行計數(shù)，即對經(jīng)過這兩個重力計軸器的車輪計數(shù)。例如，設(shè)車輛從安裝有重力計軸器1la和1lb的端口進入該區(qū)段，從安裝有重力計軸器1lc和1ld的端口離開該區(qū)段，則計數(shù)器102a可被設(shè)置為對從重力計軸器1la接收到的信號進行加計數(shù)，而對從重力計軸器1lc接收到的信號進行減計數(shù)。當(dāng)計數(shù)結(jié)果為O (假設(shè)在區(qū)段內(nèi)無車的初始情況下，計數(shù)結(jié)果被設(shè)置為O)，則表明進入該區(qū)段和離開該區(qū)段的車輪數(shù)量相等；反之，則表明進入該區(qū)段和離開該區(qū)段的車輪數(shù)量不相等。類似地，計數(shù)器102b以與計數(shù)器102a相似的方式對來自重力計軸器1lb和1ld的信號進行計數(shù)。當(dāng)計數(shù)器102a和102b的計數(shù)結(jié)果不同時，可對計數(shù)器102a和102b進行復(fù)位和/或發(fā)出報警信號。
[0032]根據(jù)本實用新型的另一實施方式，也可由不同的計數(shù)器對位于待測區(qū)段不同端口的重力計軸器的輸出信號分別計數(shù)，當(dāng)對進入端口的經(jīng)過車輪進行計數(shù)的計數(shù)器的計數(shù)結(jié)果之和等于對離開端口的經(jīng)過車輪進行計數(shù)的計數(shù)器的計數(shù)結(jié)果之和時，可認(rèn)為進入和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量相等；反之，則認(rèn)為進入和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量不相等。
[0033]本實施方式中，第一判斷單元103接收來自計數(shù)器102a和102b的計數(shù)結(jié)果，如果這兩個計數(shù)結(jié)果相同，并且都表示進入該區(qū)段和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量相等，則判斷該區(qū)段為空閑狀態(tài)；如果這兩個計數(shù)結(jié)果相同，并且都表示進入該區(qū)段和離開該區(qū)段的車輪的數(shù)量不相等，則判斷該區(qū)段為占用狀態(tài)；如果這兩個計數(shù)結(jié)果不相等，則可上報故障信肩、O
[0034]本優(yōu)選實施方式中，還通過對軌道繼電器的線圈電壓的測量和分析來進一步提高該監(jiān)測系統(tǒng)的可靠性。
[0035]軌道繼電器電壓測量單元104可用于測量軌道繼電器的線圈電壓，軌道繼電器電壓分析單元105可對軌道繼電器電壓測量單元104測得的線圈電壓進行分析，以確定標(biāo)準(zhǔn)電壓。通常，區(qū)段空閑時其對應(yīng)的軌道繼電器的線圈電壓應(yīng)該在15V?23V之間，對于不同軌道電路該值可不同。本實施方式中，軌道繼電器電壓測量單元104每秒鐘可進行25次電壓測量。
[0036]可設(shè)置待測區(qū)段的初始狀態(tài)為空閑狀態(tài)。系統(tǒng)啟動后，如果在一定時間段(例如對應(yīng)于5次測量的時間)內(nèi)測得的結(jié)果都大于某個閾值(例如，16V)并且波動小于預(yù)設(shè)范圍(例如波動小于5% )，則軌道繼電器電壓分析單元105可將這段時間內(nèi)測得的電壓的平均值作為標(biāo)準(zhǔn)電壓。當(dāng)待測區(qū)段被認(rèn)為空閑時，軌道繼電器電壓分析單元105可根據(jù)最新測量結(jié)果不斷修正該標(biāo)準(zhǔn)電壓。例如，只要在最近的一定時間段內(nèi)測得的所有電壓都滿足大于上述閾值并且波動小于上述預(yù)設(shè)范圍的條件，軌道繼電器電壓分析單元105可將該時間段內(nèi)測得的電壓的平均值作為新的標(biāo)準(zhǔn)電壓。通常，在區(qū)段空閑時，該標(biāo)準(zhǔn)電壓較為穩(wěn)定，上下浮動很小。
[0037]如果新測得的電壓值相比標(biāo)準(zhǔn)電壓的下浮超過預(yù)定幅度(例如，當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)電壓的15%)，則第二判斷單元106可判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。當(dāng)待測區(qū)段被認(rèn)為處于占用狀態(tài)時，如果在一個較長的預(yù)設(shè)時間(例如5秒)內(nèi)的測得的所有電壓值與標(biāo)準(zhǔn)電壓間的差值都小于預(yù)設(shè)范圍(例如，小于5%)，則第二判斷單元106可判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)。當(dāng)待測區(qū)段被認(rèn)為處于占用狀態(tài)時，標(biāo)準(zhǔn)電壓不更新。
[0038]第三判斷單元107綜合第一判斷單元103和第二判斷單元106的判斷結(jié)果，以確認(rèn)待測區(qū)段的占用狀況。如果第一判斷單元103和第二判斷單元106都認(rèn)為待測區(qū)段處于空閑狀態(tài)，則第三判斷單元107可輸出表示待測區(qū)段處于空閑狀態(tài)的信號；如果第一判斷單元103和第二判斷單元106都認(rèn)為待測區(qū)段處于占用狀態(tài)，則第三判斷單元107可輸出表示待測區(qū)段處于占用狀態(tài)的信號；如果第一判斷單元103和第二判斷單元106的判斷結(jié)果不一致，則第三判斷單元可上報故障信息。
