專利名稱：調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及列車運行控制技術，尤其涉及一種調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機。
背景技術：
隨著網(wǎng)絡技術和信息技術的發(fā)展，分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)的重要技術裝備，分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)將運行列車調(diào)整計劃下達到各個調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機。調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機以運行列車調(diào)整計劃為基礎，并綜合其他列車運行信息，實現(xiàn)列車接車、發(fā)車進路的自動排列，從而解決列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)的運營沖突， 有效地代替了車站值班員的繁瑣工作，可以高效地實現(xiàn)對整個車站的列車接車、發(fā)車進路的統(tǒng)一控制。就現(xiàn)有的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的列車接車、發(fā)車進路決策來說，現(xiàn)有的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機一般采用單一方法解決調(diào)車進路作業(yè)和列車進路作業(yè)在時間和空間上的沖突，缺乏有效的冗余和容錯處理機制，對車站的列車進路作業(yè)和調(diào)車進路作業(yè)的安全性和準確性有一定的負面影響。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，以提高車站的列車進路作業(yè)和調(diào)車進路作業(yè)的安全性和準確性。本發(fā)明提供一種調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，包括通信模塊、列車計劃模塊、調(diào)車計劃模塊、信號管理/車次追蹤模塊、進路決策模塊和聯(lián)鎖輸入輸出模塊，所述通信模塊，用于接收調(diào)度中心發(fā)布的本站列車運行信息和相鄰車站發(fā)布的鄰站列車運行信息，并將所述本站列車運行信息和鄰站列車運行信息發(fā)送給所述列車計劃模塊、調(diào)車計劃模塊和信號管理/車次追蹤模塊；所述列車計劃模塊，用于接收并處理所述本站列車運行信息和鄰站列車運行信息，以提取列車運行計劃信息；所述調(diào)車計劃模塊，用于接收并處理所述本站列車運行信息和鄰站列車運行信息和所述第二列車運行信息，以提取列車調(diào)車計劃信息；所述信號管理/車次追蹤模塊，用于根據(jù)接收到的所述本站列車運行信息、鄰站列車運行信息和反饋信息獲取并記錄車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息；所述進路決策模塊，用于根據(jù)接收到的所述列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和所述車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，根據(jù)決策規(guī)則生成多套列車進路安排信息，并對所生成的所述列車進路安排信息進行冗余處理，以生成最終列車進路安排信息；所述聯(lián)鎖輸入輸出模塊，用于接收所述最終列車進路安排信息并向外部系統(tǒng)輸出，及接收所述外部系統(tǒng)執(zhí)行所述最終列車進路安排信息后生成的反饋信息，并肩所述反饋信息發(fā)送給所述信號管理/車次追蹤模塊。本發(fā)明的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機可以有效地提高所生成的最終列車進路安排信息的準確性和可靠性，從而可以有效地提高車站的列車進路作業(yè)和調(diào)車進路作業(yè)的安全性和準確性，并且本發(fā)明的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實現(xiàn)了自動操作，可以有效地降低車站工作人員的勞動量，進而為車站帶來一定的經(jīng)濟效益。


為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實施例一的結構圖；圖2為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實施例二的進路決策模塊的結構圖；圖3為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實施例三的進路決策模塊的結構圖。
