專利名稱：高架與地下傳送帶公交系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及公共交通設(shè)施領(lǐng)域，具體為一種高架與地下傳送帶公交系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代城市大量興建軌道交通系統(tǒng)，尤其以大運(yùn)量的地鐵為主。地鐵平均造價(jià)6億/ 公里，旅客平均運(yùn)量3-6萬(wàn)人次/小時(shí)，列車平均旅行速度35公里/小時(shí)。由于造價(jià)高昂， 我國(guó)大多數(shù)大城市不可能在10-20年內(nèi)建立起完善的地鐵系統(tǒng)，從而屆時(shí)將面臨大規(guī)模的城市道路堵塞狀況，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和生活產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。歷史上多次有人提出以傳送帶模式來(lái)建立大規(guī)模交通系統(tǒng)，均因各種未解決的問(wèn)題而無(wú)法投入實(shí)際應(yīng)用，使得傳送帶技術(shù)至今停留在機(jī)場(chǎng)、車站、大型商場(chǎng)、展覽和公園等少數(shù)人流密集的短距離運(yùn)輸場(chǎng)所。單線路的長(zhǎng)距離及高速傳送帶技術(shù)已經(jīng)成熟，但現(xiàn)有方案在切換不同線路傳送帶的方式上采取逐漸放大傳送帶寬度再導(dǎo)出轉(zhuǎn)向道的模式，工藝復(fù)雜難以大規(guī)模采用。同時(shí)，現(xiàn)有方案僅針對(duì)行人使用、未封閉傳送帶四周，未高架或設(shè)于地下，不夠舒適易用，限制了使用的范圍。本實(shí)用新型通過(guò)一系列的技術(shù)方案的綜合和改進(jìn)，來(lái)使傳送帶式的地鐵網(wǎng)絡(luò)成為能夠大規(guī)模運(yùn)用的成熟技術(shù)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于針對(duì)以上技術(shù)問(wèn)題，提供一種可替代地鐵系統(tǒng)的廉價(jià)高效公共運(yùn)輸工具系統(tǒng)。高架與地下傳送帶公交系統(tǒng)，包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸對(duì)象、控制系統(tǒng)、引導(dǎo)系統(tǒng)四部分組成，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包含主線路、出入線路、換乘線路，全部設(shè)置外墻及頂面；運(yùn)輸對(duì)象包含行人與定制小車。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主線路每10-20米分為一段。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主線路高架于地面3米以上，或下埋于地下3米以下，在路口或交叉點(diǎn)可變換高度，主線路兩端可設(shè)置180度回轉(zhuǎn)線路以實(shí)現(xiàn)循環(huán)。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主線路在上下行主線路的中間設(shè)置備用段，上下行主線路本身也分別由兩條并行線路組成。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的出入線路其站臺(tái)段側(cè)面直接與主線路水平等高平齊、平行相接并與主線路等速運(yùn)行。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的換乘線路，其站臺(tái)段側(cè)面直接與主線路水平等高平齊、平行相接并與主線路等速運(yùn)行，換乘線路通過(guò)一段弧形線路連接兩個(gè)站臺(tái)段從而實(shí)現(xiàn)兩條主線路的換乘。