專利名稱：鐵路車輛轉(zhuǎn)向架和鐵路車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路車輛制造技術(shù)，尤其涉及一種鐵路車輛轉(zhuǎn)向架和鐵路車輛。
背景技術(shù)：
軌道交通是我國重要的交通運(yùn)輸方式，其中鐵路貨車轉(zhuǎn)向架是鐵路貨車的重要組 成部件。隨著鐵路貨車的載重要求越來越高，為了保證貨車運(yùn)行的穩(wěn)定性以及減少對(duì)鐵路 軌道的損害，對(duì)鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的要求也越來越高。現(xiàn)有技術(shù)中普遍采用的K2型鐵路貨車轉(zhuǎn)向架一般包括輪對(duì)、承載鞍以及側(cè)架，其 中承載鞍搭載在輪對(duì)的軸承外緣上，側(cè)架搭載在承載鞍上，相對(duì)的兩個(gè)側(cè)架通過下交叉支 撐裝置固定連接以連接前后兩輪對(duì)，而且承載鞍與側(cè)架之間為金屬對(duì)金屬摩擦，未裝用其 他定位零部件?，F(xiàn)有技術(shù)中的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，在曲線通過時(shí)，不能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架前后輪對(duì)的徑向 作用，輪對(duì)與鋼軌間的夾角較大，轉(zhuǎn)向架曲線通過性能較差，車輪磨耗重；而且現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向 架由于垂向剛性連接，動(dòng)作用力較大，對(duì)鋼軌的破壞力較大。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，提供一種鐵路車輛轉(zhuǎn)向架和鐵路車輛，以提高 轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能，減小曲線通過時(shí)的輪軌夾角，降低車輪磨耗；降低轉(zhuǎn)向架承載鞍彈 性墊的垂向剛度，實(shí)現(xiàn)輪軌的低動(dòng)力作用。本發(fā)明提供一種鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，包括兩組輪對(duì)、設(shè)置在輪對(duì)轉(zhuǎn)軸上的承載鞍，以 及設(shè)置在同側(cè)的兩個(gè)承載鞍上的側(cè)架，在所述承載鞍與所述側(cè)架之間設(shè)置有彈性墊；所述 彈性墊分布在所述承載鞍的上表面和側(cè)表面周圍。如上所述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其中，所述彈性墊為一體成型結(jié)構(gòu)。如上所述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其中，所述彈性墊包括設(shè)置在所述承載鞍的上表面 上的水平部分，以及分別位于所述水平部分兩端的側(cè)面部分，所述側(cè)面部分與所述水平部 分之間的夾角為α，其中90°彡α。如上所述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其中，所述彈性墊為分體結(jié)構(gòu)，具體包括設(shè)置在所述 承載鞍的上表面上的水平部分，以及分別設(shè)置在所述承載鞍的側(cè)表面的側(cè)面部分。如上所述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其中，所述彈性墊內(nèi)部為彈性物質(zhì)填充體，所述彈性 物質(zhì)填充體的四周設(shè)置有金屬定型圍板。如上所述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其中，分別位于兩側(cè)的所述側(cè)架通過下交叉支撐裝 置固定連接。本發(fā)明還提供一種鐵路車輛，包括上述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，以及設(shè)置在所述鐵路 車輛轉(zhuǎn)向架上的車體。本發(fā)明提供鐵路車輛轉(zhuǎn)向架和鐵路車輛，具有一定角度大撓度的彈性墊結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向 架，可顯著提高轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能，降低車輪磨耗；可實(shí)現(xiàn)輪軌的低動(dòng)力作用，減少對(duì)線路的破壞。


