專利名稱：一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置及其測量方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鋼軌零應(yīng)力軌溫測量裝置及其測量方法。
背景技術(shù)：
無縫線路由于消除了大部分的鋼軌接頭，因而具有行車舒適平穩(wěn)，延長軌道部件的使用壽命，降低維修費用等優(yōu)點，故而得到了工務(wù)部門的廣泛應(yīng)用。隨著環(huán)境溫度的變化和列車反復(fù)碾壓，無縫線路鋼軌內(nèi)往往存有較大的不均勻的縱向內(nèi)應(yīng)力，它也隨著溫度的變化而變化。如果隨著時間和溫度的變化發(fā)生應(yīng)力集中超限，將會造成漲軌跑道或斷軌事故。同時，軌溫升高或降低時會在無縫鋼軌引起溫度應(yīng)力，為保證行車安全，必須將鋼軌中縱向內(nèi)應(yīng)力限制在一定范圍內(nèi)。我們把鋼軌縱向內(nèi)應(yīng)力為零所對應(yīng)的溫度叫做“零應(yīng)力軌溫”，測量無縫鋼軌的零應(yīng)力軌溫對于確定鋼軌內(nèi)部應(yīng)力狀況，確保鐵路運輸安全是十分必要的。
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無縫線路按照基礎(chǔ)假設(shè)的不同，其靜力分析分為兩種，即連續(xù)點支承梁的計算和連續(xù)基礎(chǔ)梁的計算。在連續(xù)點支承梁的計算法中，把鋼軌視為一根支承在許多彈性支點上的無限長梁。彈性支點的沉落值假定與它所受的壓力成正比，運用力學(xué)理論，任一截面處的鋼軌彎矩、壓力和撓度都可求得。目前我國大部分鐵路局的無縫鋼軌溫度力和零應(yīng)力軌溫的測量裝置還在使用鋼軌位移測量法、超聲波測量法、導(dǎo)磁率測量法等方法?，F(xiàn)有無縫鋼軌溫度力和零應(yīng)力軌溫的測量裝置的測量方法均是以零應(yīng)力軌溫準(zhǔn)確為前提條件，而鋼軌的零應(yīng)力軌溫是隨著鋼軌的碾壓不斷變化的，并且在鋼軌的施工、焊接、放散等過程中很難獲得鋼軌的均勻的零應(yīng)力狀態(tài)，更無法獲得準(zhǔn)確的零應(yīng)力軌溫。而發(fā)明專利ZL02104896. 7公布的橫向加力測量法雖然克服以上方法的不足，但是測量裝置在測量過程存在中斷較長行車時間，測量方法操作費力、繁瑣，具有操作安全風(fēng)險，不能在鐵路線路正常運行使用情況下實時測量鋼軌溫度力及其對應(yīng)的零應(yīng)力軌溫的缺點。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為解決現(xiàn)有無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫測量裝置及其測量方法不能在鐵路線路正常運行使用情況下實時測量鋼軌溫度力及其對應(yīng)的零應(yīng)力軌溫，且測量方法操作費時、費力、繁瑣，具有操作安全風(fēng)險的問題，而提出的一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫測量裝置及其測量方法。一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置，所述測量裝置由鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I和手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端2組成；所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I固定安裝在鋼軌3的軌腰中性軸a上；所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I的無線數(shù)據(jù)傳送輸出輸入端與手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端2的無線數(shù)據(jù)傳送輸出輸入端相連。采用無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置的測量方法，選用縱橫彎曲桿模型計算，以相鄰兩個扣件為支點，當(dāng)重量精確的砝碼車車輪經(jīng)過鋼軌測量點時，其受到的車輪壓力和枕木道床的支撐力是一定的，即鋼軌的垂向動荷載是一定的，則可得到鋼軌的縱向彎曲變形應(yīng)力是一定的。當(dāng)鋼軌分別受到縱向零作用力、縱向拉力或縱向壓力時，其抗縱向撓曲變形的能力明顯不同。當(dāng)受縱向拉力時，抗縱向撓曲變形的能力提高，當(dāng)受縱向壓力時，抗縱向撓曲變形的能力降低。