具體實施例方式為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。圖1為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實施例一的結構圖，如圖1所示，本實施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機可以包括通信模塊1、列車計劃模塊2、調(diào)車計劃模塊3、信號管理/車次追蹤模塊4、進路決策模塊5和聯(lián)鎖輸入輸出模塊6。通信模塊1，用于接收調(diào)度中心7發(fā)布的本站列車運行信息和相鄰車站8發(fā)布的鄰站列車運行信息，并將本站列車運行信息和鄰站列車運行信息發(fā)送給列車計劃模塊2、調(diào)車計劃模塊3和信號管理/車次追蹤模塊4。舉例來說，調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的通信模塊1具備從車站的調(diào)度中心7和相鄰車站8接收信息的接口，該接口可以同時具備用于連接電纜的有線接口和與GSM-R(GSM for Railway)無線通信網(wǎng)絡連接的無線接口。通信模塊1接收到調(diào)度中心7發(fā)布的本站列車運行信息后，將該本站列車運行信息發(fā)送給列車計劃模塊2、調(diào)車計劃模塊3和信號管理 /車次追蹤模塊4，以供列車計劃模塊2、調(diào)車計劃模塊3和信號管理/車次追蹤模塊4進行處理。同時，通信模塊1還在接收到相鄰車站8發(fā)布的鄰站列車運行信息后，將該鄰站列車運行信息發(fā)送給列車計劃模塊2、調(diào)車計劃模塊3和信號管理/車次追蹤模塊4，以供列車計劃模塊2、調(diào)車計劃模塊3和信號管理/車次追蹤模塊4進行處理。列車計劃模塊2，用于接收并處理本站列車運行信息和鄰站列車運行信息，以提取列車運行計劃信息。舉例來說，列車計劃模塊2接收到通信模塊1發(fā)送的本站列車運行信息和鄰站列車運行信息后，對接收到的本站列車運行信息和鄰站列車運行信息進行解碼等處理操作， 從而獲得本站列車信息和鄰站列車信息中所包含的列車運行計劃信息，并將所獲得的列車運行計劃信息發(fā)送給進路決策模塊5，以供其進行處理。
調(diào)車計劃模塊3，用于接收并處理本站列車運行信息和鄰站列車運行信息，以提取列車調(diào)車計劃信息。舉例來說，調(diào)車計劃模塊3接收到通信模塊1發(fā)送的本站列車運行信息和鄰站列車運行信息后，對接收到的本站列車信息和鄰站列車信息進行解碼和識別等操作，從而獲得本站列車信息和鄰站列車信息中所包含的列車調(diào)車計劃信息，并將所獲得的列車調(diào)車計劃信息發(fā)送給進路決策模塊5，以供其進行處理。信號管理/車次追蹤模塊4，用于根據(jù)接收到的本站列車運行信息、鄰站列車運行信息和反饋信息獲取并記錄車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息。舉例來說，信號管理/車次追蹤模塊4可以接收聯(lián)鎖輸入輸出模塊6發(fā)送的反饋信息，并結合接收到的通信模塊1發(fā)送的本站列車運行信息和鄰站列車運行信息獲取并記錄車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，并且向進路決策模塊5實時提供最新的車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，以供進路決策模塊5生成列車進路安排信息。進路決策模塊5，用于根據(jù)接收到的列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，根據(jù)決策規(guī)則生成多套列車進路安排信息，并對所生成的列車進路安排信息進行冗余處理，以生成最終列車進路安排信息。舉例來說，進路決策模塊5接收到列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息后，為保障所生成的列車進路安排信息的準確性和可靠性，可以根據(jù)不同的決策規(guī)則生成多套不同的列車進路安排信息，并對所生成的列車進路安排信息進行冗余處理，以生成最終列車進路安排信息。例如，進路決策模塊5可以通過兩套不同的決策規(guī)則相應生成兩套列車進路安排信息，一套規(guī)則可以是根據(jù)鐵路部門制定的規(guī)定了諸如追蹤間隔的時間、距離等具體安全要求的規(guī)章制度來對列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息進行處理，從而生成一套列車進路安排信息。另一套規(guī)則可以是根據(jù)在一定的時間范圍內(nèi)優(yōu)先安排全部列車進路的規(guī)則來對列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息進行處理，從而生成另一套列車進路安排信息。在生成兩套列車進路安排信息后，可以根據(jù)二取二原則對兩套列車進路安排信息進行雙系校核，并在雙系校核一致的情況下輸出，雙系校核不一致的情況下不輸出。在雙系校核一致的情況下，將所生成的列車進路安排信息作為最終列車進路安排信息，并將該最終列車進路安排信息發(fā)送給聯(lián)鎖輸入輸出模塊6，由聯(lián)鎖輸入輸出模塊6發(fā)送至外部系統(tǒng)9，以供車站其它信號系統(tǒng)執(zhí)行。聯(lián)鎖輸入輸出模塊6，用于接收最終列車進路安排信息并向外部系統(tǒng)9輸出，及接收外部系統(tǒng)9執(zhí)行最終列車進路安排信息后生成的反饋信息，并將反饋信息發(fā)送給信號管理/車次追蹤模塊4。