圖1為本發(fā)明鐵路車輛轉(zhuǎn)向架實(shí)施例結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖IA部分的局部放大示意圖；圖3為圖1的俯視圖；圖4為無彈性墊的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架對(duì)曲線通過示意圖；圖5為加裝彈性墊的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架對(duì)曲線通過示意圖。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例 中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是 本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。圖1為本發(fā)明鐵路車輛轉(zhuǎn)向架實(shí)施例結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為圖IA部分的局部放大示 意圖，如圖1和圖2所示，該鐵路車輛轉(zhuǎn)向架包括兩組輪對(duì)1、承載鞍2以及側(cè)架3，其中承 載鞍2設(shè)置在輪對(duì)1的轉(zhuǎn)軸11上，側(cè)架3設(shè)置在同側(cè)的兩個(gè)承載鞍上。鐵路車輛轉(zhuǎn)向架包 括兩個(gè)側(cè)架3。本發(fā)明實(shí)施例提供的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架中在承載鞍2與側(cè)架3之間還設(shè)置有 彈性墊4。彈性墊4分布在承載鞍2的上表面和側(cè)表面周圍，也就是說在承載鞍2的上表面 和側(cè)表面均設(shè)置有彈性墊4。彈性墊4可以一體成型設(shè)置，也可以是分體設(shè)置。一體結(jié)構(gòu)的彈性墊4包括設(shè)置 在承載鞍2的上表面上的水平部分41，以及分別位于水平部分41兩端的側(cè)面部分42，側(cè)面 部分42與水平部分41之間的夾角為α，其中90° ( α。側(cè)面部分與水平部分之間的夾角 α根據(jù)承載鞍2與側(cè)架3接觸面的形狀而定。分體設(shè)置的彈性墊，及是將上述實(shí)施例中一體結(jié)構(gòu)的彈性墊中的水平部分和側(cè)面 部分體設(shè)置，即包括設(shè)置在承載鞍的上表面上的水平部分，以及分別設(shè)置在承載鞍的側(cè)表 面的側(cè)面部分。側(cè)面部分與水平部分之間的夾角根據(jù)承載鞍與側(cè)架接觸面的形狀而定。軸 向彈性墊采用三部分結(jié)構(gòu)，兩側(cè)彈性結(jié)構(gòu)主要起到橫縱向定位作用，頂部彈性墊可以實(shí)現(xiàn) 較大撓度設(shè)計(jì)，可以達(dá)到本發(fā)明的目的。上述各實(shí)施例提供的彈性墊，內(nèi)部為彈性物質(zhì)填充體，且彈性物質(zhì)填充體的四周 設(shè)置有金屬定型圍板。采用具有一定角度的軸向彈性墊，既可提高車輛直線高速運(yùn)行的穩(wěn)定性，又實(shí)現(xiàn) 了輪軌間垂向、橫向的低動(dòng)作用力，降低車輛對(duì)軌道的破壞。軸向彈性墊設(shè)計(jì)成具有一定的 角度，通過將水平方向的剪切力轉(zhuǎn)化為擠壓力，在保證橫向、縱向剛度參數(shù)需要的基礎(chǔ)上， 最大限度提高垂向撓度，與平面結(jié)構(gòu)相比大幅度提高。本發(fā)明實(shí)施例提供的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，可顯著提高轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能，降低 車輪磨耗；可實(shí)現(xiàn)輪軌的低動(dòng)力作用，減少對(duì)線路的破壞。圖3為圖1的俯視圖，如圖3所示，該鐵路車輛轉(zhuǎn)向架中，分別位于兩側(cè)的側(cè)架3 通過下交叉支撐裝置5固定連接。本發(fā)明在采用交叉支撐裝置的基礎(chǔ)上，通過采用具有一定角度的軸向彈性墊，保證縱、橫向剛度適宜的前提下，實(shí)現(xiàn)了垂向撓度大幅度提高，撓度 可達(dá)到4mm以上，實(shí)現(xiàn)輪對(duì)的彈性定位。圖4為無彈性墊的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架對(duì)曲線通過示意圖，圖5為加裝彈性墊的鐵路 車輛轉(zhuǎn)向架對(duì)曲線通過示意圖，其中φ表示前后兩輪對(duì)之間的夾角，θ表示輪對(duì)與鋼軌6之 間的夾角。鐵路車輛轉(zhuǎn)向架7沿方向F通過曲線鋼軌6時(shí)，輪軌間的蠕滑力，能夠發(fā)揮其導(dǎo) 向作用，在較小的輪對(duì)橫移情況下所產(chǎn)生的蠕滑力矩，大撓度彈性墊能夠克服一定的由于 輪對(duì)角位移引起的彈性復(fù)原力矩，使轉(zhuǎn)向架兩輪對(duì)產(chǎn)生徑向位移，減小輪對(duì)與鋼軌6之間 的沖角，改善車輛的曲線通過性能，減小輪緣的磨耗，提高車輛曲線運(yùn)行穩(wěn)定性及運(yùn)行安全 性。輪對(duì)干摩擦定位，轉(zhuǎn)向架在曲線通過時(shí)，蠕滑力矩很難克服摩擦力對(duì)輪對(duì)的約束 力矩，輪對(duì)所處的位置與輪緣的導(dǎo)向力和輪對(duì)的橫移量相關(guān)。加裝輪對(duì)彈性定位后徑向的 作用及無軸箱彈性墊輪對(duì)曲線通過示意見圖。