通過測量在垂向壓力一定情況下，鋼軌豎向壓力和形變的變化量，即可通過力學(xué)計算得出鋼軌此時所受的縱向溫度應(yīng)力值所述測量裝置的測量具體步驟如下步驟一前期通過試驗采集車重數(shù)據(jù)，并運用統(tǒng)計方法對所得數(shù)據(jù)進行分析，所述分析過程為對所有獲取的數(shù)據(jù)依照數(shù)值大小進行排序，剔除排序中最高數(shù)值和最低數(shù)值，再副除排序中最聞5%范圍內(nèi)的數(shù)值和最低5%范圍內(nèi)的數(shù)值，即副除超重和空載車輛，對剩余的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析并生成直方圖，對所有剩余的數(shù)據(jù)取平均值，并以此平均值作為平均車重內(nèi)部參考值P ;將車輛平均車重內(nèi)部參考值P和鋼軌零應(yīng)力時刻車輛平均車重內(nèi)部參考值P作用下縱向應(yīng)力N。的內(nèi)部參考值在鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I首次使用前配置于鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I中；步驟二 當(dāng)鐵路車輛經(jīng)過時，測量鋼軌向下形變量1^以及鋼軌的實時溫度T1 ;根據(jù)鋼軌變形位移公式'δ = Ρ 2tan^j-^，計算出此時鋼軌所受的縱向應(yīng)力N1 ;參
數(shù)S為跨中撓度，參數(shù)L為被測試段鋼軌長度，且K2 = Ν/ΕΙ，參數(shù)EI為鋼軌抗彎剛度；
由鋼軌所受的縱向溫度力Λ N計算出溫度變化值A(chǔ)UAt= ΛΝ/aEF，其中Λ N= N1-Ntl, Ntl為同一鋼軌零應(yīng)力時相同車重下所受縱向應(yīng)力，E為鋼軌的彈性模量，a為鋼軌的線膨脹系數(shù)，F(xiàn)為鋼軌橫截面積；通過公式T = I\+At，計算出鋼軌內(nèi)部縱向溫度力為ΔN時對應(yīng)的鋼軌零應(yīng)力軌溫T ；步驟三鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I通過無線數(shù)據(jù)通訊輸出端將數(shù)據(jù)發(fā)送到手持?jǐn)?shù)據(jù)米集終端2中；步驟四手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端2存儲測量的數(shù)據(jù)，由工作人員將所有數(shù)據(jù)通過有線或無線網(wǎng)絡(luò)上傳至服務(wù)器，對數(shù)據(jù)進行處理；步驟五根據(jù)各個站點服務(wù)器中歷史數(shù)據(jù)生成的數(shù)據(jù)表格和曲線，對歷史數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，結(jié)合使用其他校準(zhǔn)設(shè)備定期實測的鋼軌零應(yīng)力軌溫數(shù)據(jù)T對車輛平均車重內(nèi)部參考值P和零應(yīng)力下車輛平均車重內(nèi)部參考值P作用下鋼軌的縱向應(yīng)力N。進行修正。本發(fā)明的優(yōu)點在于I、能夠直接的、準(zhǔn)確的實現(xiàn)鋼軌溫度應(yīng)力的在線監(jiān)測測量；2、使用I只帶有4個敏感柵的電阻應(yīng)變片，通過相互電連接形成全電橋并且恒流供電，來測量鋼軌豎向彈性變形剪切力，從而提高了靈敏度、減小非線性誤差，且具有溫度補償作用。同時基于敏感柵的位置安排，可以有效檢測各個切線方向的形變；3、測量完成后測量數(shù)據(jù)由操作人員定期讀取并存儲在手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端的數(shù)據(jù)存儲模塊16內(nèi)，數(shù)據(jù)計算和超限判斷由服務(wù)器根據(jù)上傳的數(shù)據(jù)計算完成，實現(xiàn)了操作簡便，測量準(zhǔn)確，且可實現(xiàn)在不影響鐵路運行的情況下連續(xù)測量無縫鋼軌零應(yīng)力軌溫，超限自動報警；4、測量裝置為自供電型，安裝簡便，采用無線通信方式，無外部接線；
5、根據(jù)手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端上傳的測量數(shù)據(jù)進行存儲、管理和進一步分析，并針對不同路段對鋼軌數(shù)據(jù)進行大量的統(tǒng)計，作為報警閾值設(shè)置和零應(yīng)力軌溫計算參數(shù)修正的依據(jù)，進一步提聞了測量精度。


圖I為本發(fā)明所述測量裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明所述測量裝置的鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置的模塊結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明所述測量裝置的應(yīng)變傳感模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本發(fā)明所述測量裝置的手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本發(fā)明所述測量方法在校準(zhǔn)時的測量原理分析圖； 圖6為本發(fā)明所述測量方法在進行日常工作時的測量原理分析圖；圖7為本發(fā)明所述測量方法的流程圖。
具體實施例方式具體實施方式
