專利名稱：組合列車運(yùn)行的速度控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及重載組合列車運(yùn)輸?shù)亩鄼C(jī)車運(yùn)行控制技術(shù)領(lǐng)域，特別 是指 一 種組合列車運(yùn)行的速度控制方法。
背景技術(shù)：
在重載運(yùn)輸中常會(huì)發(fā)生機(jī)車牽引力不足的問(wèn)題，需要在列車編組 中增加機(jī)車數(shù)量，由兩臺(tái)或多臺(tái)機(jī)車同時(shí)牽引，稱為組合列車多機(jī)
車重載運(yùn)輸。隨著重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和安全隱患的凸顯，重載列車長(zhǎng) 度、其運(yùn)行速度和運(yùn)輸重量都在不斷的增加，運(yùn)行密度的加大，在 重載和多機(jī)車牽引列車上應(yīng)用信號(hào)安全防護(hù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)在既有線路 的信號(hào)制式下保障重載列車的運(yùn)行安全，滿足重載列車追蹤運(yùn)行的 安全成為必需。而建立可靠、安全的信號(hào)防護(hù)模式，最重要的保障 就是控制兩列車之間的制動(dòng)距離。
目前，主要通過(guò)對(duì)相鄰列車的各自速度進(jìn)行控制實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行 安全，由于重載列車由多臺(tái)機(jī)車同時(shí)牽引，制動(dòng)、緩解特性與普通 列車有很大不同。目前對(duì)列車速度進(jìn)行控制，常采用分級(jí)速度控制
方式，分級(jí)速度控制方式指
在需要對(duì)列車速度進(jìn)行控制的路段，將路段設(shè)置不同的分區(qū)，對(duì) 列車的速度在每個(gè)分區(qū)的入口或出口處進(jìn)行檢查，在每個(gè)閉塞分區(qū) 內(nèi)，只要列車的速度不超過(guò)前一個(gè)分區(qū)的入口或出口速度，則不對(duì) 列車實(shí)施制動(dòng)控制。這種速度控制方式必須增加一個(gè)防護(hù)區(qū)段，來(lái) 確保行車安全。分級(jí)速度控制只是一種速度等級(jí)的控制方式，需要 的信息量少，比較容易實(shí)現(xiàn)。
但為確保安全，需要設(shè)置一個(gè)保護(hù)區(qū)段，對(duì)線路的通過(guò)能力有一 定影響，并且由于對(duì)分區(qū)內(nèi)的列車速度不能監(jiān)控，或者難以在整條路線中均布滿密集的分區(qū)，因此難以實(shí)現(xiàn)對(duì)列車速度的實(shí)時(shí)控制。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明的主要目的在于提供一種組合列車運(yùn)行的速度 控制方法，以使組合列車在整條線路中都可實(shí)時(shí)進(jìn)行速度控制，提 高了列車運(yùn)輸?shù)男盘?hào)安全性。
本發(fā)明提供的組合列車運(yùn)行的速度控制方法，包括步驟
A、確定當(dāng)前列車與目標(biāo)的距離；
B 、計(jì)算當(dāng)前列車制動(dòng)到目標(biāo)所需要的安全制動(dòng)距離；
C、判斷當(dāng)前列車與目標(biāo)的距離小于安全制動(dòng)距離時(shí)，生成制動(dòng) 模式曲線進(jìn)行制動(dòng)。
其中，步驟A所述目標(biāo)包括靜態(tài)目標(biāo)或動(dòng)態(tài)目標(biāo)。
可選的，所述動(dòng)態(tài)目標(biāo)包括以下之一同軌道上的在先列車、同 軌道上的在先列車所在的軌道閉塞分區(qū)。
其中，所述步驟A包括子步驟Al、確認(rèn)當(dāng)前列車與目標(biāo)的各 自位置；A2、當(dāng)前列車根據(jù)確定出的自身位置、接收的目標(biāo)的位置， 結(jié)合所存儲(chǔ)的所在軌道線路信息確定與目標(biāo)的距離。
可選的，步驟Al中確認(rèn)列車位置的步驟包括根據(jù)采集的列車 速度和列車輪徑換計(jì)算列車的行駛距離得出列車的實(shí)際位置；結(jié)合 設(shè)置在所在軌道下的地面點(diǎn)式應(yīng)答設(shè)備提供的位置信息對(duì)得出的列 車位置進(jìn)行一交正。