舉例來說，聯(lián)鎖輸入輸出模塊6接收到進路決策模塊5發(fā)送的最終列車進路安排信息后，將該信息輸出給外部系統(tǒng)9，以供外部系統(tǒng)9執(zhí)行。聯(lián)鎖輸入輸出模塊6還接收外部系統(tǒng)9執(zhí)行最終列車進路安排信息后生成的反饋信息，并將該反饋信息發(fā)送給信號管理 /車次追蹤模塊4，以供信號管理/車次追蹤模塊4對所記錄的車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息進行及時更新。本實施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機可以有效地提高所生成的最終列車進路安
6排信息的準確性和可靠性，從而可以有效地提高車站的列車進路作業(yè)和調(diào)車進路作業(yè)的安全性和準確性，并且本實施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實現(xiàn)了自動操作，可以有效地降低車站工作人員的勞動量，進而為車站帶來一定的經(jīng)濟效益。圖2為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實施例二的進路決策模塊的結構圖，如圖 2所示，在實施例一的基礎上，本實施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的進路決策模塊5具體可以包括規(guī)章優(yōu)先決策單元51，用于根據(jù)接收到的列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，根據(jù)鐵路規(guī)章制度所規(guī)定的最大安全間隔生成第一列車進路安排信息。舉例來說，規(guī)章優(yōu)先決策單元51在接收到列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息后，就可以根據(jù)上述信息并結合鐵路規(guī)章制度所規(guī)定的最大安全間隔生成相應的第一列車進路安排信息。例如，可以根據(jù)車站入口、列車類型、相鄰列車提前時間、相鄰列車提前位置生成列車接車進路安排；也可以按車站入口、列車類型、追蹤間隔時間、追蹤間隔距離生成列車發(fā)車進路安排；可以根據(jù)特定列車的固定股道要求生成列車進路股道安排；還可以按不同列車車組對不同類型列車之間的相互干擾程度生成列車穿越正線進路安排。而且在結合鐵路規(guī)章制度所規(guī)定的最大安全間隔生成相應的第一列車進路安排信息的過程中，保證鐵路規(guī)章制度的優(yōu)先級高于列車運行計劃信息中所包含的列車運行計劃和列車調(diào)車計劃信息中所包含的列車調(diào)車計劃，從而使最終生成的第一列車進路安排信息可以滿足最大安全間隔的要求。需要說明的是，由于不同國家和地區(qū)的鐵路規(guī)章制度不盡相同，本領域技術人員在實際應用過程中需要考慮當?shù)氐蔫F路規(guī)章制度的實際情況進行相應的設置。全部計劃優(yōu)先決策單元52，用于根據(jù)接收到的列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，通過優(yōu)先安排全部列車進路生成第二列車進路安排信息。舉例來說，全部計劃優(yōu)先決策單元52在接收到列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息后，在決策上執(zhí)行列車運營的優(yōu)先級高于鐵路規(guī)章制度和調(diào)車計劃信息的規(guī)定，但基于安全的考慮，仍需滿足鐵路規(guī)章制度中有關列車運營的最低安全間隔的規(guī)定。全部計劃優(yōu)先決策單元52在一定的時間范圍內(nèi)優(yōu)先安排全部列車進路，并在線路空閑時段插入調(diào)車計劃信息所包含的調(diào)車進路計劃，并在無法保證空閑時段滿足列車安全運行的需要時，暫時放棄部分調(diào)車進路計劃的安排。這樣就可以使最終生成的第二列車進路安排信息可以滿足優(yōu)先安排全部列車進路的要求?？蛙囉媱潈?yōu)先決策單元53，用于根據(jù)接收到的列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，通過優(yōu)先安排客運列車進路生成第三列車進路安排信息。舉例來說，客車計劃優(yōu)先決策單元53在接收到列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息后，在決策上執(zhí)行客車運營的優(yōu)先級高于規(guī)章制度、列車運行計劃信息中所包含的貨車運行計劃和調(diào)車計劃信息的規(guī)定，但基于安全的考慮，仍需滿足鐵路規(guī)章制度中有關列車運營的最低安全間隔的規(guī)定?？蛙囉媱潈?yōu)先決策單元53在一定的時間范圍內(nèi)優(yōu)先安排全部客運列車進路，并在線路空閑時段插入貨車和調(diào)車計劃信息所包含的調(diào)車進路計劃進路，并在無法保證空閑時段滿足列車安全運行的需要時，暫時放棄部分貨車和調(diào)車進路計劃進路的安排。這樣就可以使最終生成的第三列車進路安排信息可以滿足優(yōu)先安排客運列車進路的要求。