專利名稱：電池充電系統(tǒng)和鐵路車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及靈活利用車站停車時(shí)的停車時(shí)間、一邊從地上設(shè)備補(bǔ)充電力一邊運(yùn)轉(zhuǎn)的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，鐵路車輛的電車從電車線等接受電力的供給而使用。 另一方面，在沒有電車線等的區(qū)間中也使用電車的情況下，開發(fā)了將電車線與電池組合的混合動力車。該混合動力車在有電車線的區(qū)間中從電車線接受電力的供給，在沒有電車線的區(qū)間中從電池接受電力的供給來使用車輛。此外，關(guān)于將在車輛的制動時(shí)產(chǎn)生的再生電力向電池充電、作為接下來的動力運(yùn)行時(shí)或向輔助設(shè)備類的電力而靈活利用的方法，也提出了各種方案。作為以往技術(shù)，例如可以舉出特開2009 - 72003號公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)及特開2001 — 352607號公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)。專利文獻(xiàn)I :特開2009 - 72003號公報(bào)專利文獻(xiàn)2 :特開2001 - 352607號公報(bào)但是，在以往技術(shù)中，在行駛了規(guī)定時(shí)間后，成為以較低的充電率反復(fù)充放電，有使電池的壽命縮短的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述情況，目的是提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)蓄電機(jī)構(gòu)的高壽命化的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)。為了解決上述課題，有關(guān)實(shí)施方式的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，至少具備 第I蓄電機(jī)構(gòu)，具有規(guī)定的容量，對電氣鐵路車輛的驅(qū)動系統(tǒng)供給電力；供電機(jī)構(gòu)，在規(guī)定的車站中能夠從外部電源進(jìn)行供電；充電機(jī)構(gòu)，在上述規(guī)定的車站中的停車時(shí)，被連接到上述供電機(jī)構(gòu)上，將上述第I蓄電機(jī)構(gòu)充電；第2蓄電機(jī)構(gòu)，具有比上述第I蓄電機(jī)構(gòu)的容量大的容量；運(yùn)算機(jī)構(gòu)，在上述電氣鐵路車輛的行駛時(shí)，進(jìn)行有關(guān)上述第I蓄電機(jī)構(gòu)的功耗的信息的運(yùn)算處理；以及補(bǔ)充充電機(jī)構(gòu)，基于該運(yùn)算機(jī)構(gòu)的運(yùn)算結(jié)果，進(jìn)行從上述第2蓄電機(jī)構(gòu)對上述第I蓄電機(jī)構(gòu)的補(bǔ)充充電。


圖I是實(shí)施方式的功能框圖。圖2是表示實(shí)施方式的概要的說明圖。
圖3是表示實(shí)施方式的主要部的電路圖。圖4是表示實(shí)施方式的電池的充電狀態(tài)的曲線圖。圖5是表示成為實(shí)施方式的前提的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)的概要的說明圖。圖6是表示作為實(shí)施方式的前提的充電狀態(tài)的曲線圖。附圖標(biāo)號說明SI電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)
I車站的充電口2電源線(電力線)Sffl SW3 開關(guān)4 (4a、4b)充電裝置A電池(第I蓄電機(jī)構(gòu))B電池(第2蓄電機(jī)構(gòu))10運(yùn)算裝置11、12電流檢測器40 (40a、40b)補(bǔ)充充電裝置RlOO鐵路車輛E1、E2 電動車Tl 拖車J1、J2跳線連接器D1、D2 二極管TrU Tr2 晶體管LI扼流圈50逆變器