本發(fā)明實(shí)施例還提供一種鐵路車輛，包括上述各實(shí)施例提供的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架， 以及設(shè)置在所述鐵路車輛轉(zhuǎn)向架上的車體。與軸向彈性墊配合的側(cè)架和承載鞍設(shè)計(jì)為與其 角度匹配的結(jié)構(gòu)型式，在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)架間加裝交叉支撐裝置后，再進(jìn)行軸箱彈性墊與側(cè)架 和承載鞍組裝。本發(fā)明各實(shí)施例提供了裝用交叉支撐裝置及大撓度軸向彈性墊結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架，以及 具有一定角度大撓度軸向彈性墊?？娠@著提高轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能，降低車輪磨耗；可實(shí) 現(xiàn)輪軌的低動(dòng)力作用，減少對(duì)線路的破壞。最后應(yīng)說明的是以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡 管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然 可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替 換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精 神和范圍。
權(quán)利要求
一種鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，包括兩組輪對(duì)、設(shè)置在輪對(duì)轉(zhuǎn)軸上的承載鞍，以及設(shè)置在同側(cè)的兩個(gè)承載鞍上的側(cè)架，其特征在于，在所述承載鞍與所述側(cè)架之間設(shè)置有彈性墊；所述彈性墊分布在所述承載鞍的上表面和側(cè)表面周圍。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述彈性墊為一體成型結(jié)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述彈性墊包括設(shè)置在所述 承載鞍的上表面上的水平部分，以及分別位于所述水平部分兩端的側(cè)面部分，所述側(cè)面部 分與所述水平部分之間的夾角為α，其中90° ( a。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述彈性墊為分體結(jié)構(gòu)，具體包 括設(shè)置在所述承載鞍的上表面上的水平部分，以及分別設(shè)置在所述承載鞍的側(cè)表面的側(cè)面 部分。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4任一所述鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述彈性墊內(nèi)部為彈性 物質(zhì)填充體，所述彈性物質(zhì)填充體的四周設(shè)置有金屬定型圍板。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于，分別位于兩側(cè)的所述側(cè)架通過 下交叉支撐裝置固定連接。
7.一種鐵路車輛，其特征在于，包括如權(quán)利要求1至6任一所述的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，以 及設(shè)置在所述鐵路車輛轉(zhuǎn)向架上的車體。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鐵路車輛轉(zhuǎn)向架和鐵路車輛。該鐵路車輛轉(zhuǎn)向架包括兩組輪對(duì)、設(shè)置在輪對(duì)轉(zhuǎn)軸上的承載鞍，以及設(shè)置在同側(cè)的兩個(gè)承載鞍上的側(cè)架，在所述承載鞍與所述側(cè)架之間設(shè)置有彈性墊；所述彈性墊分布在所述承載鞍的上表面和側(cè)表面周圍。具有一定角度大撓度的彈性墊結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架，可顯著提高轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能，降低車輪磨耗；可實(shí)現(xiàn)輪軌的低動(dòng)力作用，減少對(duì)線路的破壞。
文檔編號(hào)B61F5/02GK101973280SQ20101050024
公開日2011年2月16日 申請(qǐng)日期2010年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月29日
發(fā)明者任岐, 周國東, 張得榮, 李立東, 袁忠南, 邵文東 申請(qǐng)人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司