可選的，步驟Al中確認(rèn)列車位置的步驟包括根據(jù)列車中設(shè)置 的全球定位系統(tǒng)采集列車位置。
其中，步驟C所述生成制動(dòng)模式曲線釆用速度距離曲線，為V =f( S，m，j，u，p)，其中V是列車速度，S為當(dāng)前列車與目標(biāo)之間的距離， m為列車質(zhì)量，j為當(dāng)前線路換算坡度，u為列車的制動(dòng)率，p為 列車減壓量。
較佳的，根據(jù)所生成的制動(dòng)模式曲線生成實(shí)際制動(dòng)模式曲線作為 制動(dòng)用的制動(dòng)模式曲線，且判斷列車運(yùn)行符合實(shí)際制動(dòng)模式曲線條件時(shí)進(jìn)行所述制動(dòng)。
較佳的，還包括根據(jù)所生成的制動(dòng)模式曲線生成報(bào)警曲線，進(jìn) 一步包括判斷列車運(yùn)行符合報(bào)警曲線條件時(shí)進(jìn)行報(bào)警。
可選的，步驟C所述生成制動(dòng)模式曲線采用預(yù)設(shè)的制動(dòng)模式曲 線，包括預(yù)先存儲(chǔ)編制不同安全制動(dòng)距離下的不同制動(dòng)模式曲線； 根據(jù)當(dāng)前計(jì)算的安全制動(dòng)距離讀取所存儲(chǔ)的制動(dòng)模式曲線。
由上可以看出，本發(fā)明可以根據(jù)前方目標(biāo)進(jìn)行制動(dòng)控制，從而控 制運(yùn)行列車速度，實(shí)現(xiàn)安全防護(hù)?？梢?jiàn)，可以不設(shè)置防護(hù)區(qū)段，所 以在整條線路上可以容納更多的列車，提高了運(yùn)輸效率。
另外，前方目標(biāo)可以是靜態(tài)目標(biāo)，例如車站、特定的軌道閉塞分 區(qū)，以對(duì)列車經(jīng)過(guò)這些目標(biāo)或抵達(dá)這些目標(biāo)時(shí)進(jìn)行制動(dòng)的速度控制， 實(shí)現(xiàn)安全通過(guò)或抵達(dá)。
前方目標(biāo)也可以是動(dòng)態(tài)目標(biāo)，例如同軌道上的在先列車、同軌道 上的在先列車所在的軌道閉塞分區(qū)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)同 一軌道上的相鄰兩 列車的運(yùn)行進(jìn)行安全控制。保證兩車維持安全的距離、運(yùn)行速度。
并且，確認(rèn)列車和目標(biāo)距離時(shí)，通過(guò)確認(rèn)各自位置、結(jié)合所在軌 道線路信息進(jìn)行確定。其中，可以采用計(jì)算的方式確定列車在軌道 上的位置，且通過(guò)地面點(diǎn)式應(yīng)答設(shè)備提供的位置信息進(jìn)行校正提高 計(jì)算的精確。或者可以釆用全球定位系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車位置的確認(rèn)。
其中，制動(dòng)過(guò)程采用速度距離曲線作為制動(dòng)模式曲線，可以充分 考慮到列車速度、當(dāng)前列車與目標(biāo)之間的距離、列車質(zhì)量、當(dāng)前線 路換算坡度、列車的制動(dòng)率和列車減壓量因素。
并且，還進(jìn)一步采用實(shí)際制動(dòng)模式曲線作為制動(dòng)用的制動(dòng)模式曲 線，且判斷列車運(yùn)行符合實(shí)際制動(dòng)模式曲線條件時(shí)進(jìn)行所述制動(dòng)， 充分考慮到可能影響制動(dòng)的因素，可以使得制動(dòng)的速度控制更為安 全。
進(jìn)一步的，還使用報(bào)警曲線，在列車運(yùn)行符合報(bào)警曲線條件時(shí)進(jìn) 行報(bào)警，可以提醒司機(jī)進(jìn)行相應(yīng)操作，從而可以盡量避免列車自動(dòng) 制動(dòng)。并且，在生成制動(dòng)模式曲線時(shí)，也可以調(diào)用所存儲(chǔ)的編制的制動(dòng) 模式曲線，使列車的運(yùn)行置于編制曲線之下，確保行車安全，提高 運(yùn)輸效率。


圖1為制動(dòng)模式曲線圖2為組合列車運(yùn)行的速度控制流程圖3為包含報(bào)警曲線的制動(dòng)模式曲線圖。
具體實(shí)施例方式
重載組合列車在牽引重量、牽引及制動(dòng)特性上與普通單編列車有 很大不同，導(dǎo)致對(duì)信號(hào)的反應(yīng)時(shí)間和制動(dòng)防護(hù)距離均與普通單編列 車有很大差別。因此重載組合列車需要專有的防護(hù)模式曲線來(lái)實(shí)現(xiàn) 重載超速防護(hù)。