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖詳細(xì)地說明本實(shí)施方式。這里，在附圖中對相同的部件賦予相同的標(biāo)號，此外省略重復(fù)的說明。另外，這里的說明是實(shí)施本發(fā)明的優(yōu)選的形態(tài)，但本發(fā)明并不限定于該形態(tài)。在對有關(guān)本實(shí)施方式的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SI進(jìn)行說明之前，作為比較對象，參照圖5及圖6，對成為實(shí)施方式的前提的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SlO進(jìn)行說明。圖5是表示成為實(shí)施方式的前提的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SlO的概略結(jié)構(gòu)的說明圖。在該電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SlO中，一邊對于車載電池在車站停車時(shí)進(jìn)行急速充電一邊進(jìn)行車輛的使用。如圖5所示，電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SlO具備對于未圖示的外部電源拆裝自如地連接的充電口 100、經(jīng)由充電口 100連接在外部電源上、穿通到車輛R200內(nèi)的電源線(電力線)101、將由鋰離子電池等構(gòu)成的充電電池(蓄電機(jī)構(gòu))BlO充電的充電裝置300、和經(jīng)由開關(guān)SW11、SW12被開啟關(guān)閉、驅(qū)動未圖示的驅(qū)動馬達(dá)等的設(shè)備的驅(qū)動電路DIO、Dll0另外，在這里表示的例子中，車輛R200由搭載驅(qū)動馬達(dá)的兩臺電動車E10、E11，和連結(jié)在該電動車E10、E11之間、搭載電池BlO及充電裝置300的拖車(trailer car)T10構(gòu)成。此夕卜，電動車ElO及Ell和拖車TlO經(jīng)由跳線連接器(jumper coupler) J10、Jll連接。充電裝置30經(jīng)由開關(guān)SWlO連接在電源線101上。在圖5所示的例子中，充電裝置300由扼流圈(choke coil) L10、L11、電容器10、串聯(lián)連接的整流用的二極管D20、D21及開關(guān)用的晶體管Tr IO、Tr 11構(gòu)成。另外，通過二極管D20、D21及晶體管TrlO、TrlI，構(gòu)成使經(jīng)由開關(guān)SWl取入的直流電流的電壓降壓至適合于電池BlO的充電的電壓的降壓斬波電路。
驅(qū)動電路D10、D11經(jīng)由開關(guān)SW11、SW12連接在電源線101上。另外，驅(qū)動電路DlO及D11，由于具有同樣的結(jié)構(gòu)，所以以驅(qū)動電路DlO為例進(jìn)行說明，對驅(qū)動電路DlO賦予相同的標(biāo)號、省略重復(fù)的說明。驅(qū)動電路DlO由并聯(lián)連接的開關(guān)SW20、電阻R10、限制交流成分的扼流圈L20、提高電流的平滑效果的電容器C20、和與該電容器C20并聯(lián)連接而將直流變換為交流的逆變器200構(gòu)成。另外，通過開關(guān)SW20的開啟關(guān)閉，能夠根據(jù)輸入的電壓來調(diào)整電壓。這里，對成為實(shí)施方式的前提的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SlO的動作簡單地進(jìn)行說明。首先，在列車RlOO的動力運(yùn)行時(shí)，使開關(guān)SW10、SW11、SW12成為開啟狀態(tài)，將來自于電池10的直流電流向驅(qū)動電路DIO、Dll供給。在驅(qū)動電路DIO、Dll中，將直流電流變換為所希望的交流電流，驅(qū)動由三相交流馬達(dá)等構(gòu)成的驅(qū)動系統(tǒng)。此外，在停車于規(guī)定的車站時(shí)，使開關(guān)SW11、SW12成為關(guān)閉狀態(tài)，并且將充電口100連接到車站的電源上。由此，經(jīng)由充電裝置300電池BlO被急速充電。關(guān)于作為實(shí)施方式的前提的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SlO中的電力(能量),在車站中由充電裝置300對車載的電池BlO進(jìn)行利用停車時(shí)間的充電，但是一般不能期望進(jìn)行到下個(gè)車站所需的電力量(能量)的補(bǔ)充的情況較多。對此可以想到各種原因，但作為一個(gè)原因可以舉出，一般停車時(shí)間即便較長也只有幾分鐘的情況較多，不能確保充分的充電時(shí)間。在圖6的曲線圖中，表示由成為實(shí)施方式的前提的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SlO進(jìn)行的電池的充電狀態(tài)。