一結(jié)合圖I具體說明本實施方式。一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置，所述測量裝置由鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I和手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端2組成；所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I固定安裝在鋼軌3的軌腰中性軸a上；所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I的無線數(shù)據(jù)傳送輸出輸入端與手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端2的無線數(shù)據(jù)傳送輸出輸入端相連。
具體實施方式
二 結(jié)合圖2具體說明本實施方式。本實施方式與具體實施方式
一不同點在于所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I包括測溫傳感模塊4、應(yīng)變傳感模塊5、數(shù)據(jù)處理模塊6、數(shù)據(jù)存儲模塊7、無線數(shù)據(jù)通訊模塊8和供電模塊9 ;所述測溫傳感模塊4的溫度傳感信號輸出端與數(shù)據(jù)處理模塊6的溫度傳感信號輸入端相連；所述應(yīng)變傳感模塊5的應(yīng)變傳感信號輸出端與數(shù)據(jù)處理模塊6的應(yīng)變傳感信號輸入端相連；所述數(shù)據(jù)存儲模塊7的存儲信號輸入輸出端與數(shù)據(jù)處理模塊6的存儲信號輸出輸入端相連；所述無線數(shù)據(jù)通訊模塊8的無線通訊數(shù)據(jù)輸入輸出端與數(shù)據(jù)處理模塊6的無線通訊數(shù)據(jù)輸出輸入端相連；所述供電模塊9的供電端與數(shù)據(jù)處理模塊6的受電端相連。其它組成和連接方式與具體實施方式
一相同。
具體實施方式
三本實施方式與具體實施方式
二不同點在于所述測溫傳感模塊4采用接觸式測溫傳感器，所述接觸式測溫傳感器的溫度傳感信號輸出端即為測溫傳感模塊4的溫度傳感信號輸出端。其它組成和連接方式與具體實施方式
二相同。
具體實施方式
四結(jié)合圖3具體說明本實施方式。本實施方式與具體實施方式
二不同點在于所述應(yīng)變傳感模塊5由應(yīng)變片10、全橋差動電路和電橋信號調(diào)理電路11組成；所述應(yīng)變片10以粘接方式安裝在軌腰中性軸a上，所述應(yīng)變片10與軌腰中性軸a的夾角為45° ;所述全橋差動電路安裝在應(yīng)變片10上；電橋信號調(diào)理電路11的差動信號輸入端與全橋差動電路的差動信號輸出端相連。其它組成和連接方式與具體實施方式
二相同。
具體實施方式
五結(jié)合圖3具體說明本實施方式。本實施方式與具體實施方式
四不同點在于所述全橋差動電路的四個橋臂上均裝有規(guī)格相同的敏感柵12，位于軌腰中性軸a上方的兩個橋臂上的敏感柵12相互垂直，位于軌腰中性軸a下方的兩個橋臂上的敏感柵12相互垂直。其它組成和連接方式與具體實施方式
四相同。
具體實施方式
六結(jié)合圖4具體說明本實施方式。本實施方式與具體實施方式
一不同點在于所述手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端2包括中央處理器13、顯示器14、無線數(shù)據(jù)通訊模塊15、數(shù)據(jù)存儲模塊16、USB數(shù)據(jù)通訊模塊17、供電電源18和按鍵19 ;所述顯示器14的顯示信號輸入端與中央處理器13的顯示信號輸出端相連；所述無線數(shù)據(jù)通訊模塊15的無線通訊數(shù)據(jù)輸入輸出端與中央處理器13的無線通訊數(shù)據(jù)輸出輸入端相連；所述數(shù)據(jù)存儲模塊16的存儲信號輸入輸出端與中央處理器13的存儲信號輸出輸入端相連；所述USB數(shù)據(jù)通訊模塊17的通訊數(shù)據(jù)輸出輸入端與中央處理器13的通訊數(shù)據(jù)輸入輸出端相連；所述供電模塊18的供電端與中央處理器13的受電端相連；所述按鍵19的按鍵信號輸出端與中央處理器13的按鍵信號輸入端相連。其它組成和連接方式與具體實施方式
一相同。
具體實施方式
七結(jié)合圖5、圖6和圖7具體說明本實施方式。本實施方式采用具體實施方式
