專利名稱：動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
在道岔區(qū)域內(nèi)會(huì)出現(xiàn)輪緣磨耗和與此有關(guān)的尖軌尖端工作邊上的邊緣磨損。這將
導(dǎo)致相應(yīng)部件的頻繁維修和更新，其費(fèi)用在線路上部建筑結(jié)構(gòu)上是極為可觀的。 為了在道岔區(qū)域內(nèi)創(chuàng)造類似于線路上的那種減少磨損并同時(shí)提高乘車舒適度的
條件，EP-A-0295573文件規(guī)定通過移動(dòng)軌道中線改變基本軌的走向。通過這一措施基本上
確保車輪和軌道之間的純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，在確保車輪和軌道之 間的純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)前提下，提高在道岔區(qū)域內(nèi)的乘車舒適度，當(dāng)車輛以較高的速度駛過該道 岔時(shí)，可減少輪緣磨耗和與此有關(guān)的尖軌尖端工作邊上的邊緣磨損，降低相應(yīng)部件的維修 和更新費(fèi)用。 為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用下述技術(shù)方案動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，在該 排列結(jié)構(gòu)中錐形車輪踏面分別支撐在道岔基本軌的車輪接觸點(diǎn)上，正線和支線的基本軌是 按剛性設(shè)計(jì)的，尖軌是按可搬動(dòng)設(shè)計(jì)，在道岔區(qū)域內(nèi)至少基本軌的走向與線路走向有偏差， 以使有目的的調(diào)整車輪軸或轉(zhuǎn)向架軸車輪接觸點(diǎn)，有效地影響正線和支線之間的軌道中線 或?qū)Ψ纸?，以便盡可能地避免車輪和軌道之間的蠕滑運(yùn)動(dòng)；通過分布在尖軌尖端前面的并 最終連接于基本軌的線路走向中彎曲的第一個(gè)區(qū)段來設(shè)置有至少一個(gè)基本軌的走向變動(dòng) 結(jié)構(gòu)，該第一個(gè)區(qū)段連接由該區(qū)段起變直的第二個(gè)區(qū)段，該第二個(gè)區(qū)段連接有一個(gè)曲線的 第三個(gè)區(qū)段，該第三個(gè)區(qū)段連接由該區(qū)段起變直的第四個(gè)區(qū)段以及有一個(gè)曲線的第五個(gè)區(qū) 段，該第五個(gè)區(qū)段最終接連于基本軌的線路走向。設(shè)定了尖軌尖端區(qū)域內(nèi)的基本軌專用的 走向變動(dòng)，由此可以確保，在避免車輪和軌道之間打滑的情況下完成純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)，避免了輪 對向線路中線轉(zhuǎn)動(dòng)，以便車輛駛過從正線到支線的道岔從舒適度上來講與在正線上的行駛 相當(dāng)。 在靠近基本軌的尖軌上其尖軌尖端位于正線的第二個(gè)區(qū)段內(nèi)。 所述基本軌的實(shí)際走向，是將有彎曲的第一個(gè)區(qū)段和有彎曲的第五個(gè)區(qū)段設(shè)計(jì)成 凸出彎曲形狀，將有彎曲的第三區(qū)段設(shè)計(jì)成凹陷彎曲形狀。
第一個(gè)區(qū)段的長度i^與第五個(gè)區(qū)段的長度Ls之比為i : 2<i^ : l5<2 : i。 第二個(gè)區(qū)段的長度1^與第四個(gè)區(qū)段的長度1^之比為1 : 5<L2 : L4< 1 : 2。 第三個(gè)區(qū)段的長度L3與第一個(gè)區(qū)段和第二個(gè)區(qū)段的總長度L,1^之比為1 : 10
< l3 : la < 2 : 5。 第三個(gè)區(qū)段的長度1^與第四個(gè)區(qū)段和第五個(gè)區(qū)段的總長度1^+1^之比為1 : 20
< u : l4+l; < i : 8。
4[0012] 各區(qū)段始終或基本上始終相互平滑連接轉(zhuǎn)入。 如果在第三個(gè)區(qū)段范圍內(nèi)的靠近基本軌的尖軌上，基本軌的實(shí)際工作邊和假設(shè)的
線路走向的工作邊之間的距離a等于假設(shè)的線路走向的工作邊和尖軌工作邊之間的距