一、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。包含主線路、出入線路、換乘線路等三部分。各線路均架設(shè)在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)(橋、隧)上，由每段5-20米長(zhǎng)、1-2米寬的電動(dòng)傳送帶拼接組合構(gòu)造而成。其中主線路、換乘線路設(shè)置為固定勻速運(yùn)動(dòng)傳送帶線路(速度15-30千米/小時(shí)，推薦速度20千米/小時(shí))，而出入線路為逐級(jí)增或減的變速傳送帶線路(推薦各級(jí)分段速度分別為5、10、15 千米/小時(shí))。全部線路均在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)外圍采取玻璃幕墻等透光材料設(shè)置外墻及頂面，以避免風(fēng)吹雨淋。1、主線路。主線路為整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)行速度最高、流量最大的骨干部分。按照本系統(tǒng)的運(yùn)輸能力和可達(dá)性，在城市市區(qū)的主線路規(guī)劃布置可以達(dá)到每?jī)蓷l平行主線路間距600米左右。即市區(qū)行人從任意點(diǎn)步行到達(dá)本系統(tǒng)主線路，距離不超過(guò)300米，時(shí)間不超過(guò)5分鐘。主線路基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)分高架(在基礎(chǔ)上設(shè)置梁柱和外圍圍護(hù)的玻璃墻、頂)和地埋 (類似地鐵)兩種。分別類似微型的高架軌道系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)，運(yùn)量與軌道系統(tǒng)近似，而工程量要小很多。線路傳輸裝置分左右兩個(gè)方向的上下行線和中間的備用線三部分并列， 每條線分為若干獨(dú)立運(yùn)行的傳送段首尾相連，每段長(zhǎng)度10-20米左右，根據(jù)路線情況進(jìn)行設(shè)計(jì)調(diào)整，并在轉(zhuǎn)彎處設(shè)置弧線傳送帶。上下行線本身也可分為并列的兩條線，每線寬 0. 7-1. 2米，以備單線故障時(shí)仍能使用第二線通行。主線路以勻速運(yùn)行(速度15-30千米/ 小時(shí)，推薦速度20千米/小時(shí))，在線路的兩端通過(guò)180度弧線調(diào)頭傳送帶形成回轉(zhuǎn)線路， 使整個(gè)線路得以循環(huán)運(yùn)行。2、出入線路。出入線路為本系統(tǒng)從地面靜止處(相當(dāng)于地鐵出入口)連接主線路的連接線路段。本運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)無(wú)須考慮運(yùn)輸?shù)募訙p速而象地鐵那樣在每500米以上間距才能設(shè)置站點(diǎn)，而是在任何能夠滿足站臺(tái)段出入長(zhǎng)度的地方均可設(shè)置出入線路。出入線路作用相當(dāng)于地鐵站點(diǎn)的出入口，因?yàn)楸鞠到y(tǒng)的出入線路設(shè)置密度遠(yuǎn)大于地鐵，所以未直接稱之為“站點(diǎn)”，表明運(yùn)輸對(duì)象可以隨時(shí)出入本系統(tǒng)之意。出入線路總體分為三段(入口段、站臺(tái)段、出口段)，即速度從靜止逐級(jí)提速直到與主線路速度相等的入口段(當(dāng)主線路高架時(shí)，入口段逐步升高直至與主線路平齊；當(dāng)主線路地埋時(shí)，入口段逐步下沉直至與主線路平齊)、速度與主線路相同并可以橫向進(jìn)入主線路的站臺(tái)段(與主線路相接處水平等高平齊)、速度從與主線路速度相等逐級(jí)減速到靜止的出口段(當(dāng)主線路高架時(shí)，出口段逐步下降直至與地面平齊；當(dāng)主線路地埋時(shí)，出口段逐步升高直至與地面平齊)。