專利名稱：工業(yè)車輛用減震器的安裝位置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種一減震器在一工業(yè)車輛，例如叉車中的安裝位置。
一般來說，在叉車中，支撐后輪的后軸通過一中心銷樞軸地連接于車架。一減振器位于車架與后軸之間，該減震器為一液壓缸。當車輛行駛在顛簸的路面上時，減震器伸縮，使后軸能夠樞軸運動。這樣就抑制了車輛的傾斜并改善了車輛的穩(wěn)定性。
當車輛轉彎時，作用在車體上的離心力可能會使車輛過分傾斜。作為針對這種情況的一項措施，日本未審查公開文件9-309308、9-309309描述了一種基于車輛的轉彎狀態(tài)的探測來鎖定減震器，以限制后軸的樞軸運動的技術。
為了增大強度，車架具有一箱狀結構。然而，為了形成一容納后軸和后輪的空間，車架的橫截面面積朝向其后部較小。因此，車架在后軸附近的強度較低。而且，在車架與減震器的上部連接的部分受到一力。當減震器鎖定時，該部分受到的力更大。
為了接收減震器的力，減震器的上部應該連接于車架的一強度較大的部分，即，橫截面面積較大的前部。
一種選擇是，可以從后軸向車架的前部伸出一托架，減震器的下部可以支撐在該托架上。以這種方式，減震器朝向車架的前部定位，減震器的上部可以連接于車架的前部。第二種選擇是，減震器的軸線可以傾斜地從后軸向車架的前部延伸。在這種情況下，減震器的下部支撐在后軸上，減震器的上部連接于車架的前部。
然而，在上述第一種選擇中，車架可能會對托架施加一負荷，該力可能使托架變形。這可能對減震器施加一彎曲力，從而使減震器的運轉受到干擾。因此，托架必須很結實，這種要求使得托架的尺寸增大。而且，由于托架從后軸向前延伸，當后輪轉彎到一最大角度時，可能會與減震器或托架相互影響。這就限制了后輪的操作。
在第二種選擇中，減震器的軸線穿過一垂直于后軸的樞軸運動軸線的平面。因此，當后軸樞軸運動時，一扭力和一彎曲力施加在減震器上。扭力向減震器、后軸和車架之間的連接部分施加一變形力。彎曲力使減震器的最佳運行受到干擾。因此，減震器必須強度很高，以承受扭曲和彎曲力，這使得減震器的尺寸增加。
本發(fā)明的一個目的是提供一種用于將一減振器理想地設置在后軸與車架之間的結構。
為了達到上述目的，本發(fā)明提供一種具有如下結構的工業(yè)車輛。一車架包括一前端和一后端。一后軸圍繞一樞軸線樞軸地連接于車架。一對支撐件將車架支撐在后軸上。所述支撐件與一包括所述樞軸軸線的垂直平面相交。一減振器位于車架與該軸之間。該減震器具有一縱軸線。減震器的上端連接于車架，減震器的下端連接于后軸。一托架定位在車架上，用來接收減震器的上端。托架定位在不比前支撐件更靠前也不比后支撐件更靠后的的地方。
從下面結合附圖所作的描述中將會清楚地看出本發(fā)明的其它方面和優(yōu)點，這些附圖和說明是對本發(fā)明的原理的舉例說明。
在權利要求書中具體地提出了本發(fā)明的特征，相信這些特征是新穎的。參照下面結合附圖對目前的實施例的描述可以最好地理解本發(fā)明的目的和優(yōu)點，其中

圖1是一局部放大的側視圖，示出在本發(fā)明的第一實施例中的一種用于布置一減振器的結構；圖2是圖1中的后軸的一局部放大的俯視圖；圖3是一具有圖1中所示減震器的叉車的后視圖；圖4是一簡圖，示出圖3中所示叉車的一液壓線路；圖5是圖3所示叉車車架的一平面圖；圖6是圖5所示車架的一側視圖；圖7是圖5所示車架的一后視圖；圖8是圖3所示叉車的一側視圖；圖9是按照第二實施例的一車架的一局部透視圖；圖10是圖9所示車架的一局部平面圖；圖11是圖9所示車架和后軸的一局部后視圖；圖12是一第三實施例的車架的一后視圖。
