專利名稱：鐵路車輛用門裝置和鐵路車輛用門系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及設(shè)置于鐵路車輛側(cè)面的出入口的門裝置和門系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，為了使鐵路的乘客上下而使用門裝置.對于該鐵路車輛用 的門裝置，在通勤時間段的擁擠時，多數(shù)的乘客會有靠壓在門上的情 況，各式各樣的力就會施加在門上。因此，對于鐵路車輛用的門裝置， 考慮乘客的安全而進(jìn)行了各種研究，
例如，在專利文獻(xiàn)1中公開了一種具有經(jīng)由門滑輪移動自如地被 懸吊支承的側(cè)拉門的電車用側(cè)拉門裝置，其中可確保順暢的開閉動作 并提高安全性，
在專利文獻(xiàn)1所記栽的電車用側(cè)拉門裝置中，除了支撐側(cè)拉門的
向下的栽荷的現(xiàn)有的2個門滑輪以外，還新設(shè)置限制側(cè)拉門的向上的 動作的引導(dǎo)輥，且將引導(dǎo)輥和門軌道的頂面之間的間隙設(shè)定得比門滑 輪和門軌道的頂面之間的間隙小。
根據(jù)專利文獻(xiàn)1所記栽的電車用側(cè)拉門裝置，即使側(cè)拉門承受來 自乘客的橫向栽荷，使門滑輪沿著門軌道底面的曲面朝上方移動，由 于在2個門滑輪接觸門軌道頂面之前，引導(dǎo)輥先接觸門軌道頂面，所 以不會因門滑輪接觸門軌道頂面而卡住.并且，即使在門滑輪和門軌 道頂面之間的間隙較大的^態(tài)下側(cè)拉門夾住異物，側(cè)拉門也不會大幅 傾斜。
專利文獻(xiàn)1:日本特開2005-007985號公報
在專利文獻(xiàn)1或現(xiàn)有的鐵路車輛用門裝置中，在相對于設(shè)在上部 的軌道部件放入門滑輪之后，需要進(jìn)行門滑輪和該軌道部件之間的間 隙調(diào)整，以使門滑輪不會從該軌道部件脫輪。
但是，對于能夠調(diào)整門滑輪和軌道部件的間隙的結(jié)構(gòu)，在該調(diào)整 機(jī)構(gòu)發(fā)生故障或破損的情況下，門滑輪從軌道部件脫輪的可能性高， 對于應(yīng)安全地運送乘客的鐵路成為課題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種鐵路車輛用門裝置，該鐵路車輛用門裝 置能夠防止門滑輪從軌道部件脫輪，并且能夠可靠且安全地進(jìn)行門的 開閉。
本發(fā)明的另一目的是提供一種鐵路車輛用門裝置，該鐵路車輛用 門裝置能夠防止門滑輪從軌道部件脫輪，并且能夠順暢且安全地進(jìn)行 門的開閉，且能夠降低制造或施工成本。
(1) 本發(fā)明的鐵路車輛用門裝置包括設(shè)置于鐵路車輛的出入口的 門；具有C形剖面形狀的軌道部件；沿著軌道部件的縱長方向形成的 支承部件；笫1門滑輪，設(shè)置于支承部件并能夠在軌道部件的C形剖 面形狀內(nèi)行進(jìn)；第2門滑輪，設(shè)置于支承部件的一端側(cè)并能夠在軌道 部件的C形剖面形狀內(nèi)行進(jìn)；以及懸吊部，設(shè)置于支承部件的另一端 側(cè)并能夠懸吊門。
在本發(fā)明的鐵路車輛用門裝置中，形成為支承部件能夠借助第1 門滑輪和第2門滑輪在C形剖面形狀內(nèi)移動，通過懸吊著門的懸吊部 移動來開閉鐵路車輛用門.在支承部件上設(shè)置有笫1門滑輪，在支承 部件的一端側(cè)設(shè)置有第2門滑輪，在支承部件的另一端側(cè)設(shè)置有懸吊 部。即，支承部件的另一端側(cè)通過門的自重而作用鉛直向下的力，第1 門滑輪由軌道部件內(nèi)的一側(cè)支承，第2門滑輪以第1門滑輪為支點， 作用鉛直向上的力，并由軌道部件內(nèi)的另一側(cè)支承。
在該情況下，門的自重作用于懸吊部，笫2門滑輪以第1門滑輪 為支點接觸于第1門滑輪相反側(cè)的軌道部件，由此門被支承。因此， 不需要為了防止脫輪而需要調(diào)整的間隙，因此不需要調(diào)整機(jī)構(gòu)，其結(jié) 果為，不會因調(diào)整機(jī)構(gòu)的故障或破損而發(fā)生脫輪，因此能夠可靠且安 全地進(jìn)行門的開閉。并且，由于沒有調(diào)整機(jī)構(gòu)，所以不需要調(diào)整作業(yè)， 從而也能夠降低制造或施工成本。另外，由于第1門滑輪及笫2門滑 輪設(shè)置于支承部件，所以組裝時能夠?qū)Ⅲ?門滑輪及第2門滑輪容易 地從C形剖面形狀的軌道部件的切斷端插入。
(2) 該鐵路車輛用門裝置也可以具有沿著軌道部件的縱長方向形 成的板部件，在板部件的兩端左右對稱地分別設(shè)置有支承部件，該支 承部件上設(shè)置有第1門滑輪、第2門滑輪及懸吊部.