離，則會(huì)產(chǎn)生理想的條件。 所述間距a為5mm < a < 20mm。 所述間距a為15mm。 在第四個(gè)區(qū)段內(nèi)靠近基本軌的位置上所述尖軌與基本軌形成分離結(jié)構(gòu)。 第一個(gè)區(qū)段是以含有r趨于①的曲率半徑開始彎曲，并以含有R =常數(shù)的終端半
徑結(jié)束彎曲。 第五個(gè)區(qū)段是以含有R =常數(shù)的終端半徑開始彎曲，并以含有r趨于①的曲率半
徑結(jié)束彎曲并連接轉(zhuǎn)入基本軌。 基本軌有一個(gè)在線路縱向上分布并與實(shí)際走向平行的切槽，該切槽的走向與線路
走向偏離與所要求的實(shí)際走向一致。根據(jù)本排列結(jié)構(gòu)，要將能夠承受所要求的走向變動(dòng)的
基本軌首先調(diào)整成與基本走向平行，以便在縱向上，首先是在軌頭上，而且是在鋼軌非工作
邊的一側(cè)上掏出切槽，例如用銑削的方法，與此同時(shí)根據(jù)所要求的走向變動(dòng)改變切槽的深
度，而且是隨著曲線和直線加以變化的，這些曲線和直線是與軌道區(qū)段安裝完畢狀態(tài)下的
直線和曲線相悖而分布的。受此影響，在安裝基本軌時(shí)還需要進(jìn)行調(diào)整，以便切槽連同其與
鋼軌工作邊平行或與軌腰平行分布的面與測量直線相平行，與此同時(shí)基本軌在曲線或直線
上根據(jù)調(diào)整切槽基準(zhǔn)面的情況承受所要求的走向變動(dòng)。 切槽的側(cè)壁與基本軌工作邊之間的距離沿線路縱向變化。 切槽位于鋼軌非工作邊的軌頭側(cè)面上。 因?yàn)榍胁墼谒蟮淖畲笞呦蚺挪挤秶鷥?nèi)具有最大的深度，所以如果在軌頭上采 用這一深度，則在工作面一側(cè)上就缺少分界壁，以致不能中斷軌道材料。需要補(bǔ)充和特別強(qiáng) 調(diào)本實(shí)用新型的平面布局原則是，該切槽應(yīng)在軌頭工作面方向上隨著不斷增加的槽深度而 增加分布。 當(dāng)切槽沿軌頭側(cè)邊緣分布時(shí)，切槽始于基本軌區(qū)段走向變動(dòng)的起點(diǎn)上10至20mm 處。 切槽始于基本軌區(qū)段走向變動(dòng)的起點(diǎn)上12至16mm處，且要設(shè)置在軌頭踏面下部 14mm處。 在區(qū)段最大的走向變動(dòng)范圍內(nèi)，切槽在其與軌腰平行分布的分界壁內(nèi)有一個(gè)距軌 頭踏面為4mm至7mm的間距。 在區(qū)段最大的走向變動(dòng)范圍內(nèi)，切槽在其與軌腰平行分布的分界壁內(nèi)有一個(gè)距軌 頭踏面為5mm至5. 5mm的間距。 切槽是在軌頭邊緣經(jīng)銑削加工而成的臺(tái)階結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。 切槽有一個(gè)與軌腰平行的側(cè)面和一個(gè)與軌腰幾乎垂直的底面，該底面可延伸至軌 頭踏面。 本實(shí)用新型在確保車輪和軌道之間的純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)前提下，提高在道岔區(qū)域內(nèi)的乘 車舒適度，當(dāng)車輛以較高的速度駛過該道岔時(shí)，可減少輪緣磨耗和與此有關(guān)的尖軌尖端工 作邊上的邊緣磨損，降低相應(yīng)部件的維修和更新費(fèi)用。
圖1是本實(shí)用新型道岔區(qū)段的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是圖1的A-A向剖面結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式實(shí)施例1 參見圖1-2所示，動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，道岔10區(qū)段的基本軌12和尖軌14，在尖軌 靠近基本軌12時(shí)，車輛駛過支線，并在尖軌14與基本軌12拉開距離時(shí)車輛駛過正線。 為了確保在尖軌14靠近基本軌12并有軌道車輛駛過支線時(shí)，掌握與正線相符的 條件，并因此說明車輪和軌道之間的純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)而不是蠕滑運(yùn)動(dòng)，根據(jù)本實(shí)用新型要在尖 軌14及其尖部區(qū)域16靠近前者(基本軌)的范圍內(nèi)按下述方式改變基本軌的走向。