本發(fā)明組合列車運(yùn)行的速度控制方法，以目標(biāo)物體運(yùn)行參數(shù)為參 考信息，對(duì)自身的速度進(jìn)行控制。其中，目標(biāo)物體可以為靜態(tài)目標(biāo)， 例如車站的進(jìn)站點(diǎn)(相應(yīng)運(yùn)行參數(shù)中的速度參數(shù)為0),也可為動(dòng)態(tài) 目標(biāo)，例如相鄰的在先列車、在先列車運(yùn)行的所在軌道閉塞分區(qū)的 入口點(diǎn)(由于在先列車的運(yùn)行使得閉塞分區(qū)在隨之更替，故列為動(dòng) 態(tài)目標(biāo))。
本發(fā)明在進(jìn)行速度控制過(guò)程中，由于采用如圖1示出的速度距離 模式曲線圖作為制動(dòng)模式曲線，故也稱作速度距離模式曲線控制方 式，具體來(lái)說(shuō)，速度距離模式曲線方式是根據(jù)列車的當(dāng)前速度、目 標(biāo)速度、目標(biāo)距離、列車本身制動(dòng)性能的信息，算出一條速度距離 模式曲線，按這條曲線對(duì)列車的速度進(jìn)行制動(dòng)控制。
下面以相鄰的在先列車為例，并參見(jiàn)圖2示出的組合列車運(yùn)行的 速度控制流程，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明，包括以下步驟
步驟201:確定當(dāng)前列車與前方的在先列車的距離。
重載列車長(zhǎng)度大約是普通列車的4倍，因此確定列車的準(zhǔn)確定位以計(jì)算距離由為重要。當(dāng)線路上相鄰的列車都可以定位各自位置時(shí)， 便可以結(jié)合列車控制系統(tǒng)中存儲(chǔ)的線路信息確定兩車之間的距離
了，具體可以釆用下列方式
例如，列車可以通過(guò)系統(tǒng)速度傳感器采集列車速度、并根據(jù)輪徑 換算得出列車的走行距離，計(jì)算得出列車的實(shí)際位置。由于這種算 法的列車走行距離是間接得出的，速度的采樣頻率、輪徑的修正都 會(huì)直接影響距離的計(jì)算，而運(yùn)行線路又很長(zhǎng)，很容易造成誤差的積 累，使計(jì)算出的走行距離偏差越來(lái)越大，因此在計(jì)算列車走行距離 的同時(shí)，還可以結(jié)合地面設(shè)置在軌道下的點(diǎn)式應(yīng)答設(shè)備進(jìn)行位置、 距離的校正。例如，可在機(jī)車上安裝查詢器，在地面相鄰一定的距 離，安裝無(wú)源的點(diǎn)式應(yīng)答器。當(dāng)機(jī)車通過(guò)點(diǎn)式應(yīng)答器時(shí)，車載的設(shè) 備便可讀出存儲(chǔ)在應(yīng)答器內(nèi)的數(shù)據(jù)，從而可以得到準(zhǔn)確的機(jī)車絕對(duì) 位置，可以對(duì)計(jì)算出的走行距離進(jìn)行校正，使得列車定位準(zhǔn)確，提 高控制精度。
又例如，還可以在各列車中設(shè)置定位系統(tǒng)(如全3求定位系統(tǒng) GPS),通過(guò)定位系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)采集機(jī)車自身的絕對(duì)位置，并通過(guò)與 前方列車無(wú)線通信交換信息獲取到前方列車位置，然后再根據(jù)存儲(chǔ) 的線路數(shù)據(jù)，確定出當(dāng)前所在線路及線路上的兩車的位置，從而計(jì) 算出與前方列車距離。
步驟202:根據(jù)線路數(shù)據(jù)、列車制動(dòng)性能和列車允許速度等計(jì)算 出列車當(dāng)前可運(yùn)行的速度。根據(jù)列車當(dāng)前可運(yùn)行速度、前車運(yùn)行速 度計(jì)算安全制動(dòng)距離。
安全制動(dòng)距離指為了安全制動(dòng)所允許的兩車之間的距離，安全制 動(dòng)距離應(yīng)大于后方列車速度降低到與前車相同時(shí)兩車相距為0的情 況下，在制動(dòng)開(kāi)始時(shí)兩車的距離(或稱最短制動(dòng)距離)。為了保證 安全，可以在所計(jì)算出的制動(dòng)距離結(jié)果的基礎(chǔ)上加上一個(gè)權(quán)值作為 實(shí)際制動(dòng)距離，例如權(quán)值可以是列車車長(zhǎng)的倍數(shù)等。