5在該情況下，由于在板部件的兩端分別設(shè)有支承部件，所以能夠 作為一體的部件處理，并且，設(shè)置于各支承部件的懸吊部的距離是恒 定的，與分體的情況相比不需要對位，所以能夠容易地懸吊門。另外， 由于左右對稱地設(shè)置支承部件，所以在板部件及一對支承部件相對于
軌道部件往復(fù)移動的情況下，能夠抑制施加于第1門滑輪及第2門滑 輪的栽荷，從而能夠順暢地沿著軌道部件往復(fù)移動。
(3) 優(yōu)選連結(jié)第1門滑輪的軸和上述第2門滑輪的軸的假想線相對 于軌道部件的縱長方向稍微傾斜。
在該情況下，由于第1門滑輪及笫2門滑輪不大幅地傾斜，能夠 充分確保第1門滑輪和第2門滑輪的軸間距離，所以能夠?qū)碜灾С?部件的懸吊部的門的自重(作用力)平衡良好地分散至第1門滑輪和笫2 門滑輪，也能夠應(yīng)對來自門的偏置栽荷。其結(jié)果為，能夠應(yīng)對支承部 件的往復(fù)移動的載荷的增大和偏置栽荷，能夠順暢地沿著軌道部件往 復(fù)移動。
(4) 優(yōu)選在軌道部件的C形剖面形狀的開口部形成有一對凸形狀的 軌道部，并且在第1門滑輪的外圓周面形成有凹形狀的被軌道部，或 者，在軌道部件的C形剖面形狀的開口部形成有一對凹形狀的軌道部， 并且在笫1門滑輪的外圃周面形成有凸形狀的被軌道部，軌道部的一 對凸形狀彼此或者一對凹形狀彼此的最短離開距離比笫1門滑輪的最 大外周的直徑短。
在該情況下，在軌道部件中形成有一對凹形狀或者一對凸形狀的 軌道部，在第1門滑輪中形成有與軌道部的形狀對應(yīng)的被軌道部。被 軌道部和軌道部之間的間隙的尺寸優(yōu)選為0. 5,以上10咖以下，更優(yōu) 選為lmm以上2mm以下。并且，由于軌道部件的最短離開距離比第1 門滑輪的直徑小，所以能夠完全防止笫1門滑輪從軌道部件脫輪、脫 離。其結(jié)果為，即使在鉛直上下方向及擺動的力施加于門的情況下， 第1門滑輪也不會從軌道部件脫離。另外，在制造時或施工時，能夠 通過將第1門滑輪從軌道部件的切斷端插入來制造。
(5) 優(yōu)選在軌道部件的C形剖面形狀的開口部形成有一對凸形狀的 軌道部，并且在第1門滑輪的外圓周面形成有凹形狀的被軌道部，或 者，在軌道部件的C形剖面形狀的開口部形成有一對凹形狀的軌道部， 并且在第1門滑輪的外圓周面形成有凸形狀的被軌道部，軌道部的一對凸形狀彼此或者一對凹形狀彼此的最短離開距離比笫2門滑輪的最 大外周的直徑短.
在該情況下，在軌道部件中形成有一對凹形狀或者一對凸形狀的 軌道部，在第2門滑輪中形成有與軌道部的形狀對應(yīng)的被軌道部，被 軌道部和軌道部之間的間隙的尺寸優(yōu)選為0. 5,以上10mm以下，更優(yōu) 選為lmm以上2咖以下。并且，由于軌道部件的最短離開距離比笫2 門滑輪的直徑小，所以能夠完全防止第2門滑輪從軌道部件脫輪、脫 離。其結(jié)果為，即使在鉛直上下方向及擺動的力施加于門的情況下， 第2門滑輪也不會從軌道部件脫離。另外，在制造時或施工時，能夠 通過將第2門滑輪從軌道部件的切斷端插入來制造.
(6) 也可以在形成門的芯材中形成能夠懸吊于懸吊部的孔形狀. 在該情況下，由于在門的芯材中形成能夠懸吊的孔形狀，所以能
夠省略以往那樣將形成有能夠懸吊的孔部件的部件安裝于門的工序， 能夠容易地進(jìn)行制造或施工。
(7) 也可以在形成門的芯材中形成能夠保持笫1門滑輪及第2門滑 輪的由支承部件懸臂支承的相反側(cè)的軸的多個長孔.
在該情況下，利用形成于門的芯材中的長孔來保持笫1門滑輪及 第2門滑輪的軸。并且，由于利用長孔形成，所以能夠使門的自重不 直接施加于笫1門滑輪及笫2門滑輪。并且，由于芯材保持支承部件 的相反側(cè)的軸，所以笫1門滑輪及笫2門滑輪的周圍由支承部件及門 的芯材保護(hù)。
(8) 懸吊部也可以通過圓板狀部件及偏心設(shè)置于該圃板狀部件的 軸而能旋轉(zhuǎn)地設(shè)置于支承部件，并形成為使門的懸吊部懸吊于圓板狀 部件，從而能夠調(diào)整門的水平度。并且，懸吊部也可以是同軸固定板 部件和支承部件的結(jié)構(gòu).