如圖6所示，驅(qū)動系統(tǒng)的負(fù)荷作為行駛時(shí)的動力運(yùn)行電力而被消耗，雖然通過制動時(shí)的電力再生向電池BlO充電,但由于超過在車站充電的電力(能量),所以通過該反復(fù)，成為電池BlO的電力(能量)隨著時(shí)間經(jīng)過而在A點(diǎn)、B點(diǎn)、C點(diǎn)逐漸減少下去的圖形。在這樣的模式中，在行駛了一段時(shí)間后，電池BlO在接近于空充電的狀態(tài)下被充放電，有給電池的壽命帶來較大的影響的問題。所以，本發(fā)明者為了解決上述問題而進(jìn)行銳意研究，結(jié)果完成了本發(fā)明。接著，參照圖I至圖4，對有關(guān)本發(fā)明的實(shí)施方式的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SI進(jìn)行說明。如圖 I的功能框圖所示，電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SI至少具備作為第I蓄電機(jī)構(gòu)的電池A，具有規(guī)定的容量(例如30kW/h等)，將電力向電氣鐵路車輛RlOO的驅(qū)動系統(tǒng)(例如三相交流馬達(dá))供給；作為供電機(jī)構(gòu)的充電口 1，在規(guī)定的車站中能夠從未圖示的外部電源供電；作為充電機(jī)構(gòu)的充電裝置4 (4a、4b)，在上述規(guī)定的車站中的停車時(shí)，連接到充電口 I上，將電池A充電；作為第2蓄電機(jī)構(gòu)的電池B，具有比電池A容量大的容量(例如500kff/h以上等);運(yùn)算裝置10，由作為進(jìn)行在電氣鐵路車輛RlOO的行駛時(shí)進(jìn)行關(guān)于功耗的信息的運(yùn)算處理的運(yùn)算機(jī)構(gòu)的微型計(jì)算機(jī)等構(gòu)成；以及，作為補(bǔ)充充電機(jī)構(gòu)的補(bǔ)充充電裝置40 (40a、40b)，基于該運(yùn)算裝置10的運(yùn)算結(jié)果，進(jìn)行從電池B對電池A的補(bǔ)充充電。另外，在本實(shí)施方式中，補(bǔ)充充電裝置40 (40a、40b)兼作為充電裝置4 (4a、4b)。此外，雖然沒有特別限定，但電池A及電池B可以由鋰離子電池、雙電層電容器(電氣二重層電容器)等構(gòu)成。接著，參照圖2及圖3，對電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SI的更詳細(xì)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖2及圖3所示，電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SI具備對于未圖示的外部電源拆裝自如地連接的充電口 I、經(jīng)由充電口 I連接到外部電源(充電用恒壓電源等)上、穿通到車輛RlOO內(nèi)的電源線(電力線)2、將由鋰離子電池等構(gòu)成的、作為第I蓄電機(jī)構(gòu)的電池A充電的充電裝置4 (4a、4b)、將充電裝置4a、4b相對于電源線2開啟關(guān)閉的開關(guān)SW1、SW2、和經(jīng)由開關(guān)SW3連接到電源線2上的作為第2蓄電機(jī)構(gòu)的電池B。另外，在本實(shí)施方式中，車輛RlOO由搭載驅(qū)動馬達(dá)的兩臺電動車E1、E2、和連結(jié)在該電動車El、E2之間、搭載電池B的拖車Tl構(gòu)成。此外，電動車El及E2與拖車Tl經(jīng)由跳線連接器Jl、J2而被連接。另外，在本實(shí)施方式中，如上述那樣，表示了車輛RlOO作為連結(jié)多個(gè)車輛的列車而構(gòu)成的情況，但并不限定于此，在如無軌電車那樣僅由一輛車輛構(gòu)成的情況下也能夠適用。在此情況下，將構(gòu)成充電系統(tǒng)SI的充電裝置4、電池A、電池B等的全部的構(gòu)成部件搭載到一輛車輛上。接著，對充電裝置4a、4b的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。另外，由于充電裝置4a、4b具有相同的結(jié)構(gòu)，所以以充電裝置4a為例進(jìn)行說明，對充電裝置4b賦予相同的標(biāo)號，省略重復(fù)了的說明。在圖3所示的結(jié)構(gòu)例中，充電裝置4a經(jīng)由開關(guān)SWl被連接在電源線2上。充電裝置4a包括扼流圈LI、串聯(lián)連接的整流用的二極管Dl、D2及開關(guān)用的晶體管Trl、Tr2、和與電池并聯(lián)連接而將直流變換為交流的逆變器50。