專利名稱：動(dòng)車組密接車鉤的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及動(dòng)車組連接系統(tǒng)，尤其是指一種動(dòng)車組密接車鉤。
背景技術(shù)：
動(dòng)車組密接車鉤是一種用于列車上將兩節(jié)車廂相互連接在一起的裝置， 所謂動(dòng)車組是指一種自帶動(dòng)力、固定編組、兩端都可以駕駛的配備有現(xiàn)代化 服務(wù)設(shè)施的旅客列車，其時(shí)速高達(dá)幾百公里，由于列車運(yùn)行速度比較快，車 廂與車廂間的牽引力相當(dāng)大，普通的車鉤已經(jīng)不能適應(yīng)，因此，急需一種高 強(qiáng)度的車鉤。 發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的在于設(shè)計(jì)一種動(dòng)車組密接車鉤，通過(guò)結(jié)構(gòu)改進(jìn)提高車 鉤的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
按照本實(shí)用新型提供的技術(shù)方案，在鉤身的前端有凸錐，在鉤身的尾端 有連接孔；凸錐的外形呈龜頭狀，內(nèi)部有空腔，在凸錐的前部側(cè)壁上有三孔， 其特征是凸錐的橫截面呈圓錐曲線形，且凸錐的橫截面從前部到后部逐漸 增大，形成曲面；凸錐的后部?jī)?nèi)腔有弧形壁面，且該弧形壁面向凸錐內(nèi)凹陷， 形成鉤舌腔。在曲面與弧形壁面的接合部為大圓弧R過(guò)渡，該大圓弧R的半 徑為25 35毫米；鉤身內(nèi)部有空腔，鉤身靠近尾端的橫斷面呈矩形，矩形的 角部用圓弧r過(guò)渡，圓弧r的半徑為16~20毫米；凸錐的壁厚及鉤身的壁厚 為12 16毫米。
在鉤身的上側(cè)外壁面設(shè)置沿鉤身縱向布置的加強(qiáng)筋。鉤身的前部自后往 前逐漸向兩側(cè)擴(kuò)張，形成擴(kuò)張部，在該擴(kuò)張部的兩側(cè)邊緣設(shè)置安裝板，在安 裝板上設(shè)置安裝孔。擴(kuò)張部的前端面為平面，凸錐突出于該平面上。
本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)增大凸錐內(nèi)腔連接處的過(guò)渡圓弧半徑及鉤身 尾部矩形結(jié)構(gòu)的角部圓弧半徑，減少了連接部位的應(yīng)力；同時(shí)增加凸錐的壁 厚及鉤身的壁厚，因此使密接車鉤的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度得到了提高。鉤身的上側(cè)外壁 面中間增加一條沿鉤身縱向布置的加強(qiáng)筋，其作用是進(jìn)一步增大鉤身的剛性 和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，且有效避免了橫向鑄造裂紋的產(chǎn)生，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組密接車鉤 拉噸160噸和壓噸310噸的技術(shù)指標(biāo)要求，延長(zhǎng)了使用壽命，確保了行車安 全。改進(jìn)后的車鉤不僅滿足200km/h動(dòng)車組的需要，而且滿足了 300km/h以上動(dòng)車組的需要。

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)圖。 圖2為圖1 B向視圖。
圖3為圖1的A-A視圖。 圖4是兩個(gè)車鉤聯(lián)掛時(shí)的狀態(tài)圖。 圖5時(shí)兩個(gè)車鉤解鉤時(shí)的狀態(tài)圖。
具體實(shí)施方式

如圖所示在鉤身3的前端有凸錐2，在鉤身3的尾端有連接孔4;凸錐
2的外形呈龜頭狀，內(nèi)部有空腔12，在凸錐2的前部側(cè)壁上有孔1，凸錐2 的橫截面呈圓錐曲線形，且凸錐2的橫截面從前部到后部逐漸增大，形成曲 面14;凸錐2的后部?jī)?nèi)腔有弧形壁面13，且該弧形壁面13向凸錐2內(nèi)凹陷， 形成鉤舌腔；在曲面14與弧形壁面13的接合部為大圓弧R過(guò)渡，該大圓弧 R的半徑為25 35毫米；鉤身3的內(nèi)部有空腔16,鉤身3靠近尾端的橫斷面 呈矩形，矩形的角部用圓弧r過(guò)渡，圓弧r的半徑為16 20毫米；凸錐2的 壁厚及鉤身3的壁厚為12~16毫米。
在鉤身3的上側(cè)外壁面設(shè)置沿鉤身3縱向布置的加強(qiáng)筋11。鉤身3的前 部自后往前逐漸向兩側(cè)擴(kuò)張，形成擴(kuò)張部8，在該擴(kuò)張部8的兩側(cè)邊緣設(shè)置 安裝板7，在安裝板7上設(shè)置安裝孔6。擴(kuò)張部8的前端面為平面15，凸錐2 突出于該平面15上。