在該情況下，由于圓板狀部件偏心設(shè)置，所以通過使圃板狀部件 旋轉(zhuǎn)能夠進(jìn)行懸吊部件的鉛直上下方向的調(diào)整.其結(jié)果為能夠容易地
進(jìn)行門的高度調(diào)整。
(9) 優(yōu)選門的芯材延伸設(shè)置到懸吊于懸吊部的部位。 在該情況下，由于芯材延伸設(shè)置到懸吊于懸吊部的部位，所以懸
吊部能夠可靠地保持門的鉛直向下的栽荷.其結(jié)果為，由于在懸吊部 和芯材之間不施加不必要的扭轉(zhuǎn)力或力矩力，所以懸吊部能夠穩(wěn)定地保持芯材.
(10) 支承部件也可以還具有用于固定在板部件上的螺紋緊固部。
在該情況下，能夠可靠地將支承部件固定于板部件，與只固定懸 吊部不同，由于能夠利用多個軸固定支承部件及板部件，所以能夠可 靠地進(jìn)行板部件及支承部件的固定。其結(jié)果為，能夠使支承部件及板 部件沿著軌道部件順暢且穩(wěn)定地移動。
(11) 本發(fā)明的鐵路車輛用門系統(tǒng)包括設(shè)置于鐵路車輛的出入口 的門；具有C形剖面形狀的軌道部件；沿著軌道部件的縱長方向形成 的支承部件；第1門滑輪，設(shè)置于支承部件并能夠在軌道部件的C形 剖面形狀內(nèi)行進(jìn)；笫2門滑輪，設(shè)置于支承部件的一端側(cè)并能夠在軌 道部件的C形剖面形狀內(nèi)行進(jìn)；設(shè)置于支承部件的另一端側(cè)并能夠懸 吊門的懸吊部；以及使門開閉的驅(qū)動機(jī)構(gòu)。
在本發(fā)明的鐵路車輛用門系統(tǒng)中，形成為支承部件能夠借助第1 門滑輪及第2門滑輪在C形剖面形狀內(nèi)移動，構(gòu)成為通過懸吊著門的 懸吊部移動而能夠開閉鐵路車輛用門。在支承部件上設(shè)置有笫1門滑 輪，在支承部件的一端側(cè)設(shè)置有笫2門滑輪，在支承部件的另一端側(cè) 設(shè)置有懸吊部。即，支承部件的另一端側(cè)通過門的自重而作用鉛直向 下的力，笫1門滑輪由軌道部件內(nèi)的一側(cè)支承，第2門滑輪以笫1門 滑輪為支點，作用鉛直向上的力，并由軌道部件內(nèi)的另一側(cè)支承，
在該情況下，門的自重作用于懸吊部，第2門滑輪以第1門滑輪 為支點接觸于第1門滑輪相反側(cè)的軌道部件，由此門被支承，因此， 不需要為了防止脫輪而需要調(diào)整的間隙，因此不需要調(diào)整機(jī)構(gòu)，其結(jié) 果為，不會因調(diào)整機(jī)構(gòu)的故障或破損而發(fā)生脫輪，因此能夠可靠且安 全地進(jìn)行門的開閉，并且，由于沒有調(diào)整機(jī)構(gòu)，所以不需要調(diào)整作業(yè)， 從而也能夠降低制造或施工成本。另外，由于第1門滑輪及第2門滑 輪設(shè)置于支承部件，所以組裝時能夠?qū)Ⅲ?門滑輪及第2門滑輪容易 地從C形剖面形狀的軌道部件的切斷端插入.


圖1是表示使用了本發(fā)明的一個實施方式的鐵路車輛用門裝置的 鐵路車輛用門系統(tǒng)的一例的示意構(gòu)成圖.
圖2是鐵路車輛用門裝置的門滑輪裝置的一例的平面圖。圖3是鐵路車輛用門裝置的門滑輪裝置位于軌道部件中的情況的 示意放大圖。
圖4是圖3的A-A線箭頭方向的剖視圖. 圖5是圖3的B-B線箭頭方向的剖視圖。 圖6是圖3的C-C線箭頭方向的剖視圖。 圖7是圖3的D-D線箭頭方向的剖視圖，
圖8是鐵路車輛用門裝置(表示將右側(cè)門扇懸吊于門滑輪裝置的狀 態(tài)的圖)，
圖9是表示圖8的E-E線箭頭方向的剖面的示意剖視圖.