另外，通過二極管D1、D2及晶體管Trl、Tr2，構(gòu)成使經(jīng)由開關(guān)SWl取入的直流電流的電壓降壓至適合于電池A的充電的電壓的降壓斬波電路。此外，在逆變器50上連接著使車輛RlOO驅(qū)動的三相交流馬達(dá)等。此外，雖然沒有特別限定，但是電池B能夠向包括車輛RlOO搭載的空調(diào)設(shè)備、燈電路中的至少一個(gè)的設(shè)備供給電力。此外，充電裝置4a、4b對電池A充電預(yù)先設(shè)定的規(guī)定量，運(yùn)算裝置10運(yùn)算并判斷電氣鐵路車輛RlOO的行駛時(shí)的電池A的功耗是否達(dá)到上述規(guī)定量，補(bǔ)充充電裝置40在由運(yùn)算裝置10判斷出上述功耗達(dá)到了上述規(guī)定量的情況下進(jìn)行從電池B向電池A的補(bǔ)充充電。此外，充電裝置4a、4b具備從電池A檢測電流量的電流檢測器11、12。S卩，電池A的充電量由電流檢測器12計(jì)測，由電池A的動力運(yùn)行時(shí)的放電量被電流檢測器11計(jì)測。并且，電流檢測器11、12的輸出被輸入到運(yùn)算裝置10中，基于動力運(yùn)行指令、再生指令、車站中的充電指令等執(zhí)行運(yùn)算處理，對充電裝置4a、4b發(fā)出控制指令。 另外，充電裝置4a、4b將在驅(qū)動馬達(dá)的減速動作時(shí)產(chǎn)生的再生電力對電池A充電。進(jìn)而，也可以設(shè)定為，通過充電裝置4a、4b被充電的再生電力的量、上述規(guī)定量、與向電池A補(bǔ)充充電的量之和,與由驅(qū)動馬達(dá)消耗的功耗量相等。這里，對上述結(jié)構(gòu)的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SI的動作進(jìn)行說明。
首先，在車輛RlOO的運(yùn)轉(zhuǎn)開始時(shí)，使開關(guān)SWf SW3成為關(guān)閉狀態(tài)，通過電池A的電力進(jìn)行動力運(yùn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，如果車輛RlOO到達(dá)規(guī)定的車站，則將充電口 I連接到車站所具備的外部電源上。接著，使開關(guān)SWl和SW2成為開啟狀態(tài)，通過充電裝置4a、4b的降壓斬波動作，將電池A恒流充電至規(guī)定量。如果成為發(fā)車時(shí)刻，則將充電口 I從外部電源拆下，將開關(guān)SWl和SW2切換至關(guān)閉狀態(tài)，通過電池A的電力驅(qū)動驅(qū)動系統(tǒng)，使車輛RlOO動力運(yùn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣，在車站中由充電裝置4a、4b對電池A進(jìn)行利用停車時(shí)間的充電，但是由于在向下個(gè)車站的到達(dá)前被充電的電力被使用完，所以基于運(yùn)算裝置10的運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行動作，以便利用補(bǔ)充充電裝置40(40a、40b :如上述那樣在本實(shí)施方式中兼作為充電裝置4a、4b)、從電池B對電池A轉(zhuǎn)移與動力運(yùn)行能量相同量的能量。即，使開關(guān)SWf SW3成為開啟狀態(tài)，從電池B通過補(bǔ)充充電裝置40a、40b對電池A進(jìn)行補(bǔ)充充電。由此，能夠?qū)㈦姵谹的充電狀態(tài)保持在大致接近滿充電。此外，將在車站停止時(shí)的制動狀態(tài)下產(chǎn)生的再生電力充電至電池A。 在車站停車中，從地上設(shè)備向電池A進(jìn)行供電，但是由于確保了能夠充電規(guī)定量的能量的余富，所以來自地上設(shè)備的充電每次都能夠100%靈活利用。此外，將圖4所示的表示由有關(guān)本實(shí)施方式的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SI帶來的電池的充電狀態(tài)的曲線圖和圖6所示的表示成為實(shí)施方式的前提的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SIO帶來的電池的充電狀態(tài)的曲線圖比較可知，在充電系統(tǒng)SI中，電池A的充電率即使反復(fù)進(jìn)行車站間的運(yùn)轉(zhuǎn)也穩(wěn)定在較高的水平，不會有如成為實(shí)施方式的前提的情況下那樣車載電池的充電率逐漸減少的情況。