[0039]當(dāng)對位于同一端口的重力計軸器的輸出信號的計數(shù)結(jié)果不同時，或者對不同組的重力計軸器的計數(shù)結(jié)果不同，或者基于重力計軸器的輸出信號的判斷結(jié)果和基于軌道繼電器的線圈電壓的判斷結(jié)果不一致等情況發(fā)生時，報警單元108都可發(fā)出報警信息。此時，可能需要對相應(yīng)設(shè)備進行復(fù)位或者檢修，并且可能需要通過人工現(xiàn)場勘查的方式確定該區(qū)段是否被占用。
[0040]圖2是根據(jù)本實用新型的一個優(yōu)選實施方式的重力計軸器的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示，重力計軸器具有接點201a和201b。當(dāng)超過一定閾值的力在豎直方向從上向下施加至圖示的重力計軸器時，接點201a和201b接通，使得重力計軸器輸出相應(yīng)的信號(例如，脈沖信號)。當(dāng)施加于其上的力消失后，在彈簧203的作用下，接點201a和201b斷開。當(dāng)將小于該值的力施加至重力計軸器上方時，接點201a不會被壓下。如圖所示，重力計軸器的頂部為觸碰滾輪202，以減少重力計軸器與車輪間的摩擦，增加重力計軸器的使用壽命。檢測電阻204的兩端分別與接點201a和201b連接，使得即使在201a和201b斷開的情況下，仍可將該重力計軸器納入連通的回路中，以對該重力計軸器進行檢測。為了節(jié)省功率，檢測電阻204可以是阻值較大的電阻，例如，可選用IkQ (千歐姆)的電阻作為檢測電阻。
[0041]圖3是根據(jù)本實用新型的一個優(yōu)選實施方式的重力計軸器的布置示意圖。在圖示的岔道區(qū)段的三個端口 A、B、C處均布置有兩個重力計軸器301。重力計軸器可被布置在距離軌端絕緣0.2m(米)?0.5m的位置?？赏ㄟ^固定雙耳和固定螺栓等方式將重力計軸器301固定在軌腰的內(nèi)側(cè)。通?；疖囓囕喌膬?nèi)緣的下表面比車輪的中間部分的下表面低30mm,因此在安裝時可使得重力計軸器301的頂端低于軌面所在平面18?22mm (毫米)左右。根據(jù)理論推導(dǎo)和實踐驗證，當(dāng)重力計軸器301的頂端低于軌面所在平面18?22mm(毫米)左右時，其可準(zhǔn)確感應(yīng)到通過的車輪并且遭受的損耗較小。本實施方式中，重力計軸器的輸出可通過傳輸電纜被發(fā)送至計數(shù)器等其他設(shè)備。考慮到現(xiàn)場設(shè)備的實際情況，為了降低安裝成本，此處可選擇不超過3芯的傳輸電纜。
[0042]圖4是應(yīng)用根據(jù)本實用新型的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)的一種鐵路調(diào)度系統(tǒng)的示意圖。其中，軌道繼電器402可被視為軌道電路401的最后一級，軌道繼電器402和根據(jù)本實用新型的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403都被連接至軌道復(fù)示繼電器404。軌道復(fù)示繼電器404被連接至調(diào)度中樞405。如果沒有軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403，則軌道復(fù)示繼電器404直接由軌道繼電器402控制。當(dāng)某區(qū)段被車輛占用時，如果軌道繼電器402未能正常落下，則軌道復(fù)示繼電器404也不會落下，導(dǎo)致調(diào)度中樞405誤認(rèn)為該區(qū)段是空閑的，可能向該區(qū)段發(fā)出調(diào)車進路等指令，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。而將根據(jù)本實用新型的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403應(yīng)用至該調(diào)度系統(tǒng)后，由于軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403可準(zhǔn)確地判斷對應(yīng)區(qū)段是否被占用，當(dāng)軌道繼電器402未能正常落下時，軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403可輸出該區(qū)段已被占用的信息。軌道復(fù)示繼電器404可根據(jù)軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)403的輸出而落下和/或進行進一步確認(rèn)(例如，通過人工勘查確認(rèn))，以避免向調(diào)度中樞405提供錯誤信息，從而盡量避免由于軌道電路分路不良引發(fā)的故障。
[0043]圖5是應(yīng)用根據(jù)本實用新型的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)對軌道區(qū)段占用狀況進行監(jiān)測的流程圖。
[0044]在步驟SI中，重力計軸器受到車輪重力作用，而輸出表示車輪經(jīng)過的信號。
[0045]在步驟S2中，可通過對重力計軸器輸出的表示車輪經(jīng)過的信號進行計數(shù)，從而得到進入和離開待測路段的車輪的數(shù)量。可用不同計數(shù)器對待測路段的進入端口和離開端口的經(jīng)過車輪分別計數(shù)；也可用同一計數(shù)器對進入端口和離開端口的經(jīng)過車輪計數(shù)，此時，對于進入端口，可采用加計數(shù)，而對于離開端口，可采用減計數(shù)。
[0046]在步驟S3中，可基于對重力計軸器的輸出信號的計數(shù)結(jié)果判斷區(qū)段的占用狀態(tài)。如果進入該區(qū)段的車輪數(shù)量和離開該區(qū)段的車輪數(shù)量相等，則可判斷該區(qū)段處于空閑狀態(tài)，反之，可判斷該區(qū)段處于占用狀態(tài)。