標(biāo)號說明100:門滑輪裝置
110:第1門滑輪
110a,,120a:凹形狀
112、113:軸
120:第2門滑輪
140:螺紋緊固部
150:懸吊部
152:圓板狀部件
160:右側(cè)板
170:左側(cè)板
180:共用板
200:軌道部件
200a::凸形狀
300:驅(qū)動機(jī)構(gòu)
500:鐵路車輛用門系統(tǒng)
710:左側(cè)門扇
720:右側(cè)門扇
75(h懸吊形狀部
751、752、 761、 762:孑L
753、754、 763、 764:長孔
781、782:懸吊部
800:鐵路車輛用門裝置6:角度。
具體實施例方式
以下說明本發(fā)明的實施方式。 (第1實施方式)
圖1是表示使用了本發(fā)明的一個實施方式的鐵路車輛用門裝置的 鐵路車輛用門系統(tǒng)的一例的示意構(gòu)成圖。
如圖1所示，鐵路車輛用門系統(tǒng)500包括驅(qū)動機(jī)構(gòu)300和鐵路車 輛用門裝置800.進(jìn)而，鐵路車輛用門裝置800包括門滑輪裝置100、 軌道部件200、左側(cè)門用齒條310、右側(cè)門用齒條320、控制箱400、 傳遞部件600、 610、左側(cè)門扇710及右側(cè)門扇720.
在圖1的驅(qū)動機(jī)構(gòu)300中，右側(cè)門用齒條320和左側(cè)門用齒條310 以在水平方向相互平行地延伸的方式設(shè)置。在右側(cè)門用齒條320及左 側(cè)門用齒條310的前端設(shè)有傳遞部件600、 610,傳遞部件610固定于 門滑輪裝置100。門滑輪裝置IOO形成為能夠沿著軌道部件200移動， 并且設(shè)置成能夠懸吊左側(cè)門扇710及右側(cè)門扇720,
關(guān)于圖1的鐵路車輛用門系統(tǒng)500,通過驅(qū)動機(jī)構(gòu)300根據(jù)來自控 制箱400的指示進(jìn)行驅(qū)動，使得右側(cè)門用齒條320及左側(cè)門用齒條310 以在水平方向伸縮的方式移動，從而使設(shè)置于右側(cè)門用齒條320及左 側(cè)門用齒條310的前端的傳遞部件600、 610移動'通過傳遞部件600、 610的移動，使門滑輪裝置IOO沿著軌道部件200移動，從而進(jìn)行左側(cè) 門扇710及右側(cè)門扇720的開閉。
以下詳細(xì)說明門滑輪裝置100.圖2是表示門滑輪裝置100的一例 的平面圖，圖2(a)表示門滑輪裝置100的正面，圖〃b)表示門滑輪裝 置100的上面。
如圖2(a)所示，門滑輪裝置IOO主要包括第1門滑輪110、第2 門滑輪120、螺紋緊固部140、懸吊部150、右側(cè)板160、左側(cè)板170 及共用板180。
如圖2(a)、 (b)所示，共用板180以在水平方向延伸的方式設(shè)置。 在該共用板180的兩端左右對稱地固定有右側(cè)板160及左側(cè)板170。
在固定于共用板180的端部的右側(cè)板160設(shè)有笫1門滑輪110、第 2門滑輪120、螺紋緊固部140及懸吊部150.在右側(cè)板160的螺紋緊固部140及懸吊部150中貫通共用板180地設(shè)有后述的螺栓，利用該 螺栓固定設(shè)置于右側(cè)板160。同樣，在固定于共用板180的端部的左側(cè) 板170也設(shè)有第1門滑輪110、第2門滑輪120、螺紋緊固部140及懸 吊部150。在左側(cè)板170的螺紋緊固部140及懸吊部150中貫通共用板 180地設(shè)有螺栓，利用該螺栓固定設(shè)置于左側(cè)板170.
接著，說明圖3的軌道部件200內(nèi)的右側(cè)板160。圖3是門滑輪裝 置100位于軌道部件200中的情況的示意放大圖，圖4是圖3的A-A 線箭頭方向的剖視圖，圖，5是圖3的B-B線箭頭方向的剖視圖，圖6 是圖3的C-C線箭頭方向的剖視圖，圖7是圖3的D-D線箭頭方向的 剖視圖，
如圖3至圖7所示，軌道部件200是具有C形剖面形狀的長條部 件。軌道部件200在C形剖面形狀的前端部形成有凸型的曲面。并且， 右側(cè)板160配置成位于該軌道部件200的內(nèi)部.如圖4至圖7所示， 右側(cè)板160形成為厚度和形狀在固定于共用板180的部分、與第1 門滑輪110和笫2門滑輪120的保持部分不同(參照圖2(b))。
在此，在將后述的右側(cè)門扇720懸吊于懸吊部150的情況下，向 下的力會作用于懸吊部150，笫1門滑輪IIO接觸軌道部件200的下側(cè) 而成為支點，第2門滑輪120接觸軌道部件200的上側(cè)而成為反作用 點。在此情況下，軌道部件200的延伸方向與連結(jié)第1門滑輪110的 軸和第2門滑輪120的軸的假想線的角度6設(shè)置成微小的角度，例如3 度以下的角度。另外，優(yōu)選軌道部件200的延伸方向與連結(jié)第1門滑 輪110的軸和第2門滑輪120的軸的假想線的角度6設(shè)置成1度.