為了 使走向變動(dòng)能夠?qū)е略谲囕v駛過支線時(shí)完成純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)，軌道車輛要擁有這樣的輪對，這 些輪對在其工作面區(qū)域內(nèi)呈錐形走向，也就是說這些輪對朝端面方向減徑。工作面區(qū)域通 常受車輪輪緣的限制。另外車輪是同車軸剛性連接的。 在靠近基本軌12的尖軌14上其尖軌尖端21位于支線的第二個(gè)區(qū)段內(nèi)20內(nèi)。 通過基本軌12的走向變動(dòng)完成每個(gè)車輪接觸點(diǎn)的變動(dòng)，以便車輪軸調(diào)到要駛過 的線路縱向軸上，即調(diào)到正線或支線的縱向軸上。因此在尖軌上不發(fā)生輪緣打滑。 這樣一來不僅改善了乘車舒適度，而且同時(shí)車輛能夠高速駛過經(jīng)相應(yīng)設(shè)計(jì)的道 岔。因此在基本軌和尖軌之間的過渡區(qū)域內(nèi)就會(huì)出現(xiàn)類似于線路的條件。 基本軌12的走向變動(dòng)是通過多個(gè)區(qū)段形成的。因此，在靠近基本軌12的位置上 就有尖軌14尖部21前面的第一個(gè)彎曲區(qū)段18。在這里區(qū)段18首先有一個(gè)含有r趨于① 的曲率半徑，以便始終能連接轉(zhuǎn)入基本軌12，即尖軌14前面的區(qū)域。區(qū)段18是以含有R = 常數(shù)的終端半徑結(jié)束的。直線的第二個(gè)區(qū)段20與第一個(gè)區(qū)段18連接。在第二個(gè)區(qū)段20 內(nèi)尖軌尖端21靠近尖軌14。第二個(gè)區(qū)段20連接轉(zhuǎn)入第三個(gè)區(qū)段22，該區(qū)段22根據(jù)用虛 線24標(biāo)明的線路走向設(shè)有凹陷。第四個(gè)直線區(qū)段26起自第三個(gè)區(qū)段22。在第四個(gè)區(qū)段 26的尖軌14是以靠近基本軌12的區(qū)域結(jié)束的。 圖1是用參考標(biāo)記27來標(biāo)記這一終端的區(qū)域結(jié)束。彎曲的第五個(gè)區(qū)段28與第四 個(gè)區(qū)段26相連接。彎曲的區(qū)段28由第四個(gè)區(qū)段26引出，首先有一個(gè)含有R =常數(shù)的終端 半徑，以便隨后能轉(zhuǎn)入含有r趨于①的曲率半徑，以便始終能夠在其走向變動(dòng)之后連接轉(zhuǎn) 入基本軌12。 正如圖示顯示的那樣，不僅第一個(gè)區(qū)段18而且第五個(gè)區(qū)段28根據(jù)線路走向24都 有一個(gè)凸出彎曲的走向，有彎曲的第三區(qū)段22設(shè)計(jì)成凹陷彎曲形狀。 區(qū)段18、20、22、26、28的長度要有如下相互關(guān)系。第一個(gè)區(qū)段18長度與第五個(gè) 區(qū)段28長度Ls之比為1^ : L5 = 3 : 4。第二個(gè)區(qū)段20長度1^與第四個(gè)區(qū)段26長度1^4
之比為l2 : l4 = 3 : io。 第三個(gè)區(qū)段22長度L3與第一和第二個(gè)區(qū)段18、20總長度L,l2之比為L3 : L,L2 =1 : 5。第三個(gè)區(qū)段22長度L3與第四和第五個(gè)區(qū)段26、28總長度L4+Ls之比為L3 : L4+L5 =3 : 40。[0043] 此外第二和第三個(gè)區(qū)段20、22以及第三和第四個(gè)區(qū)段22、26始終或基本上始終相 互平滑連接轉(zhuǎn)入。另外還通過第一和第五個(gè)區(qū)段18、26曲率改變的走向始終有一個(gè)向基本 軌12的連接轉(zhuǎn)入。 此外從圖2中可以得出，在第三個(gè)區(qū)段22范圍內(nèi)，在靠近基本軌12的尖軌14上
基本軌的實(shí)際工作邊30和假設(shè)的線路走向的工作邊32之間的距離a等于假設(shè)的線路走
向的工作邊32和尖軌14的實(shí)際工作邊34之間的距離。此距離a為6mm。 換言之，尖軌14在其根據(jù)基本軌12走向變動(dòng)的第三個(gè)區(qū)段22而分配的區(qū)段內(nèi)在
某個(gè)區(qū)域有一個(gè)為12mm的寬度，而且這個(gè)寬度是沿著由基本軌12工作邊和尖軌14工作邊