需要說(shuō)明的是，也可以采用列車當(dāng)前運(yùn)行速度替換上述計(jì)算的當(dāng) 前可運(yùn)行速度。其中列車當(dāng)前運(yùn)行速度也可以采用傳感器采集得到。
8本例中采用計(jì)算的可運(yùn)行速度值會(huì)大于實(shí)際運(yùn)行速度，這樣是考慮 到列車的安全。
步驟203:根據(jù)計(jì)算出來(lái)的安全制動(dòng)距離，判斷兩列車的間距是 否小于安全制動(dòng)距離，若是，則生成制動(dòng)模式曲線(即速度距離模 式曲線)，同時(shí)根據(jù)制動(dòng)模式曲線生成報(bào)警曲線和實(shí)際制動(dòng)模式曲 線；否則返回步驟201。
在生成制動(dòng)模式曲線時(shí)，可以采用下述函數(shù)
V = f( S,m，j，u,p),其中V是列車速度，S為兩車之間的距離，m 為列車質(zhì)量，j為當(dāng)前線路換算坡度，u為列車的制動(dòng)率，p是減壓 量。其中，該制動(dòng)模式曲線可由列車控制系統(tǒng)中的車載計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí) 計(jì)算得出。
如圖3所示，實(shí)際制動(dòng)模式曲線和報(bào)警曲線可以是以制動(dòng)模式曲 線進(jìn)行左移得到，下面對(duì)圖3進(jìn)行說(shuō)明。
報(bào)警曲線、實(shí)際制動(dòng)模式曲線與制動(dòng)模式曲線相鄰設(shè)置，前者用 來(lái)設(shè)置警戒點(diǎn)報(bào)警用，后者用來(lái)控制速度進(jìn)行制動(dòng)用。
其中，圖3中曲線C是計(jì)算出的理想情況下控制列車制動(dòng)的理 想制動(dòng)模式曲線，理論上講，A點(diǎn)是列車2的目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)，即列車2 制動(dòng)后的位置點(diǎn)，列車防護(hù)以A點(diǎn)為目標(biāo)點(diǎn)，實(shí)時(shí)計(jì)算出一條控制 列車制動(dòng)的制動(dòng)模式曲線C。這樣，當(dāng)列車制動(dòng)時(shí)，列車會(huì)按照制 動(dòng)模式曲線C的模式運(yùn)行，在A點(diǎn)停車，確保安全。
但這對(duì)于重載運(yùn)輸這種長(zhǎng)、重的列車來(lái)說(shuō)，且在實(shí)際制動(dòng)過(guò)程中 的空氣阻力、路況變化等各種因素的影響，列車基本不會(huì)恰好停在A 點(diǎn)。因此，為了確保安全，在計(jì)算制動(dòng)模式曲線時(shí)，不能以A點(diǎn)為 目標(biāo)停車點(diǎn)，而是以列車與目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)之間的A，點(diǎn)作為目標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行 計(jì)算，如圖可得到制動(dòng)模式曲線C，，即實(shí)際制動(dòng)模式曲線。其中A， 與A點(diǎn)的距離S稱為安全防護(hù)距離。綜合考慮各種因素而產(chǎn)生制動(dòng) 誤差，列車執(zhí)行后的實(shí)際制動(dòng)模式曲線最終可能是圖3中示出的rl 或r2, sl和s2分別是不同情況下可能產(chǎn)生的制動(dòng)誤差，可見(jiàn)，安全 防護(hù)3巨離應(yīng)大于sl和s2。由圖3可以看出，報(bào)警曲線可以是在列車和實(shí)際制動(dòng)模式曲線C， 中的一條曲線，可以是由理想制動(dòng)模式曲線向左方平移形成，通過(guò) 報(bào)警曲線，則可以在到達(dá)實(shí)際制動(dòng)模式曲線之前，當(dāng)符合報(bào)警曲線 時(shí)則列車系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信息提醒司機(jī)進(jìn)行相應(yīng)操作，從而可以盡量 避免列車自動(dòng)制動(dòng)。
步驟204，列車根據(jù)所生成的報(bào)警曲線、實(shí)際制動(dòng)模式曲線進(jìn)行 報(bào)警操作以及制動(dòng)操作。
由于列車的實(shí)際運(yùn)行速度，都要同該點(diǎn)的速度距離模式曲線規(guī)定 的速度進(jìn)行比較，來(lái)決定是否對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)，當(dāng)制動(dòng)時(shí)，按照所 生成的制動(dòng)模式曲線進(jìn)行制動(dòng)。