右側(cè)板160在固定于共用板180的一側(cè)形成有傾斜160a。在設(shè)有 傾斜160a的右側(cè)板160的前端通過螺栓B固定懸吊部150.并且，通 過該螺栓B，不僅將懸吊部150而且將右側(cè)板160也一并固定于共用板 180。在懸吊部150安裝有圓板狀部件152，該圃板狀部件152安裝成 相對于懸吊部150的螺栓B偏心，即，安裝成能夠在圖4中的圃板狀 部件152及圓板狀部件152a(虛線)的范圍內(nèi)旋轉(zhuǎn)，在懸吊部150的附 近設(shè)有螺紋緊固部140。
螺紋緊固部140通過螺栓B固定在右側(cè)板160上固定的懸吊部150 的附近。并且，通過該螺栓B,不僅將螺紋緊固部140而且將共用板 180也一并固定于右側(cè)板160。由此，右側(cè)板160通過2處的螺栓B(懸吊部150及螺紋緊固部140)固定于共用板180。
接著，如圖4~圖7所示，軌道部件200形成大致C形剖面形狀， 在本實施方式中，軌道部件200的軌道部由凸形狀形成.以下，用Lll 表示軌道部件200的軌道部的凸形狀的最小離開距離，
另一方面，如圖2和圖6所示，在懸吊部150的軸及螺紋緊固部 140的軸的延長線上設(shè)有第1門滑輪110。第1門滑輪110設(shè)置于右側(cè) 板160的大致中央.如圖2及圖6所示，第1門滑輪110的一側(cè)的軸 112形成由右側(cè)板160保持的結(jié)構(gòu)。
第1門滑輪110的外周面形成與軌道部件200的凸形狀200a對應(yīng) 的凹形狀110a。用Dll表示第1門滑輪110的凹形狀110a的最小外周 直徑，用D10表示凹形狀110a的最大外周直徑。
如圖6所示，第1門滑輪110的凹形狀110a的最小外周直徑Dll 是比軌道部件200的凸形狀200a的最小離開距離Lll小距離(間隙)LIO 的值，第1門滑輪110的凹形狀110a的最大外周直徑D10是比軌道部 件200的凸形狀200a的最小離開距離Lll大的值，
另外，在圖6中，由于右側(cè)門扇720懸吊于懸吊部150，所以笫1 門滑輪110會接觸軌道部件200的鉛直下方的凸形狀200a，在第1門 滑輪110和軌道部件200的鉛直上方的凸形狀200a之間形成間隙L10。 間隙L10優(yōu)選是0. 5咖以上10mm以下的范圍的值，在本實施方式中， 間隙L10優(yōu)選是lmm左右。
并且，如固6所示，在第1門滑輪110的內(nèi)部組裝有滾珠軸承113, 形成為相對于第1門滑輪110的軸112能順暢地旋轉(zhuǎn)。
接著說明第2門滑輪120。如圖2及圖7所示，第2門滑輪120設(shè) 置于右側(cè)板160的端部，如圖7所示，第2門滑輪120的一側(cè)的軸122 形成由右側(cè)板160保持的結(jié)構(gòu)。
笫2門滑輪120的外周面形成有與軌道部件200的凸形狀200a對 應(yīng)的凹形狀120a,用D12表示第2門滑輪120的凹形狀120a的最小外 周直徑，用D13表示凹形狀120a的最大外周直徑。
如圖7所示，笫2門滑輪120的凹形狀120a的最小外周直徑D12 是比軌道部件200的凸形狀200a的最小離開距離Lll小距離(間隙)L13 的值，第2門滑輪120的凹形狀120a的最大外周直徑D13是比軌道部 件200的凸形狀200a的最小離開距離Lll大的值.
12并且，在圖7中，由于右側(cè)門扇720懸吊于懸吊部150，所以第2 門滑輪120會接觸軌道部件200的鉛直上方的凸形狀200a，在第2門 滑輪120和軌道部件200的鉛直上方的凸形狀200a之間形成間隙L13 間隙L13優(yōu)選是0. 5mm以上10mm以下的范圍的值，在本實施方式中， 間隙L10優(yōu)選是l咖左右，并且，間隙L13也可以是與笫1門滑輪IIO 和軌道部件200之間的間隙L10相等的值。
并且，如圖7所示，在笫2門滑輪120的內(nèi)部組裝有滾珠軸承123， 形成為相對于第2門滑輪120的軸122能順暢地旋轉(zhuǎn).
接著，圖8是表示將右側(cè)門扇720懸吊于門滑輪裝置100的狀態(tài) 的圖，圖9是表示圖8的E-E線箭頭方向的剖面的示意剖視圖，
如圖8所示，將門滑輪裝置100從軌道部件200的切斷端插入軌 道部件200內(nèi).并且將右側(cè)門扇720懸吊于共用板180、左側(cè)板170及 右側(cè)板160,
在此，如圖9所示，在右側(cè)門扇720中，作為構(gòu)成右側(cè)門扇720 的主材設(shè)有懸吊形狀部750。并且如圖8所示，在懸吊形狀部750設(shè)有 與左側(cè)板170的懸吊部150對應(yīng)的孔751;與左側(cè)板170的螺紋緊固部 140對應(yīng)的孔752;與左側(cè)板170的笫1門滑輪110的軸112對應(yīng)的長 孔753;與左側(cè)板170的第2門滑輪120的軸122對應(yīng)的長孔754;與 右側(cè)板160的懸吊部150對應(yīng)的孔761;與右側(cè)板160的螺紋緊固部 140對應(yīng)的孔762;與右側(cè)板160的第1門滑輪110的軸112對應(yīng)的長 孔763;以及與右側(cè)板160的笫2門滑輪120的軸122對應(yīng)的長孔764.