之間的連接形成的一條線產(chǎn)生的。 在第四個(gè)區(qū)段26內(nèi)靠近基本軌12的位置上所述尖軌14與基本軌形成分離結(jié)構(gòu)。 通過基本軌12的走向變動(dòng)有目的的影響車輪在軌道上的接觸點(diǎn)，以便將車輪軸 調(diào)整成始終垂直于要駛過車輛的線路的中心線，以便車輪只在基本軌和隨后在尖軌上滾 動(dòng)，而不會(huì)沿著尖軌側(cè)面打滑。 基本軌12有一個(gè)在線路縱向上分布并與線路走向24平行的切槽40，該切槽的走 向與基本軌走向偏離與所要求的實(shí)際走向一致。 切槽40的側(cè)壁與基本軌工作邊之間的距離沿線路縱向變化。 切槽40位于鋼軌非工作邊的軌頭側(cè)面38上。 切槽40始于基本軌12區(qū)段11走向變動(dòng)的起點(diǎn)上12mm處，且要設(shè)置在軌頭踏面 下部14mm處。 在區(qū)段11最大的走向變動(dòng)范圍內(nèi)，切槽40在其與軌腰43平行的分界壁內(nèi)有一個(gè) 距軌頭踏面為5mm的間距。 切槽40是在軌頭邊緣38經(jīng)銑削加工而成的臺(tái)階結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。 切槽40有一個(gè)與軌腰43平行的側(cè)面和一個(gè)與軌腰幾乎垂直的底面42，該底面可 延伸至軌頭踏面。 假設(shè)，車輪軸在駛過正線期間沒有持續(xù)地處在與軌道中線垂直的狀態(tài)中。而更多 的是產(chǎn)生一種正弦運(yùn)動(dòng)，也就是說角度有時(shí)大于9(T ，有時(shí)小于9(T ，但卻沒有在尖軌側(cè) 面發(fā)生打滑。在車輪軸駛過支線時(shí)情況同樣如此。 如果圖1中僅顯示了一個(gè)基本軌和一個(gè)尖軌的一個(gè)區(qū)段，那么原則上同樣的幾何
比例或同樣的走向變動(dòng)也會(huì)在道岔的第二個(gè)基本軌和尖軌上實(shí)現(xiàn)。 實(shí)施例2 動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其與實(shí)施例1不同之處在于，第一個(gè)區(qū)段18的長度與第五 個(gè)區(qū)段28的長度Ls之比為1^ : L5 = 3 : 2。 第二個(gè)區(qū)段20的長度1^與第四個(gè)區(qū)段26的長度1^之比為1^2 : L4 = 4 : 10。 第三個(gè)區(qū)段22的長度L3與第一個(gè)區(qū)段和第二個(gè)區(qū)段18、20的總長度1^+L2之比
為l3 : la = 3 : io。 第三個(gè)區(qū)段22的長度L3與第四個(gè)區(qū)段26和第五個(gè)區(qū)段28的總長度L4+L5之比
為l3 : l4+l5 = i : io。 所述間距a = 19mm。 切槽40始于基本軌12區(qū)段11走向變動(dòng)的起點(diǎn)上16mm處。[0064] 在區(qū)段11最大的走向變動(dòng)范圍內(nèi)，切槽40在其與軌腰43平行的分界壁內(nèi)有一個(gè) 距軌頭踏面為6mm。 實(shí)施例3 動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其與實(shí)施例2不同之處在于，第一個(gè)區(qū)段18的長度k與第五 個(gè)區(qū)段28的長度Ls之比為1^ : L5 = 5 : 4。 第二個(gè)區(qū)段20的長度1^與第四個(gè)區(qū)段26的長度L4之比為1^ : L4 = 7 : 20。 第三個(gè)區(qū)段22的長度L3與第一個(gè)區(qū)段18和第二個(gè)區(qū)段20的總長度L一l^之比
為l3 : la = 1:4。 第三個(gè)區(qū)段22的長度L3與第四個(gè)區(qū)段26和第五個(gè)區(qū)段28的總長度L4+L5之比
為L3 : L4+L5 = 7 : 80。 所述間距a = 15mm。 切槽40始于基本軌12區(qū)段11走向變動(dòng)的起點(diǎn)上14mm處。 在區(qū)段11最大的走向變動(dòng)范圍內(nèi)，切槽40在其與軌腰43平行的分界壁內(nèi)有一個(gè) 距軌頭踏面為5. 5mm的間距。
8