具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)列車符合報(bào)警曲線時(shí)，從圖上可以看出，當(dāng)速度和 距離參數(shù)(V, S)位于報(bào)警曲線右方，且位于實(shí)際制動(dòng)模式曲線左 方時(shí)，則啟動(dòng)報(bào)警，提醒列車司機(jī)，如果司機(jī)在報(bào)警提醒下，恢復(fù) 對(duì)列車的正常駕駛，其(V, S)恢復(fù)到報(bào)警曲線左側(cè)時(shí)，取消報(bào)警。
當(dāng)列車符合實(shí)際制動(dòng)模式曲線時(shí)，即速度和距離參數(shù)(V, S) 位于實(shí)際制動(dòng)模式曲線右方，開(kāi)始執(zhí)行制動(dòng)，當(dāng)其(V, S)恢復(fù)到 實(shí)際制動(dòng)模式曲線左側(cè)時(shí)，取消制動(dòng)。
其中，采用了報(bào)警曲線設(shè)計(jì)的原因主要是以人控為主，自動(dòng)制動(dòng) 防護(hù)為輔，上面的設(shè)計(jì)，可以實(shí)現(xiàn)只有在司機(jī)未理睬報(bào)警采用相應(yīng) 的操作控制列車速度的情況下，才會(huì)觸發(fā)自動(dòng)制動(dòng)。
上述實(shí)施例是以前方列車作為制動(dòng)參考目標(biāo)進(jìn)行說(shuō)明，不難理 解，當(dāng)前方目標(biāo)是前述的前方列車所在軌道閉塞分區(qū)的入口點(diǎn)時(shí)， 則上述步驟203中公式S(為兩車之間的距離)即更換為列車與前方 列車所在軌道閉塞分區(qū)的入口點(diǎn)距離。
需要說(shuō)明的是，對(duì)于上述的制動(dòng)模式曲線，也可以是預(yù)先釆用仿 真的技術(shù)，對(duì)重載組合列車在既有線路中的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行模擬，編 制列車在各種狀態(tài)下的制動(dòng)模式曲線，并存儲(chǔ)在車載設(shè)備的數(shù)據(jù)庫(kù) 中。這樣在機(jī)車上運(yùn)行本發(fā)明所述方法時(shí)，當(dāng)遇到與仿真同樣的情 況時(shí)，例如到達(dá)設(shè)定距離時(shí)，則可以調(diào)用所存儲(chǔ)的該距離對(duì)應(yīng)的編制的制動(dòng)模式曲線，使列車的運(yùn)行置于編制曲線之下，確保行車安 全，提高運(yùn)輸效率。
需要說(shuō)明的是，雖然上述實(shí)施例是以監(jiān)控相鄰兩列車距離以對(duì)列 車速度進(jìn)行控制為例進(jìn)行說(shuō)明，不難理解，也可以用來(lái)監(jiān)控正常行
駛下的速度，即控制如圖2中列車運(yùn)行保持不高于C制動(dòng)模式曲線。 例如，當(dāng)列車在閉塞分區(qū)運(yùn)行時(shí)，監(jiān)督列車速度，并與所述制動(dòng)模 式曲線比較，產(chǎn)生控制輸出，控制機(jī)車的牽引、動(dòng)力制動(dòng)與空氣制 動(dòng)，使列車速度限制在安全范圍內(nèi)。
由上可以看出，通過(guò)本發(fā)明可以實(shí)時(shí)監(jiān)控列車運(yùn)行，防止列車與 目標(biāo)到達(dá)設(shè)定距離時(shí)可以進(jìn)行制動(dòng)，保持列車安全。并且也可以用 來(lái)進(jìn)行速度監(jiān)控，仿真列車超速。通過(guò)本發(fā)明提高了列車的自動(dòng)化 安全監(jiān)控水平，并利用預(yù)先置入的運(yùn)行模式，在信號(hào)發(fā)生變化時(shí)迅 速做出反應(yīng)，并且可以根據(jù)信號(hào)狀態(tài)預(yù)先發(fā)出控制命令制動(dòng)，利用 超前防護(hù)性能，提高安全性。
ii
權(quán)利要求