并且，懸吊形狀部750在中央部設(shè)有切口部770，在其左右形成有 懸吊部781、 782。該懸吊部781、 782形成為延伸到與左側(cè)板170的懸 吊部150對應(yīng)的孔751、與左側(cè)板170的螺紋緊固部140對應(yīng)的孔752、 與右側(cè)板160的懸吊部150對應(yīng)的孔761、與右側(cè)板160的螺紋緊固部 140對應(yīng)的孔762的鉛直下方。
孔751懸吊于左側(cè)板170的懸吊部150的圃板狀部件152，孔752 懸吊于左側(cè)板170的螺紋緊固部140，孔761懸吊于右側(cè)板160的懸吊 部150的圓板狀部件152，孔762懸吊于右側(cè)板160的螺紋緊固部140。 由此，右側(cè)門扇720的重量由門滑輪裝置IOO支承.
并且，在圖6及圖7所示的第1門滑輪110的軸112及第2門滑 輪120的軸122的外周面，嵌合有圖8及圖9所示的懸吊形狀部750
13的長孔753、 754、 763、 764,如圖9所示，^使栽荷不會施加于笫1門 滑輪110的軸112及第2門滑輪120的軸122地進(jìn)行固定。另外，在 圖8及圖9中，只說明了右側(cè)門扇720，但是對于圖1的左側(cè)門扇710 也構(gòu)成同樣的機(jī)構(gòu)。
在本發(fā)明的門滑輪裝置100中，共用板180、右側(cè)板160及左側(cè)板 170形成為能夠在軌道部件200的C形剖面形狀內(nèi)移動，通過右側(cè)門扇 720、左側(cè)門扇710的懸吊部150及螺紋緊固部140移動，來開閉鐵路 用右側(cè)門扇720及左側(cè)門扇710.在該情況下，在右側(cè)板160和左側(cè)板 170的懸吊部150及螺紋緊固部140,作用有由右側(cè)門扇720及左側(cè)門 扇710的自重所產(chǎn)生的鉛直向下的力，第1門滑輪110由軌道部件200 內(nèi)的一側(cè)支承，第2門滑輪120以笫1門滑輪110為支點，作用鉛直 向上的力，由軌道部件200內(nèi)的另一側(cè)支承.因此，不需要為了防止 脫輪而需要調(diào)整的間隙，所以不需要調(diào)整機(jī)構(gòu)，其結(jié)果為，由于沒有 因調(diào)整機(jī)構(gòu)的故障或破損引起的脫輪，所以能夠可靠且安全地進(jìn)行門 的開閉，并且由于沒有調(diào)整機(jī)構(gòu)，所以不需要調(diào)整作業(yè)，從而還能夠
降4氐制造或施工成本。
并且，由于這樣在共用板180上左右對稱地設(shè)有右側(cè)板160及左 側(cè)板170，所以在共用板180、右側(cè)板160及左側(cè)板170相對于軌道部 件200往復(fù)移動的情況下，第1門滑輪110及第2門滑輪120不會大 幅傾斜，能夠充分確保笫1門滑輪110和第2門滑輪120的軸間距離， 所以能夠?qū)碜杂覀?cè)板160和左側(cè)板170的懸吊部150和螺紋緊固部 140的右側(cè)門扇720及左側(cè)門扇710的自重(作用力)平衡良好地分散至 第1門滑輪110和笫2門滑輪120，也能夠應(yīng)對來自門的偏置栽荷.其 結(jié)果為，能夠應(yīng)對右側(cè)板160及左側(cè)板170的往復(fù)移動的載荷的增大 和偏置栽荷，能夠順暢地沿著軌道部件200往復(fù)移動。
并且，在軌道部件200中形成有一對凸形狀200a，在第1門滑輪 110及第2門滑輪120中形成有凹形狀110a及凹形狀120a.由于最大 外周直徑DIO、 D13比凸形狀200a的最小離開距離Dll大，所以能夠 可靠地防止笫1門滑輪110及笫2門滑輪120從軌道部件200脫輪、 脫離 其結(jié)果為，即使在鉛直上下方向及擺動的力施加于右側(cè)門扇720 及左側(cè)門扇710的情況下 第1門滑輪110及笫2門滑輪也不會從軌 道部件200脫離，而能夠使門滑輪裝置100沿著軌道部件200順暢地穩(wěn)定移動-
并且，在門滑輪裝置100的制造時或施工時，由于在共用板180 的兩端分別設(shè)有右側(cè)板160和左側(cè)板170，所以能夠?qū)㈤T滑輪裝置100 作為一體的部件處理，設(shè)置于各右側(cè)板160及左側(cè)板170的懸吊部150 及螺紋緊固部140的距離是恒定的，與分離的情況相比，不需要進(jìn)行 對位，所以能夠容易地懸吊左側(cè)門扇710及右側(cè)門扇720。