入口段、出口段均采用按分級(jí)速度運(yùn)行的電動(dòng)傳送帶。推薦各級(jí)分段速度分別為 5、10、15千米/小時(shí)(共3個(gè)速度段)；或3、6、9、12、15、18千米/小時(shí)(共6個(gè)速度段)。 入口、出口之外，分別設(shè)置自動(dòng)檢票設(shè)備(該設(shè)備可與地鐵、公交系統(tǒng)通用，無(wú)須單獨(dú)設(shè)計(jì)制造)。站臺(tái)段以與主線路相同的速度運(yùn)行，推薦速度20千米/小時(shí)，推薦長(zhǎng)度不小于55 米，即運(yùn)輸對(duì)象隨傳送帶通過(guò)站臺(tái)段的時(shí)間不短于10秒。運(yùn)輸對(duì)象(人與小車)需要從市區(qū)地面進(jìn)入本系統(tǒng)主線路時(shí)，從入口段通過(guò)數(shù)節(jié)不同速度的傳送帶逐級(jí)加速到與主線路相等的速度，即達(dá)到站臺(tái)段后，可以方便的橫向移動(dòng)進(jìn)出主線路。因?yàn)檎九_(tái)段相對(duì)于主線路是靜止?fàn)顟B(tài)，運(yùn)輸對(duì)象此時(shí)作橫向移動(dòng)不會(huì)有任何不適，也不會(huì)有安全問(wèn)題。運(yùn)輸對(duì)象需要離開(kāi)本系統(tǒng)主線路時(shí)，則從主線路上與站臺(tái)段相接的部分橫向移出，在相同速度狀態(tài)下達(dá)到站臺(tái)段，然后在出口段通過(guò)數(shù)節(jié)不同速度的傳送帶減速達(dá)到地面的出口。在兩傳送帶相接的部位(如本實(shí)用新型的站臺(tái)段與主線路相接處)，現(xiàn)有公開(kāi)的技術(shù)一般采用傳送帶逐漸放寬或縮窄來(lái)完成交接，使得站立者平穩(wěn)過(guò)渡。這種技術(shù)的生產(chǎn)難度、成本、維護(hù)難度都較大，同時(shí)成本較高。本實(shí)用新型則采用站臺(tái)段與主線路直接平行相接，不設(shè)置傳送帶逐漸放寬或縮窄段，使用中只需要運(yùn)輸對(duì)象橫向移動(dòng)即可完成傳送帶的線路改變。為保證運(yùn)輸對(duì)象的安全，本實(shí)用新型還設(shè)計(jì)了以下細(xì)節(jié)在站臺(tái)段運(yùn)行結(jié)束即將進(jìn)入出口段的地方，設(shè)置警示標(biāo)識(shí)、警示音(屬于引導(dǎo)系統(tǒng))和由泡沫塑料材料制作的軟墻及安全氣囊以防止誤撞。同時(shí)把出口段的第一級(jí)減速段(推薦10千米/小時(shí)速度)加寬，以彌補(bǔ)因出口段轉(zhuǎn)彎所留下的空隙，使運(yùn)輸對(duì)象可以平穩(wěn)過(guò)渡。在人流量大的主線路設(shè)置出入線路，推薦首先設(shè)置在主線路左側(cè)的出口線路讓運(yùn)輸對(duì)象出線，再在其后設(shè)置主線路右側(cè)的入口線路讓運(yùn)輸對(duì)象入線。這樣可使運(yùn)輸對(duì)象不在同一出入口的站臺(tái)段上同時(shí)進(jìn)行出、入的橫向移動(dòng)而產(chǎn)生互相干擾。3、換乘線路。換乘線路為兩條主線路間的連接線路。包括入口站臺(tái)段A、換乘段、 出口站臺(tái)段B共三部分組成。其中站臺(tái)段A、站臺(tái)段B分別與兩條主線路的相接部分水平等高平齊，側(cè)面平行相接。三部分的傳送帶運(yùn)行速度均與主線路相等(推薦20千米/小時(shí)速度)。其中站臺(tái)段可與出入線路的站臺(tái)段共用。實(shí)際修建的時(shí)候，在兩條主線路立體交叉的附近，以一條弧形線路連接在主線路的外側(cè)的兩個(gè)站臺(tái)段A和B。這樣運(yùn)輸對(duì)象(人與小車)無(wú)須減速就能直接切換線路運(yùn)輸對(duì)象從主線路A與站臺(tái)段相接的地方橫向移動(dòng)到達(dá)入口站臺(tái)段A，然后隨傳送帶進(jìn)入弧形的換乘段，再進(jìn)入出口站臺(tái)段B，再次橫向移動(dòng)即可進(jìn)入主線路B。二、運(yùn)輸對(duì)象。