[0047]為了提高監(jiān)測結(jié)果的可靠性，還可基于軌道繼電器的線圈電壓進行進一步判斷。在步驟S4中，可根據(jù)區(qū)段所對應(yīng)的軌道繼電器的線圈電壓判斷該區(qū)段的占用狀況。例如，可以以每秒20?25次的頻率測量軌道繼電器的線圈電壓，并可根據(jù)在區(qū)段被認(rèn)為空閑時的測量值確定標(biāo)準(zhǔn)電壓，當(dāng)線圈電壓相比于標(biāo)準(zhǔn)電壓下浮超過預(yù)設(shè)幅度時，可判斷該區(qū)段被占用。當(dāng)該區(qū)段被認(rèn)為處于占用狀態(tài)時，如果在較長的時間(例如5秒)內(nèi)所測得的所有線圈電壓值都恢復(fù)至標(biāo)準(zhǔn)電壓附近，則可判斷該區(qū)段從占用狀態(tài)變?yōu)榭臻e狀態(tài)。
[0048]在步驟S5中，可根據(jù)基于重力計軸器的輸出信號的判斷結(jié)果和基于軌道繼電器的線圈電壓的判斷結(jié)果，確認(rèn)待測區(qū)段的占用狀況。如果這兩個判斷結(jié)果一致，可將該判斷結(jié)果作為最終的判斷結(jié)果；如果這兩個判斷結(jié)果不一致，則可發(fā)出報警信號。
[0049]從以上實施方式可看出，本實用新型具有成本低、可靠性高、適用性廣、易于施工和便于維護、不易受天氣環(huán)境影響等優(yōu)點。
[0050]以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本實用新型的優(yōu)選實施方式，但是，本實用新型并不限于上述實施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本實用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本實用新型的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本實用新型的保護范圍。
[0051]另外需要說明的是，在上述【具體實施方式】中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復(fù)，本實用新型對各種可能的組合方式不再另行說明。
[0052]此外，本實用新型的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本實用新型的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本實用新型所公開的內(nèi)容。
【權(quán)利要求】
1.一種軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，該軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)包括: 安裝在區(qū)段的端口的多個重力計軸器，當(dāng)車輪經(jīng)過所述重力計軸器時，所述重力計軸器輸出表不車輪經(jīng)過的信號； 計數(shù)器，接收來自所述重力計軸器的所述表示車輪經(jīng)過的信號，從而對經(jīng)過所述重力計軸器的所述車輪進行計數(shù)；以及 第一判斷單元，根據(jù)所述計數(shù)器的計數(shù)結(jié)果判斷所述區(qū)段是否處于占用狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，所述重力計軸器包括兩個接點，當(dāng)所述兩個接點接觸時，所述重力計軸器輸出所述表示車輪經(jīng)過的信號。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，檢測電阻的兩端分別電連接至所述兩個接點。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，所述重力計軸器被安裝在軌腰內(nèi)側(cè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，被安裝的所述重力計軸器的頂點比軌面所在平面低18?22mm。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，所述重力計軸器的頂部為滾輪。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，在所述區(qū)段的每一個端口安裝至少兩個所述重力計軸器。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括: 軌道繼電器電壓測量單元，用于測量軌道繼電器的線圈電壓； 軌道繼電器電壓分析單元，根據(jù)所述軌道繼電器電壓測量單元測得的所述線圈電壓確定標(biāo)準(zhǔn)電壓；以及 第二判斷單元，根據(jù)所述標(biāo)準(zhǔn)電壓和測得的所述線圈電壓，判斷所述區(qū)段的狀態(tài)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括: 第三判斷單元，綜合所述第一判斷單元和所述第二判斷單元的判斷結(jié)果，判斷所述區(qū)段是否處于占用狀態(tài)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中任意一條權(quán)利要求所述的軌道區(qū)段占用狀況監(jiān)測系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括報警系統(tǒng)。
【文檔編號】B61L1/16GK204055828SQ201420548538
【公開日】2014年12月31日 申請日期:2014年9月23日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月23日
【發(fā)明者】何宇強, 高國良, 楊培剛, 尹明, 孫雷, 黎明 申請人:中國神華能源股份有限公司, 朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司