并且，由于在右側(cè)門扇720及左側(cè)門扇710的懸吊形狀部750形 成有能夠懸吊的孔751、 752、 761、 762及長孔753、 754、 763、 764， 所以可省略以往那樣將形成有能懸吊的孔部件的其它部件安裝于右側(cè) 門扇720及左側(cè)門扇710上面的工序，能夠容易地進(jìn)行包括門滑輪裝 置100的鐵路車輛用門裝置800的制造。
另外，在門滑輪裝置100中，由于圓板狀部件152偏心設(shè)置，所 以通過使圓板狀部件152旋轉(zhuǎn)并朝圓板狀部件152a移動，能夠進(jìn)行懸 吊部150的鉛直上下方向的調(diào)整.其結(jié)果為，能夠容易地進(jìn)行右側(cè)門 扇720及左側(cè)門扇710的各自的水平度及高度的調(diào)整.并且，利用形 成于右側(cè)門扇720及左側(cè)門扇710的懸吊形狀部750的長孔753、 754、 763、 764來保持第1門滑輪IIO及第2門滑輪120的軸112、 122。另 外，若通過螺栓B，不只將懸吊部150而且也將右側(cè)板160—并固定于 共用板180，所以將鉛直上下方向的調(diào)整固定的話，則能夠同時進(jìn)行將 門滑輪裝置100固定在第1門滑輪110及笫2門滑輪120能旋轉(zhuǎn)地抵 接于軌道部件200的狀態(tài)，與分別固定的情況相比，可節(jié)省制造或施 工的勞力和時間，
并且，右側(cè)門扇710及左側(cè)門扇720的懸吊形狀部750由于延伸 設(shè)置到懸吊于懸吊部150的部位，所以懸吊形狀部750能夠可靠地保 持右側(cè)門扇720及左側(cè)門扇710的鉛直向下的栽荷.其結(jié)果為，在懸 吊部150和懸吊形狀部750之間，由于不施加不必要的扭轉(zhuǎn)力或力矩 力，所以能夠利用懸吊部150穩(wěn)定地保持懸吊形狀部750。
另外，在本實施方式中，第1門滑輪110及第2門滑輪120形成 了凹形狀110a、凹形狀120a，但不限定于此，若軌道部件200的凸形 狀200a不同，則也可以是與其相當(dāng)?shù)男螤睢?br> 并且，本實施方式的懸吊形狀部750在中央部形成了切口部770， 但不限定于此，也可以不形成切口部770,在上述一個實施方式中，左側(cè)門扇710及右側(cè)門扇720相當(dāng)于出 入口的門，鐵路車輛用門系統(tǒng)500相當(dāng)于鐵路車輛用門系統(tǒng)，鐵路車 輛用門裝置800相當(dāng)于鐵路車輛用門裝置，驅(qū)動機(jī)構(gòu)300相當(dāng)于驅(qū)動 機(jī)構(gòu)，軌道部件200相當(dāng)于軌道部件，右側(cè)板160及左側(cè)板170相當(dāng) 于支承部件，第1門滑輪110相當(dāng)于第1門滑輪，笫2門滑輪120相 當(dāng)于第2門滑輪，懸吊部150相當(dāng)于懸吊部，共用板180相當(dāng)于板部 件，角度6相當(dāng)于傾斜角，凹形狀110a、 120a相當(dāng)于凹形狀，凸形狀 200a相當(dāng)于一對凸形狀，懸吊形狀部750相當(dāng)于形成車輛的門的芯材， 孔751、 752、 761、 762相當(dāng)于能夠懸吊的孔形狀，軸112、 113相當(dāng) 于第1門滑輪及第2門滑輪的軸，長孔753、 754、 763、 764相當(dāng)于多 個長孔，圓板狀部件152相當(dāng)于圓板狀部件，懸吊部781、 782相當(dāng)于 被懸吊的部位，螺紋緊固部140相當(dāng)于螺紋緊固部.并且，凸形狀200a 相當(dāng)于軌道部，G3形狀110a及凹形狀120a相當(dāng)于被軌道部.通過這 樣構(gòu)成，能夠?qū)业跣螤畈?50與形成車輛的門的芯材共用化，與分 體形成的情況相比，能夠降低制造或施工成本。
本發(fā)明記栽了上述的優(yōu)選的一個實施方式，但是本發(fā)明不限定于 此?？梢岳斫鉃樵谖疵撾x本發(fā)明的精神及范圍內(nèi)另外可進(jìn)行各式各樣 的實施方式。進(jìn)而，雖然在本實施方式中說明了本發(fā)明的構(gòu)成所產(chǎn)生 的作用及效果，但這些作用及效果只是一例，并非限定本發(fā)明。并且 各附圖以與設(shè)計圖相當(dāng)?shù)木燃氨壤M(jìn)行記栽.