權(quán)利要求動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，在該排列結(jié)構(gòu)中錐形車輪踏面分別支撐在道岔基本軌(12)的車輪接觸點(diǎn)上，正線和支線的基本軌是按剛性設(shè)計(jì)的，尖軌(14)是按可搬動(dòng)設(shè)計(jì)，在道岔區(qū)域內(nèi)至少基本軌的走向與線路走向(24)有偏差；其特征在于通過分布在尖軌尖端(21)前面的并最終連接于基本軌的線路走向中彎曲的第一個(gè)區(qū)段(18)來設(shè)置有至少一個(gè)基本軌(12)的走向變動(dòng)結(jié)構(gòu)，該第一個(gè)區(qū)段連接由該區(qū)段起變直的第二個(gè)區(qū)段(20)，該第二個(gè)區(qū)段連接有一個(gè)曲線的第三個(gè)區(qū)段(22)，該第三個(gè)區(qū)段連接由該區(qū)段起變直的第四個(gè)區(qū)段(26)以及有一個(gè)曲線的第五個(gè)區(qū)段(28)，該第五個(gè)區(qū)段最終接連于基本軌的線路走向(24)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于在靠近基本軌(12)的尖軌 (14)上其尖軌尖端(21)位于正線的第二個(gè)區(qū)段內(nèi)(20)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于所述基本軌(12)的基 本走向，是將有彎曲的第一個(gè)區(qū)段(18)和有彎曲的第五個(gè)區(qū)段(28)設(shè)計(jì)成凸出彎曲形狀， 將有彎曲的第三區(qū)段(22)設(shè)計(jì)成凹陷彎曲形狀。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于第一個(gè)區(qū)段(18)的長度1^與第五個(gè)區(qū)段(28)的長度Ls之比為i : 2<i^ : l5<2 : i。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于第二個(gè)區(qū)段(20)的長度1^與第四個(gè)區(qū)段(26)的長度i^之比為i : 5<l2 : l4<i : 2。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于第三個(gè)區(qū)段(22)的長度1^ 與第一個(gè)區(qū)段和第二個(gè)區(qū)段(18,20)的總長度1^+L2之比為1 : 10<L3 : L,L2<2 : 5。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于第三個(gè)區(qū)段(22)的長度1^ 與第四個(gè)區(qū)段和第五個(gè)區(qū)段(26,28)的總長度1^+Ls之比為l : 20<L3 : L4+L5 < 1 : 8。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于各區(qū)段(18、20、22、26、28) 始終或基本上始終相互平滑連接轉(zhuǎn)入。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于在第三個(gè)區(qū)段(22)范圍內(nèi) 的靠近基本軌(12)的尖軌(14)上，基本軌的實(shí)際工作邊(30)和假設(shè)的線路走向(24)的 工作邊(32)之間的距離a等于假設(shè)的線路走向的工作邊和尖軌工作邊(34)之間的距離。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于所述間距a為5咖< a < 20mm。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于所述間距a為15mm。