一所述無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置的測量方法，所述測量方法如下步驟實現(xiàn)步驟一前期通過試驗采集車重數(shù)據(jù)，并運用統(tǒng)計方法對所得數(shù)據(jù)進行分析，所述分析過程為對所有獲取的數(shù)據(jù)依照數(shù)值大小進行排序，剔除排序中最高數(shù)值和最低數(shù)值，再副除排序中最聞5%范圍內(nèi)的數(shù)值和最低5%范圍內(nèi)的數(shù)值，即副除超重和空載車輛，對剩余的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析并生成直方圖，對所有剩余的數(shù)據(jù)取平均值，并以此平均值作為平均車重內(nèi)部參考值P ;將車輛平均車重內(nèi)部參考值P和鋼軌零應(yīng)力時刻車輛平均車重內(nèi)部參考值P作用下縱向應(yīng)力N。的內(nèi)部參考值在鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I首次使用前配置于鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置I中；步驟二 當(dāng)鐵路車輛經(jīng)過時，測量鋼軌向下形變量1^以及鋼軌的實時溫度T1 ;根據(jù)鋼軌變形位移公
權(quán)利要求
1.一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置，其特征在于所述測量裝置由鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置(I)和手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端(2)組成；所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置(I)固定安裝在鋼軌⑶的軌腰中性軸(a)上；所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置⑴的無線數(shù)據(jù)傳送輸出輸入端與手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端(2)的無線數(shù)據(jù)傳送輸出輸入端相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置，其特征在于所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置(I)包括測溫傳感模塊(4)、應(yīng)變傳感模塊(5)、數(shù)據(jù)處理模塊(6)、數(shù)據(jù)存儲模塊(7)、無線數(shù)據(jù)通訊模塊(8)和供電模塊(9);所述測溫傳感模塊(4)的溫度傳感信號輸出端與數(shù)據(jù)處理模塊出)的溫度傳感信號輸入端相連；所述應(yīng)變傳感模塊(5)的應(yīng)變傳感信號輸出端與數(shù)據(jù)處理模塊￠)的應(yīng)變傳感信號輸入端相連；所述數(shù)據(jù)存儲模塊(7)的存儲信號輸入輸出端與數(shù)據(jù)處理模塊￠)的存儲信號輸出輸入端相連；所述無線數(shù)據(jù)通訊模塊(8)的無線通訊數(shù)據(jù)輸入輸出端與數(shù)據(jù)處理模塊(6)的無線通訊數(shù)據(jù)輸出輸入端相連；所述供電模塊(9)的供電端與數(shù)據(jù)處理模塊￠)的受電端相連。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置，其特征在于所述測溫傳感模塊(4)采用接觸式測溫傳感器，所述接觸式測溫傳感器的溫度傳感信號輸出端即為測溫傳感模塊(4)的溫度傳感信號輸出端。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置，其特征在于所述應(yīng)變傳感模塊(5)由應(yīng)變片(10)、全橋差動電路和電橋信號調(diào)理電路(11)組成；所述應(yīng)變片(10)以粘接方式安裝在軌腰中性軸(a)上，所述應(yīng)變片(10)與軌腰中性軸(a)的夾角為45° ;所述全橋差動電路安裝在應(yīng)變片(10)上；電橋信號調(diào)理電路(11)的差動信號輸入端與全橋差動電路的差動信號輸出端相連。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置，其特征在于所述全橋差動電路的四個橋臂上均裝有規(guī)格相同的敏感柵(12)，位于軌腰中性軸(a)上方的兩個橋臂上的敏感柵(12)相互垂直，位于軌腰中性軸(a)下方的兩個橋臂上的敏感柵(12)相互垂直。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置，其特征在于所述手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端(2)包括中央處理器(13)、顯示器(14)、無線數(shù)據(jù)通訊模塊(15)、數(shù)據(jù)存儲模塊(16)、USB數(shù)據(jù)通訊模塊(17)、供電電源(18)和按鍵(19);所述顯示器(14)的顯示信號輸入端與中央處理器(13)的顯示信號輸出端相連；所述無線數(shù)據(jù)通訊模塊(15)的無線通訊數(shù)據(jù)輸入輸出端與中央處理器(13)的無線通訊數(shù)據(jù)輸出輸入端相連；所述數(shù)據(jù)存儲模塊(16)的存儲信號輸入輸出端與中央處理器(13)的存儲信號輸出輸入端相連；所述USB數(shù)據(jù)通訊模塊(17)的通訊數(shù)據(jù)輸出輸入端與中央處理器(13)的通訊數(shù)據(jù)輸入輸出端相連；所述供電模塊(18)的供電端與中央處理器(13)的受電端相連；所述按鍵(19)的按鍵信號輸出端與中央處理器(13)的按鍵信號輸入端相連。