這樣，根據(jù)有關(guān)本實(shí)施方式的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)SI，由于基于通過運(yùn)算裝置10進(jìn)行的關(guān)于電池A的功耗的信息的運(yùn)算處理的運(yùn)算結(jié)果，進(jìn)行從電池B對電池A的補(bǔ)充充電，所以電池A在電氣鐵路車輛RlOO的運(yùn)轉(zhuǎn)周期中能夠確保比較高的充電率，能夠?qū)崿F(xiàn)電池A的長壽命化。此外，對于電池B能夠成為比較緩慢的放電動作，還能夠?qū)崿F(xiàn)電池B的長壽命化。此外，由于在由運(yùn)算裝置10判斷為功耗達(dá)到了規(guī)定量的情況下進(jìn)行從電池B向電池A的補(bǔ)充充電，所以電池A在電氣鐵路車輛RlOO的運(yùn)轉(zhuǎn)周期中能夠更有效地確保較高的充電率，能夠?qū)崿F(xiàn)電池A的更長壽命化。
此外，由于將在驅(qū)動系統(tǒng)的減速動作時(shí)產(chǎn)生的再生電力對電池A進(jìn)行充電，所以能夠使系統(tǒng)Si整體的能量效率提高。進(jìn)而，由于設(shè)定為，使通過充電裝置4充電的再生電力的量、規(guī)定量、與向電池A補(bǔ)充充電的量之和與由驅(qū)動系統(tǒng)消耗的功耗量相等，所以能夠?qū)﹄姵谹等進(jìn)行極限設(shè)計(jì)，能夠使用最小容量的電池A，有向車輛RlOO的組裝變得容易的效果。此外，還有能夠使車載的電池A及電池B的整體容量變小、能夠抑制車重并且能夠?qū)崿F(xiàn)成本削減的效果。此外，由于電池B向包括車輛RlOO搭載的空調(diào)設(shè)備、燈電路的至少一個(gè)的設(shè)備供給電力，所以電池B能夠成為比較緩慢的放電狀態(tài)，能夠?qū)崿F(xiàn)電池B的長壽命化。
此外，由于充電口 I由恒壓電源構(gòu)成，該恒壓電源和電氣鐵路車輛具備的電源線2在設(shè)定于規(guī)定的位置上的一個(gè)部位處連接，所以能夠進(jìn)行穩(wěn)定的充電。進(jìn)而，由于對電池B的充電是在電氣鐵路車輛的工廠停留等時(shí)通過恒流一恒壓充電裝置被低速充電，所以能夠有利于電池B的長壽命化。另外，從電池B向電池A的電力轉(zhuǎn)移考慮預(yù)測和修正也可以不是圖4所示那樣的矩形波狀，而為平緩的波形。此外，運(yùn)算裝置10能夠切換多個(gè)控制模式，例如在動力運(yùn)行模式中，如果將充電裝置4a、4b設(shè)為充電模式，則從電池B向電池A轉(zhuǎn)移能量，在再生模式中，如果將充電裝置4a、4b設(shè)為放電模式，則能夠從電池A向電池B轉(zhuǎn)移能量。在此情況下，由于電池B被連接在列車用的燈電路或輔助設(shè)備等上，所以電池B基本上可以看作僅進(jìn)行緩慢的放電模式。此外，電池A被搭載在電動車El、E2上，根據(jù)設(shè)備組裝上的空間的容許范圍，為容量比較小的電池。另一方面，電池B搭載到拖車上，一般在組裝空間上有余富，所以能夠搭載較大容量的電池，能夠從電池B向列車RlOO的各種輔助設(shè)備等供給電力。以上說明了本發(fā)明的一些實(shí)施方式，但這些實(shí)施方式是作為例子提示的，并不意味著限定發(fā)明的范圍。這些新的實(shí)施方式能夠以其他各種形態(tài)實(shí)施，在不脫離發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種省略、替代、變更。這些實(shí)施方式及其變形包含在發(fā)明的技術(shù)范圍及主旨中，并且包含在與權(quán)利要求書所述的發(fā)明等價(jià)的范圍中。
權(quán)利要求
1.一種電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 至少具備 第I蓄電機(jī)構(gòu)，具有規(guī)定的容量，對電氣鐵路車輛的驅(qū)動系統(tǒng)供給電力； 供電機(jī)構(gòu)，在規(guī)定的車站中能夠從外部電源進(jìn)行供電； 充電機(jī)構(gòu)，在上述規(guī)定的車站中的停車時(shí)，被連接到上述供電機(jī)構(gòu)上，將上述第I蓄電機(jī)構(gòu)充電； 第2蓄電機(jī)構(gòu)，具有比上述第I蓄電機(jī)構(gòu)的容量大的容量； 運(yùn)算機(jī)構(gòu)，在上述電氣鐵路車輛的行駛時(shí)，進(jìn)行有關(guān)上述第I蓄電機(jī)構(gòu)的功耗的信息的運(yùn)算處理；以及 補(bǔ)充充電機(jī)構(gòu)，基于該運(yùn)算機(jī)構(gòu)的運(yùn)算結(jié)果，進(jìn)行從上述第2蓄電機(jī)構(gòu)對上述第I蓄電機(jī)構(gòu)的補(bǔ)充充電。