兩鉤連掛時(shí)，如圖4所示，凸錐2插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中。這時(shí)凸錐 2的曲面14在前進(jìn)中壓迫對(duì)方的鉤舌17轉(zhuǎn)動(dòng)，使解鉤桿20的彈簧21受拉， 鉤舌17沿逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)40°。當(dāng)兩鉤連接面相接觸后，凸錐2的曲面14 不再壓迫對(duì)方的鉤舌17，此時(shí)，由于彈簧21的拉力作用，使鉤舌17恢復(fù)到 原來(lái)的狀態(tài)，即處于閉鎖位置。
解鉤時(shí)，如圖5所示，操作人員先將其中一個(gè)鉤鎖18搭在對(duì)方車鉤的 凸臺(tái)19上，然后克服復(fù)位彈簧21的拉力扳動(dòng)解鉤桿20，到解鉤位時(shí)鉤鎖18 的凸起23自動(dòng)扣住解鉤桿20的凸塊22，使解鉤桿20固定在解鉤位，只要 列車分開(kāi)，車鉤將自動(dòng)分開(kāi)；車鉤分開(kāi)到一定程度鉤鎖18與解鉤桿20將自 動(dòng)脫開(kāi)，脫開(kāi)以后解鉤桿20在彈簧21的拉力下自動(dòng)復(fù)位，鉤鎖18在自身的 重力下也自動(dòng)復(fù)位，此時(shí)車鉤已經(jīng)處于待掛位，無(wú)需操作人員其它的操作。 該種結(jié)構(gòu)操作簡(jiǎn)單、作用可靠，并且有較高的操作安全性。操作人員在扳動(dòng) 解鉤桿20使其被鉤鎖18扣住后就可以遠(yuǎn)離車輛無(wú)需其它的操作，確保操作 人員的安全，同時(shí)還可以大大縮短解鉤的時(shí)間，提高列車編組的效率。
權(quán)利要求1、動(dòng)車組密接車鉤，包括鉤身(3)及位于鉤身(3)前端的凸錐(2)與位于鉤身(3)尾端的連接孔(4)；凸錐(2)的外形呈龜頭狀，內(nèi)部有空腔(12)，在凸錐(2)的前部側(cè)壁上有孔(1)，其特征是凸錐(2)的橫截面呈圓錐曲線形，且凸錐(2)的橫截面從前部到后部逐漸增大，形成曲面(14)；凸錐(2)的后部?jī)?nèi)腔有弧形壁面(13)，且該弧形壁面(13)向凸錐(2)內(nèi)凹陷，形成鉤舌腔；在曲面(14)與弧形壁面(13)的接合部為大圓弧(R)過(guò)渡，該大圓弧(R)的半徑為25～35毫米；鉤身(3)的內(nèi)部有空腔(16)，鉤身(3)靠近尾端的橫斷面呈矩形，矩形的角部用圓弧(r)過(guò)渡，圓弧(r)的半徑為16～20毫米；凸錐(2)的壁厚及鉤身(3)的壁厚為12～16毫米。
2、 如權(quán)利要求1所述的動(dòng)車組密接車鉤，其特征是在鉤身(3)的上 側(cè)外壁面設(shè)置沿鉤身(3)縱向布置的加強(qiáng)筋(11)。
3、 如權(quán)利要求1所述的動(dòng)車組密接車鉤，其特征是鉤身(3)的前部 自后往前逐漸向兩側(cè)擴(kuò)張，形成擴(kuò)張部(8)，在該擴(kuò)張部(8)的兩側(cè)邊緣設(shè) 置安裝板(7)，在安裝板(7)上設(shè)置安裝孔(6)。
4、 如權(quán)利要求3所述的動(dòng)車組密接車鉤，其特征是擴(kuò)張部(8)的前 端面為平面(15)，凸錐(2)突出于該平面(15)上。
專利摘要本實(shí)用新型涉及動(dòng)車組連接系統(tǒng)，尤其是指一種動(dòng)車組密接車鉤。按照本實(shí)用新型提供的技術(shù)方案，在鉤身的前端有凸錐，在鉤身的尾端有連接孔；凸錐的外形呈龜頭狀，內(nèi)部有空腔，在凸錐的前部上側(cè)壁上有三孔，其特征是凸錐的橫截面呈圓錐曲線形，且凸錐的橫截面從前部到后部逐漸增大，形成曲面；凸錐的后部?jī)?nèi)腔有弧形壁面，且該弧形壁面向凸錐內(nèi)凹陷，形成鉤舌腔。在曲面與弧形壁面的接合部為大圓弧R過(guò)渡，該大圓弧R的半徑為25～35毫米；鉤身內(nèi)部有空腔，鉤身靠近尾端的橫斷面呈矩形，矩形的角部用圓弧r過(guò)渡，圓弧r的半徑為16～20毫米；凸錐的壁厚及鉤身的壁厚為12～16毫米。本實(shí)用新型通過(guò)結(jié)構(gòu)改進(jìn)提高車鉤的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
文檔編號(hào)B61G3/00GK201128420SQ200720046940
公開(kāi)日2008年10月8日 申請(qǐng)日期2007年9月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月3日
發(fā)明者剛 吳, 徐貴寶, 杜利清 申請(qǐng)人:南車戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所有限公司