運(yùn)輸對(duì)象包括行人與定制小車，即乘客可選擇兩種方式搭乘本系統(tǒng)，一是直接步行搭乘，二是乘坐定制小車隨小車自動(dòng)運(yùn)行。1、行人步行。如果乘客熟悉線路，或有經(jīng)驗(yàn)隨時(shí)注意引導(dǎo)系統(tǒng)(包括指示牌和提示音等)的提示，并根據(jù)提示出入主線路或換乘的乘客，可以直接步行搭乘本系統(tǒng)。2、定制小車。在每個(gè)出入線路的入口處擺放若干輛供1-2人乘坐的小車。小車正投影面為矩形，整體為未封頂?shù)姆胶袪睿瑑蓚?cè)開(kāi)門并可一腳邁進(jìn)。小車設(shè)置4個(gè)輪子，統(tǒng)一由一個(gè)電機(jī)提供動(dòng)力。小車進(jìn)入線路后可通過(guò)固定輪子來(lái)卡位固定自身位置。小車自身能根據(jù)控制系統(tǒng)的指令短距離行駛(主要是橫向移動(dòng))，即能在主線路與出入線路站臺(tái)段、 主線路與換乘線路站臺(tái)段間橫向切換。小車上帶有整個(gè)系統(tǒng)上各出入口的設(shè)置按紐。乘客進(jìn)入系統(tǒng)并刷卡設(shè)置達(dá)到地點(diǎn)后，小車通過(guò)GPS衛(wèi)星定位或控制系統(tǒng)指令，自動(dòng)在相應(yīng)線路處切換主線路與站臺(tái)段(包括出入線路與換乘線路的站臺(tái)段)，直到把乘客送到最終目的地的出口。小車在出入口停放時(shí)進(jìn)行充電。三、控制系統(tǒng)。控制系統(tǒng)由中央控制臺(tái)(包含管理和技術(shù)人員、中央服務(wù)器等)及設(shè)置于各節(jié)點(diǎn)的攝像頭、傳感器、檢票設(shè)備、監(jiān)測(cè)人員等組成。本控制系統(tǒng)與一般軌道交通系統(tǒng)的控制類似(并非本系統(tǒng)獨(dú)有)，主要控制各線路段的正常運(yùn)行、安全檢測(cè)、票卡檢測(cè)、 乘客到發(fā)數(shù)據(jù)的采集與下達(dá)等，達(dá)到自動(dòng)控制為主、人工控制為輔的系統(tǒng)運(yùn)行方式。本系統(tǒng)與一般軌道交通的控制系統(tǒng)有所不同的是除了票卡檢測(cè)處的乘客人數(shù)統(tǒng)計(jì)外，重點(diǎn)在各線路的線臺(tái)段設(shè)置攝像頭及重量傳感器，將數(shù)據(jù)傳送到控制中心?？刂浦行姆?wù)器則根據(jù)匯總各站臺(tái)段的流量數(shù)據(jù)，系統(tǒng)自動(dòng)確定是否暫時(shí)關(guān)閉某個(gè)出入線路的入口，從而控制主線路各段的流量正常，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，中央控制臺(tái)可根據(jù)乘客需求，通過(guò)無(wú)線信號(hào)遙控每輛定制小車的啟動(dòng)、運(yùn)行與停止。中央控制臺(tái)根據(jù)每輛小車及乘客的位置，計(jì)算出安全的間距，確保它們彼此不會(huì)相撞。四、引導(dǎo)系統(tǒng)。包含指示牌、指示燈、指示屏幕、提示音、警示音、警示牌、 警示燈等指示設(shè)備，安裝于每個(gè)需要提示運(yùn)輸對(duì)象的地方比如出入線路的入口外和出口前、主線路將到達(dá)某出入線路站臺(tái)段之前、主線路將主線路將到達(dá)某換乘線路站臺(tái)段之前、定制小車的指示屏幕和提示喇叭等。引導(dǎo)系統(tǒng)主要針對(duì)傳送帶運(yùn)輸方式與傳統(tǒng)車輛運(yùn)輸方式的不同，作出不同的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，從而引導(dǎo)乘客能安全快速的使用本系統(tǒng)快速達(dá)到目的地。引導(dǎo)系統(tǒng)由許多細(xì)節(jié)的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等提示信號(hào)來(lái)組合而成。