2.如權(quán)利要求I所述的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 上述充電機(jī)構(gòu)對上述第I蓄電機(jī)構(gòu)充電預(yù)先設(shè)定的規(guī)定量； 上述運(yùn)算機(jī)構(gòu)運(yùn)算、判斷電氣鐵路車輛的行駛時(shí)的上述第I蓄電機(jī)構(gòu)的功耗是否達(dá)到了上述規(guī)定量； 上述補(bǔ)充充電機(jī)構(gòu)在由上述運(yùn)算機(jī)構(gòu)判斷上述功耗達(dá)到了上述規(guī)定量的情況下，進(jìn)行從上述第2蓄電機(jī)構(gòu)向上述第I蓄電機(jī)構(gòu)的補(bǔ)充充電。
3.如權(quán)利要求I或2任一項(xiàng)所述的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 上述充電機(jī)構(gòu)將在上述驅(qū)動系統(tǒng)的減速動作時(shí)產(chǎn)生的再生電力對上述第I蓄電機(jī)構(gòu)進(jìn)行充電。
4.如權(quán)利要求3所述的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 該充電系統(tǒng)被設(shè)定為通過上述充電機(jī)構(gòu)被充電的上述再生電力的量、上述規(guī)定量、與向上述第I蓄電機(jī)構(gòu)補(bǔ)充充電的量之和，與由上述驅(qū)動系統(tǒng)消耗的功耗量相等。
5.如權(quán)利要求I 4中任一項(xiàng)所述的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 上述第2蓄電機(jī)構(gòu)向包括上述電氣鐵路車輛搭載的空調(diào)設(shè)備、燈電路的至少一個(gè)的設(shè)備供給電力。
6.如權(quán)利要求I 5中任一項(xiàng)所述的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 上述供電機(jī)構(gòu)由恒壓電源構(gòu)成； 該恒壓電源與上述電氣鐵路車輛具備的電源線在設(shè)定于規(guī)定的位置上的一個(gè)部位處被連接。
7.如權(quán)利要求I 6中任一項(xiàng)所述的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 對上述第2蓄電機(jī)構(gòu)的充電是在上述電氣鐵路車輛的停留時(shí)通過恒流一恒壓充電裝置被低速充電。
8.如權(quán)利要求I 7中任一項(xiàng)所述的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)，其特征在于， 上述電氣鐵路車輛包括I或2以上的電動車及連結(jié)在該電動車上的I或2以上的拖車； 上述第I蓄電機(jī)構(gòu)、上述充電機(jī)構(gòu)、上述運(yùn)算機(jī)構(gòu)及上述補(bǔ)充充電機(jī)構(gòu)被搭載在上述電動車上； 上述第2蓄電機(jī)構(gòu)被搭載在上述拖車上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)蓄電機(jī)構(gòu)的高壽命化的電氣鐵路車輛的充電系統(tǒng)。至少具備第1蓄電機(jī)構(gòu)(電池(A))，具有規(guī)定的容量，向電氣鐵路車輛的驅(qū)動系統(tǒng)供給電力；供電機(jī)構(gòu)(充電口(1))，在規(guī)定的車站中能夠從外部電源供電；充電機(jī)構(gòu)(充電裝置(4))，在規(guī)定的車站中的停車時(shí)，連接到供電機(jī)構(gòu)上，將第1蓄電機(jī)構(gòu)充電；第2蓄電機(jī)構(gòu)(電池(B))，具有比第1蓄電機(jī)構(gòu)的容量大的容量；運(yùn)算機(jī)構(gòu)(運(yùn)算裝置(10))，在電氣鐵路車輛的行駛時(shí)，進(jìn)行關(guān)于第1蓄電機(jī)構(gòu)的功耗的信息的運(yùn)算處理；以及，補(bǔ)充充電機(jī)構(gòu)(補(bǔ)充充電裝置(40))，基于運(yùn)算結(jié)果，進(jìn)行從第2蓄電機(jī)構(gòu)對第1蓄電機(jī)構(gòu)的補(bǔ)充充電。
文檔編號H02J7/00GK102969750SQ20121031596
公開日2013年3月13日 申請日期2012年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月31日
發(fā)明者古賀猛, 野木雅之, 川合弘敏, 小泉聰志 申請人:株式會社東芝