表決單元M，用于對接收到的第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息進行校核處理，并根據(jù)三取二原則確定最終列車進路安排信息，并將最終列車進路安排信息發(fā)送給聯(lián)鎖輸入輸出模塊6。舉例來說，表決單元M，接收到的第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息后，對第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息進行三系校核，當其中的兩系一致時，將一致的兩系作為最終列車進路安排信息。例如，當?shù)谝涣熊囘M路安排信息和第二列車進路安排信息校核一致，且與第三列車進路安排信息不一致的情況下，將第一列車進路安排信息或第二列車進路安排信息作為最終列車進路安排信息，并將最終列車進路安排信息發(fā)送給聯(lián)鎖輸入輸出模塊6，通過聯(lián)鎖輸入輸出模塊6將該信息輸出給外部系統(tǒng)9，以供外部系統(tǒng)9執(zhí)行本實施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機可以進一步有效地提高所生成的最終列車進路安排信息的準確性和可靠性，從而可以有效地提高車站的列車進路作業(yè)和調(diào)車進路作業(yè)的安全性和準確性，并且本實施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實現(xiàn)了自動操作，可以有效地降低車站工作人員的勞動量，進而為車站帶來一定的經(jīng)濟效益。優(yōu)選地，為防止第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息均不相同的情況發(fā)生，而導致無法生成最終列車進路安排信息，表決單元M還用于在第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息均不相同的情況下，向規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計劃優(yōu)先決策單元52和客車計劃優(yōu)先決策單元53發(fā)送重新決策指令，以使規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計劃優(yōu)先決策單元52和客車計劃優(yōu)先決策單元53重新生成第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排 fn息ο舉例來說，當?shù)谝涣熊囘M路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息均不相同的情況發(fā)生時，表決單元M可以向規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計劃優(yōu)先決策單元52和客車計劃優(yōu)先決策單元53發(fā)送重新決策指令。規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計劃優(yōu)先決策單元52和客車計劃優(yōu)先決策單元53接收到該重新決策指令后，即可通過實施例二所披露的方式重新生成相應的第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息，以供表決單元M重新進行相應的處理，從而可以生成符合要求的最終列車進路安排信息。這樣可以有效地防止第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息均不相同的情況發(fā)生時，調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機無法向外部系統(tǒng)輸出最終列車進路安排信息。圖3為本發(fā)明調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實施例三的進路決策模塊的結構圖，如圖 3所示，在實施例二的優(yōu)選實施例的基礎上，本實施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的進路決策模塊5具體可以進一步包括告警通知單元55，告警通知單元55用于記錄重新決策指令的發(fā)送次數(shù)，并在發(fā)送次數(shù)達到告警次數(shù)時，向用戶終端10發(fā)送告警信息。舉例來說，為防止規(guī)章優(yōu)先決策單元51、全部計劃優(yōu)先決策單元52和客車計劃優(yōu)先決策單元53根據(jù)重新決策指令相應生成的第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息仍均不相同的情況發(fā)生，而導致調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機進入死循環(huán)狀態(tài)，從而無法生成最終列車進路安排信息的情況發(fā)生，本實施例的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的進路決策模塊5可以具備告警通知單元55，告警通知單元55與表決單元 M和用戶終端10連接。