7.采用權(quán)利要求I所述一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置的測量方法，其特征在于它由如下步驟實現(xiàn) 步驟一前期通過試驗采集車重數(shù)據(jù)，并運用統(tǒng)計方法對所得數(shù)據(jù)進行分析，所述分析過程為對所有獲取的數(shù)據(jù)依照數(shù)值大小進行排序，剔除排序中最高數(shù)值和最低數(shù)值，再剔除排序中最聞5%范圍內(nèi)的數(shù)值和最低5%范圍內(nèi)的數(shù)值，即副除超重和空載車輛，對剩余的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析并生成直方圖，對所有剩余的數(shù)據(jù)取平均值，并以此平均值作為平均車重內(nèi)部參考值P ; 將車輛平均車重內(nèi)部參考值P和鋼軌零應(yīng)力時刻車輛平均車重內(nèi)部參考值P作用下縱向應(yīng)力N。的內(nèi)部參考值在鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置(I)首次使用前配置于鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置⑴中； 步驟二 當(dāng)鐵路車輛經(jīng)過時，測量鋼軌向下形變量L1以及鋼軌的實時溫度T1 ;根據(jù)鋼軌變形位移公式·β = Ρ 2tan^j-^，計算出此時鋼軌所受的縱向應(yīng)力N1;參數(shù)δ為跨中撓度，參數(shù)L為被測試段鋼軌長度，且K2 = Ν/ΕΙ，參數(shù)EI為鋼軌抗彎剛度； 由鋼軌所受的軸向溫度力Λ N計算出溫度變化值A(chǔ)t=At= ΛΝ/aEF，其中ΛΝ =N1-Ntl, N。為同一鋼軌零應(yīng)力時相同車重下所受縱向應(yīng)力，E為鋼軌的彈性模量，a為鋼軌的線膨脹系數(shù)，F(xiàn)為鋼軌橫截面積；通過公式T = T1+At，計算出鋼軌內(nèi)部縱向溫度力為Λ N時對應(yīng)的鋼軌零應(yīng)力軌溫T ；· 步驟三鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置(I)通過無線數(shù)據(jù)通訊輸出端將數(shù)據(jù)發(fā)送到手持?jǐn)?shù)據(jù)米集終端⑵中； 步驟四手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端(2)存儲測量的數(shù)據(jù)，由工作人員將所有數(shù)據(jù)通過有線或無線網(wǎng)絡(luò)上傳至服務(wù)器，對數(shù)據(jù)進行處理； 步驟五根據(jù)各個站點服務(wù)器中歷史數(shù)據(jù)生成的數(shù)據(jù)表格和曲線，對歷史數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，結(jié)合使用其他校準(zhǔn)設(shè)備定期實測的鋼軌零應(yīng)力軌溫數(shù)據(jù)T對車輛平均車重內(nèi)部參考值P和零應(yīng)力下車輛平均車重內(nèi)部參考值P作用下鋼軌的縱向應(yīng)力N。進行修正。
全文摘要
一種無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置及其測量方法，本發(fā)明涉及一種鋼軌零應(yīng)力軌溫測量裝置及其測量方法。本發(fā)明為解決現(xiàn)有無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫測量裝置不能在鐵路線路正常運行使用情況下實時測量鋼軌溫度力及其對應(yīng)的零應(yīng)力軌溫，并且測量方法操作費時、費力、繁瑣，具有操作安全風(fēng)險的問題而提出的。無縫線路鋼軌零應(yīng)力軌溫的測量裝置由鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置和手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端組成；所述鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置固定安裝在鋼軌的軌腰中性軸上；鋼軌軌溫應(yīng)力測量裝置的無線數(shù)據(jù)通訊輸出輸入端與手持?jǐn)?shù)據(jù)采集終端的無線數(shù)據(jù)通訊輸出輸入端相連，實現(xiàn)測量數(shù)據(jù)的交換。本發(fā)明用于鐵路線路正常運行狀態(tài)下連續(xù)測量鋼軌零應(yīng)力軌溫。
文檔編號E01B35/00GK102877385SQ20121039105
公開日2013年1月16日 申請日期2012年10月16日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月16日
發(fā)明者鄭小飛, 夏鐵錚 申請人:哈爾濱安通測控技術(shù)開發(fā)有限公司