權(quán)利要求
1.一種鐵路車輛用門裝置，其特征在于，該鐵路車輛用門裝置包括設(shè)置于鐵路車輛的出入口的門；具有C形剖面形狀的軌道部件；沿著上述軌道部件的縱長方向形成的支承部件；第1門滑輪，設(shè)置于上述支承部件并能夠在上述軌道部件的上述C形剖面形狀內(nèi)行進(jìn)；第2門滑輪，設(shè)置于上述支承部件的一端側(cè)并能夠在上述軌道部件的上述C形剖面形狀內(nèi)行進(jìn)；以及懸吊部，設(shè)置于上述支承部件的另一端側(cè)并能夠懸吊上述門。
2. 如權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于， 該鐵路車輛用門裝置具有沿著上述軌道部件的縱長方向形成的板部件，在上述板部件的兩端左右對稱地分別設(shè)置有上述支承部件，上述 支承部件上設(shè)有上述第1門滑輪、上述第2門滑輪和上述懸吊部，
3. 如權(quán)利要求l所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于， 連結(jié)上述第1門滑輪的軸和上述第2門滑輪的軸的假想線相對于上述軌道部件的縱長方向稍微傾斜。
4. 如權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于， 在上述軌道部件的C形剖面形狀的開口部形成有一對凸形狀的軌道部，并且在上述笫1門滑輪的外圓周面形成有凹形狀的被軌道部， 或者，在上述軌道部件的C形剖面形狀的開口部形成有一對凹形狀的 軌道部，并且在上述笫1門滑輪的外圓周面形成有凸形狀的被軌道部， 上述軌道部的 一對凸形狀彼此或者一對凹形狀彼此的最短離開距 離比上述第1門滑輪的最大外周的直徑短。
5. 如權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于， 在上述軌道部件的C形剖面形狀的開口部形成有一對凸形狀的軌道部，并且在上述第1門滑輪的外圓周面形成有凹形狀的被軌道部， 或者，在上述軌道部件的C形剖面形狀的開口部形成有一對凹形狀的 軌道部，并且在上述第1門滑輪的外圓周面形成有凸形狀的被軌道部， 上述軌道部的一對凸形狀彼此或者一對凹形狀彼此的最短離開距離比上述第2門滑輪的最大外周的直徑短。
6. 如權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于，在形成 上述門的芯材中形成有能夠懸吊于上述懸吊部的孔形狀.
7. 如權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于，在形成 上述門的芯材中形成有多個長孔，所述多個長孔能夠保持上述第1門 滑輪和上述第2門滑輪的由上述支承部件懸臂支承的相反側(cè)的軸。
8. 如權(quán)利要求2所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于，上述懸置于上述支承部件，并形成為使上述門的懸吊部懸吊于上述圓板狀部 件，從而能夠調(diào)整上述門的水平度。
9. 如權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于，上述門 的芯材延伸設(shè)置到懸吊于上述懸吊部的部位.
10. 如權(quán)利要求2所述的鐵路車輛用門裝置，其特征在于，上述 支承部件還具有用于固定在上述板部件上的螺紋緊固部.
11. 一種鐵路車輛用門系統(tǒng)，其特征在于，該鐵路車輛用門系統(tǒng) 包括設(shè)置于鐵路車輛的出入口的門；具有C形剖面形狀的軌道部件；沿著上述軌道部件的縱長方向形成的支承部件；第1門滑輪，設(shè)置于上述支承部件并能夠在上述軌道部件的上述C 形剖面形狀內(nèi)行進(jìn)；第2門滑輪，設(shè)置于上述支承部件的一端側(cè)并能夠在上述軌道部 件的上述C形剖面形狀內(nèi)行進(jìn)；懸吊部，設(shè)置于上述支承部件的另一端側(cè)并能夠懸吊上述門；以及使上述門開閉的驅(qū)動機(jī)構(gòu)
全文摘要
本發(fā)明的鐵路車輛用門系統(tǒng)(500)包括驅(qū)動機(jī)構(gòu)(300)及具有門滑輪裝置(100)的鐵路車輛用門裝置(800)。門滑輪裝置(100)形成為，共用板(180)、右側(cè)板(160)及左側(cè)板(170)能夠借助第1及第2門滑輪(110、120)在軌道部件(200)內(nèi)移動，通過懸吊左側(cè)門扇(710)及右側(cè)門扇(720)的懸吊部(150)移動來開閉左側(cè)門扇(710)及右側(cè)門扇(720)。在右側(cè)板(160)及左側(cè)板(170)上設(shè)有第1門滑輪(110)，在右側(cè)板(160)及左側(cè)板(170)的一端側(cè)設(shè)有第2門滑輪(120)，在右側(cè)板(160)及左側(cè)板(170)的另一端側(cè)設(shè)有懸吊部(150)。
文檔編號B61D19/02GK101678839SQ200880018799
公開日2010年3月24日 申請日期2008年5月8日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月7日
發(fā)明者川崎賀津二, 高橋一玉 申請人:納博特斯克株式會社