12. 根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于在第四個(gè)區(qū)段(26) 內(nèi)靠近基本軌(12)的位置上所述尖軌(14)與基本軌形成分離結(jié)構(gòu)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于第一個(gè)區(qū)段(18)是以含 有r趨于①的曲率半徑開始彎曲，并以含有R =常數(shù)的終端半徑結(jié)束彎曲。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于第五個(gè)區(qū)段(28)是以含 有R =常數(shù)的終端半徑開始彎曲，并以含有r趨于①的曲率半徑結(jié)束彎曲并連接轉(zhuǎn)入基本 軌(12)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于基本軌有一個(gè)在線路縱 向上分布并與實(shí)際走向平行的切槽，該切槽的走向與線路走向偏離與所要求的實(shí)際走向一 致。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于切槽(40)的側(cè)壁與基本 軌工作邊之間的距離沿線路縱向變化。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于切槽(40)位于鋼軌非工 作邊的軌頭側(cè)面(38)上。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于切槽(40)始于基本軌 (12)區(qū)段(11)走向變動(dòng)的起點(diǎn)上10至20mm處。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于切槽(40)始于基本軌 (12)區(qū)段(11)走向變動(dòng)的起點(diǎn)上12至16mm處，且要設(shè)置在軌頭踏面下部14mm處。
20. 根據(jù)權(quán)利要求18或19所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于在區(qū)段(11)最大 的走向變動(dòng)范圍內(nèi)，切槽(40)在其與軌腰(43)平行分布的分界壁內(nèi)有一個(gè)距軌頭踏面為 4mm至7mm的間距。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于在區(qū)段(11)最大的走向 變動(dòng)范圍內(nèi)，切槽(40)在其與軌腰(43)平行分布的分界壁內(nèi)有一個(gè)距軌頭踏面為5mm至 5. 5mm的間距。
22. 根據(jù)權(quán)利要求20或21所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于切槽(40)是在軌 頭邊緣(38)經(jīng)銑削加工而成的臺(tái)階結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。
23. 根據(jù)權(quán)利要求22所述的動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，其特征在于切槽(40)有一個(gè)與軌腰 (43)平行分布的側(cè)面和一個(gè)與軌腰幾乎垂直的底面(42)，該底面可延伸至軌頭踏面。
專利摘要本實(shí)用新型涉及動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化結(jié)構(gòu)，通過分布在尖軌尖端前面的并最終連接于基本軌的線路走向中彎曲的第一個(gè)區(qū)段來設(shè)置有至少一個(gè)基本軌的走向變動(dòng)結(jié)構(gòu)，該第一個(gè)區(qū)段連接由該區(qū)段起變直的第二個(gè)區(qū)段，該第二個(gè)區(qū)段連接有一個(gè)曲線的第三個(gè)區(qū)段，該第三個(gè)區(qū)段連接由該區(qū)段起變直的第四個(gè)區(qū)段以及有一個(gè)曲線的第五個(gè)區(qū)段，該第五個(gè)區(qū)段最終接連于基本軌的線路走向；本實(shí)用新型在確保車輪和軌道之間的純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)前提下，提高在道岔區(qū)域內(nèi)的乘車舒適度，當(dāng)車輛以較高的速度駛過該道岔時(shí)，可減少輪緣磨耗和與此有關(guān)的尖軌起端工作邊上的邊緣磨損，降低相應(yīng)部件的維修和更新費(fèi)用。
文檔編號E01B7/00GK201495455SQ200920147179
公開日2010年6月2日 申請日期2009年5月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月22日
發(fā)明者孟祥宏, 郝自英 申請人:新鐵德奧道岔有限公司