1. 一種組合列車運(yùn)行的速度控制方法，其特征在于，包括步驟A、確定當(dāng)前列車與目標(biāo)的距離；B、計(jì)算當(dāng)前列車制動(dòng)到目標(biāo)所需要的安全制動(dòng)距離；C、判斷當(dāng)前列車與目標(biāo)的距離小于安全制動(dòng)距離時(shí)，生成制動(dòng)模式曲線進(jìn)行制動(dòng)控制。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟A所述目標(biāo) 包括靜態(tài)目標(biāo)或動(dòng)態(tài)目標(biāo)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述動(dòng)態(tài)目標(biāo)包 括以下之一同軌道上的在先列車、同軌道上的在先列車所在的軌道閉塞分區(qū)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l、 2或3所述的方法，其特征在于，所述步驟 A包括子步驟Al、確認(rèn)當(dāng)前列車與目標(biāo)的各自位置；A2、當(dāng)前列車根據(jù)確定出的自身位置、接收的目標(biāo)的位置，結(jié) 合所存儲(chǔ)的所在軌道線路信息確定與目標(biāo)的距離。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，步驟A1中確認(rèn) 列車位置的步驟包括根據(jù)釆集的列車速度和列車輪徑計(jì)算列車的行駛距離得出列車 的實(shí)際位置；結(jié)合設(shè)置在所在軌道下的地面點(diǎn)式應(yīng)答設(shè)備提供的位置信息對(duì) 得出的列車位置進(jìn)行校正。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，步驟A1中確認(rèn)列車位置的步驟包括根據(jù)列車中設(shè)置的全球定位系統(tǒng)采集列車位置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟C所述生成 制動(dòng)模式曲線采用速度距離曲線，為V = f(S，m，j,u,p),其中V是列車速度，S為當(dāng)前列車與目標(biāo)之間 的距離，m為列車質(zhì)量，j為當(dāng)前線路換算坡度，u為列車的制動(dòng)率， p為列車減壓量。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，還包括根據(jù)所 生成的制動(dòng)模式曲線生成實(shí)際制動(dòng)模式曲線作為制動(dòng)用的制動(dòng)模式 曲線，判斷列車運(yùn)行符合實(shí)際制動(dòng)模式曲線條件時(shí)進(jìn)行所述制動(dòng)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，還包括根據(jù)所 生成的制動(dòng)模式曲線生成報(bào)警曲線；判斷列車運(yùn)行符合報(bào)警曲線條 件時(shí)進(jìn)行報(bào)警。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，步驟C所述生成 制動(dòng)模式曲線采用預(yù)設(shè)的制動(dòng)模式曲線，包括預(yù)先存儲(chǔ)所編制的不同安全制動(dòng)距離下的不同制動(dòng)模式曲線； 根據(jù)當(dāng)前計(jì)算的安全制動(dòng)距離讀取所存儲(chǔ)的制動(dòng)模式曲線。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種組合列車運(yùn)行的速度控制方法，包括步驟A.確定當(dāng)前列車與目標(biāo)的距離；B.計(jì)算當(dāng)前列車制動(dòng)到目標(biāo)所需要的安全制動(dòng)距離；C.判斷當(dāng)前列車與目標(biāo)的距離小于安全制動(dòng)距離時(shí)，生成制動(dòng)模式曲線進(jìn)行制動(dòng)。使用本發(fā)明，可以實(shí)現(xiàn)使組合列車在整條線路中都可實(shí)時(shí)進(jìn)行速度控制，提高了列車運(yùn)輸?shù)男盘?hào)安全性。
文檔編號(hào)B61L23/00GK101480962SQ20091000601
公開(kāi)日2009年7月15日 申請(qǐng)日期2009年1月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月22日
發(fā)明者俞光宇, 真 劉, 史曉明, 苑 張, 李海成, 偉 陸 申請(qǐng)人:北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院