與傳統(tǒng)地鐵引導(dǎo)系統(tǒng)有所不同的是指示設(shè)備可以跟隨傳送帶同步運(yùn)動(dòng)。以視覺(jué)信號(hào)的站點(diǎn)指示牌為例掛在傳送帶中乘客上方的指示牌，將以與當(dāng)前線路同樣的速度滾動(dòng)運(yùn)行，以使乘客能以相對(duì)靜止的速度來(lái)清晰觀看指示牌的內(nèi)容。本實(shí)用新型的有益效果是通過(guò)保持主線路的運(yùn)行速度，并實(shí)現(xiàn)不減速的出入及換乘，使得傳送帶模式的公共交通系統(tǒng)在整體運(yùn)行效率上接近甚至超過(guò)地鐵系統(tǒng)。并且比地鐵系統(tǒng)擁有更小的站點(diǎn)間距、更密的站點(diǎn)設(shè)置，而無(wú)須加長(zhǎng)旅行時(shí)間。本系統(tǒng)在建造成本和時(shí)間上大大低于地鐵系統(tǒng)，因而具有替代地鐵系統(tǒng)的作用。下表是本系統(tǒng)與地鐵系統(tǒng)的比較
權(quán)利要求1.高架與地下傳送帶公交系統(tǒng)，包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸對(duì)象、控制系統(tǒng)、引導(dǎo)系統(tǒng)四部分組成，其特征在于運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包含主線路、出入線路、換乘線路，全部設(shè)置外墻及頂面；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主線路每10-20米分為一段；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主線路高架于地面3米以上，或下埋于地下 3米以下，在路口或交叉點(diǎn)可變換高度，主線路兩端可設(shè)置180度回轉(zhuǎn)線路以實(shí)現(xiàn)循環(huán)；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的主線路在上下行主線路的中間設(shè)置備用段，上下行主線路本身也分別由兩條并行線路組成，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的出入線路其站臺(tái)段側(cè)面直接與主線路水平等高平齊、平行相接并與主線路等速運(yùn)行；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的換乘線路，其站臺(tái)段側(cè)面直接與主線路水平等高平齊、平行相接并與主線路等速運(yùn)行，換乘線路通過(guò)一段弧形線路連接兩個(gè)站臺(tái)段從而實(shí)現(xiàn)兩條主線路的換乘。
專利摘要本實(shí)用新型涉及公共交通設(shè)施領(lǐng)域，具體為一種高架與地下傳送帶公交系統(tǒng)。高架與地下傳送帶公交系統(tǒng)，包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸對(duì)象、控制系統(tǒng)、引導(dǎo)系統(tǒng)四部分組成，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包含主線路、出入線路、換乘線路，全部設(shè)置外墻及頂面；運(yùn)輸對(duì)象包含行人與定制小車。本系統(tǒng)有替代地鐵系統(tǒng)的作用，在同等運(yùn)量和近似旅行速度下，綜合造價(jià)為地鐵的1/15而站點(diǎn)密度是地鐵的5倍。同時(shí)可以提高地面車行速度及行人安全和舒適性，并且大幅度提升沿線街道建筑2、3樓或地下層的商業(yè)價(jià)值。即使在半夜停運(yùn)期間，也可作為過(guò)街天橋使用。
文檔編號(hào)B61B5/00GK201932156SQ20102052628
公開(kāi)日2011年8月17日 申請(qǐng)日期2010年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月13日
發(fā)明者丘雷 申請(qǐng)人:丘雷