告警通知單元55自動記錄表決單元M發(fā)送重新決策指令的發(fā)送次數(shù)，當發(fā)現(xiàn)重新決策指令的發(fā)送次數(shù)達到告警次數(shù)時，自動向用戶終端10發(fā)送告警信息，以通知車站值班人員及時轉(zhuǎn)為人工處理，用戶終端10可以是車站調(diào)度控制臺或車站值班人員的手機，當用戶終端10是車站值班人員的手機時，告警通知單元55可以以短信息的方式向用戶終端10發(fā)送告警信息，以通知車站值班人員及時轉(zhuǎn)為人工處理。本實施例可以進一步提高調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的可靠性，從而有效地保障列車的安全運行。優(yōu)選地，告警通知單元55可以與通信模塊1連接，通信模塊1與用戶終端10連接， 告警通知單元55通過通信模塊1向用戶終端10發(fā)送告警信息。舉例來說，為簡化調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的結構，使調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的硬件可以更好地復用以節(jié)約生產(chǎn)成本，本實施例的告警通知單元55可以與通信模塊1連接，直接通過通信模塊1將告警信息發(fā)送給用戶終端10。這樣就可以有效地降低調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的硬件復雜程度，從而降低調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的生產(chǎn)成本，并使調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的運營維護成本降低。優(yōu)選地，告警次數(shù)可以為3。舉例來說，經(jīng)過實際驗證，調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機一般在發(fā)送重新決策指令的次數(shù)小于3次的情況下，就可以得到符合要求的最終列車進路安排信息。而當發(fā)送重新決策指令的次數(shù)大于3次時，調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機進入死循環(huán)狀態(tài)的概率較高，因此，當告警次數(shù)為3時，既可以有效降低轉(zhuǎn)為人工處理的次數(shù)，又可以有效地防止調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機進入死循環(huán)狀態(tài)，可以有效地提高調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的工作效率。優(yōu)選地，第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息中所包含的列車進路安排的時間范圍小于半小時。舉例來說，由于實際列車運營的運營計劃變化較快，制定時間范圍過長的列車進路安排沒有意義，因此，本優(yōu)選實施例的第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息中所包含的列車進路安排的時間范圍為半小時。這樣可以保障第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息的準確性和可靠性， 從而可以提高調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機的可靠性。最后應說明的是以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術方案的精神和范圍。
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權利要求
1.一種調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，其特征在于，包括通信模塊、列車計劃模塊、調(diào)車計劃模塊、信號管理/車次追蹤模塊、進路決策模塊和聯(lián)鎖輸入輸出模塊，所述通信模塊，用于接收調(diào)度中心發(fā)布的本站列車運行信息和相鄰車站發(fā)布的鄰站列車運行信息，并將所述本站列車運行信息和鄰站列車運行信息發(fā)送給所述列車計劃模塊、 調(diào)車計劃模塊和信號管理/車次追蹤模塊；所述列車計劃模塊，用于接收并處理所述本站列車運行信息和鄰站列車運行信息，以提取列車運行計劃信息；所述調(diào)車計劃模塊，用于接收并處理所述本站列車運行信息和鄰站列車運行信息，以提取列車調(diào)車計劃信息；所述信號管理/車次追蹤模塊，用于根據(jù)接收到的所述本站列車運行信息、鄰站列車運行信息和反饋信息獲取并記錄車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息；所述進路決策模塊，用于根據(jù)接收到的所述列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和所述車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，根據(jù)決策規(guī)則生成多套列車進路安排信息， 并對所生成的所述列車進路安排信息進行冗余處理，以生成最終列車進路安排信息；所述聯(lián)鎖輸入輸出模塊，用于接收所述最終列車進路安排信息并向外部系統(tǒng)輸出，及接收所述外部系統(tǒng)執(zhí)行所述最終列車進路安排信息后生成的反饋信息，并肩所述反饋信息發(fā)送給所述信號管理/車次追蹤模塊。
2.根據(jù)權利要求1所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，其特征在于，所述進路決策模塊具體包括規(guī)章優(yōu)先決策單元，用于根據(jù)接收到的所述列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和所述車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，根據(jù)鐵路規(guī)章制度所規(guī)定的最大安全間隔生成第一列車進路安排信息；全部計劃優(yōu)先決策單元，用于根據(jù)接收到的所述列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和所述車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，通過優(yōu)先安排全部列車進路生成第二列車進路安排信息；客車計劃優(yōu)先決策單元，用于根據(jù)接收到的所述列車運行計劃信息、列車調(diào)車計劃信息和所述車站信號狀態(tài)信息和列車運行狀態(tài)信息，通過優(yōu)先安排客運列車進路生成第三列車進路安排信息；表決單元，用于對接收到的所述第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息進行校核處理，并根據(jù)三取二原則確定最終列車進路安排信息，并將所述最終列車進路安排信息發(fā)送給所述聯(lián)鎖輸入輸出模塊。
3.根據(jù)權利要求2所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，其特征在于，所述表決單元還用于在所述第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息均不相同的情況下，向所述規(guī)章優(yōu)先決策單元、全部計劃優(yōu)先決策單元和客車計劃優(yōu)先決策單元發(fā)送重新決策指令，以使所述規(guī)章優(yōu)先決策單元、全部計劃優(yōu)先決策單元和客車計劃優(yōu)先決策單元重新生成所述第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息。
4.根據(jù)權利要求3所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，其特征在于，所述進路決策模塊還包括告警通知單元，所述告警通知單元用于記錄所述重新決策指令的發(fā)送次數(shù)，并在所述發(fā)送次數(shù)達到告警次數(shù)時，向用戶終端發(fā)送告警信息。
5.根據(jù)權利要求4所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，其特征在于，所述告警通知單元與所述通信模塊連接，所述通信模塊與所述用戶終端連接，所述告警通知單元通過所述通信模塊向所述用戶終端發(fā)送告警信息。
6.根據(jù)權利要求4或5所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，其特征在于，所述告警次數(shù)為3。
7.根據(jù)權利要求2至5中任一權利要求所述的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，其特征在于， 所述第一列車進路安排信息、第二列車進路安排信息和第三列車進路安排信息中所包含的列車進 路安排的時間范圍小于半小時。
全文摘要
本發(fā)明提供一種調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機，其特征在于，包括通信模塊、列車計劃模塊、調(diào)車計劃模塊、信號管理/車次追蹤模塊、進路決策模塊和聯(lián)鎖輸入輸出模塊。本發(fā)明的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機可以有效地提高所生成的最終列車進路安排信息的準確性和可靠性，從而可以有效地提高車站的列車進路作業(yè)和調(diào)車進路作業(yè)的安全性和準確性，并且本發(fā)明的調(diào)度集中系統(tǒng)車站自律機實現(xiàn)了自動操作，可以有效地降低車站工作人員的勞動量，進而為車站帶來一定的經(jīng)濟效益。
文檔編號B61L27/00GK102267479SQ201110126540
公開日2011年12月7日 申請日期2011年5月16日 優(yōu)先權日2011年5月16日
發(fā)明者宋鵬飛, 應志鵬, 王濤, 苗義烽, 袁志明, 許偉, 趙隨海, 黃康 申請人:中國鐵道科學研究院通信信號研究所, 鐵道部運輸局