現(xiàn)在參照圖1-8描述按照本發(fā)明的一第一實施例的一叉車。如圖8所示，該叉車1包括一后軸3，其支撐一對被操縱的后輪2(圖中只示出一個)。如圖1所示，一對中心銷5從后軸3的前和后表面上伸出。如圖1和3所示，后軸3繞中心銷5樞軸地由車體1a的架4所支撐。后軸3在一垂直于中心銷的軸線或者說垂直于車體1a的縱軸線的平面內樞軸運動。
后軸3構造成大致為矩形。一操縱缸6裝在后軸3內。該操縱缸6包括一對活塞桿6a。后輪2通過轉向銷7支撐在后軸3的兩端，轉向銷使后輪被操縱。各活塞桿6a通過一連桿機構(未示出)連接于一相應的轉向銷7。操縱缸6通過操作方向盤8來驅動，如圖8所示，從而使后輪2轉向。
如圖3和8所示，減震器9位于架4與后軸3之間。該減震器9是一個雙作用型液壓缸。一凸塊10a整體形成在減震器9的缸管10的側面。凸塊10a包括一用于控制減震器9的運動的液壓線路。
圖4是一簡圖，示出一液壓線路。一活塞11a在缸管10內限定了兩個油腔R1、R2。一通路P1將腔R1與一電磁閥12聯(lián)通起來。一通路P2將腔R2與閥12聯(lián)通起來。閥12是一個雙位轉換閥。一控制器14通過選擇性地對閥12的一螺線管勵磁和退磁來開啟和關閉閥12。當閥12關閉時，通路P1和P2隔開，阻止了腔R1和R2之間的液壓油循環(huán)。因此，減震器9的活塞11a固定，這樣就鎖住了后軸3。另一方面，當閥12開啟時，通路P1、P2連通，液壓油能夠在腔R1、R2之間循環(huán)。因此，減震器9的活塞11a可以運動，從而允許后軸3的樞軸運動。
一蓄油器15通過通路P3連接于通路P2。當缸管10中的液壓油由于泄漏而減少時，位于通路P3中的一單向閥16開啟，液壓油從蓄油器15提供到缸管10。在通路2中設有一限流閥17。限流閥17限制油腔R1、R2之間的液壓油循環(huán)。
裝在叉車1的各部分上的傳感器18與控制器14相聯(lián)?？刂破鞲鶕碜詡鞲衅?8的檢測信號判斷叉車的操作狀態(tài)。當叉車9的運行狀態(tài)達到預定的鎖定條件時，控制器14使螺線管退磁，并關閉閥12。
現(xiàn)在描述架4的結構。如圖5-7所示，架4具有一種箱狀結構。架4的后部彎曲，以形成一后軸3和后輪2的空間。一支架21向該后部水平延伸。一對支撐件22從支架21的下表面向下延伸。后軸3支撐在支撐件22之間。在支撐件22的各相對的面上形成一用于接收中心銷5的孔22(見圖2)。從支架21的下表面延伸出右和左止擋件21a。止擋件21a頂在后軸3上時則可限制后軸3的樞軸運動。
如圖5和7所示，一對側板23設置在架4的后部。大致為Y形的背板24、25布置在側板23之間。背板24、25以直角穿過叉車1的縱軸線延伸。背板24、25的端部焊接在側板23上。前背板24的中部焊接于一底板26，該低板位于架4的下表面上。后背板25的中部焊接在支架21上。
一連接板27從一塊側板23向內延伸(圖7中的左側)。連接板27位于背板25的后面并與其平行，并且焊接于側板23。連接板27和背板25支撐減震器9的上端。
如圖1和3所示，各支撐件22的下部22b是可拆卸的，因此，孔22a劃分成上部和下部。中心銷5通過一襯套B接收在孔22a內(見圖3)。當組裝后軸3時，用螺栓28將下部22b連接于支撐件22的相應的上部。后軸3在兩處受到該支撐件22的支撐。
如圖1、2和3所示，一U形下托架3a定位在后軸3的一端(圖3中的左端)的上表面上。下托架3a通過一銷釘29支撐減震器9的活塞桿11的遠端。類似地，減震器可以定位在架4與軸3的右端之間，這與圖3所示的布置相反。
如圖1所示，用于支撐減震器9的上端和連接板27的背板25定位在前和后支撐件22的外端面之間的一范圍A內。這就是說，一由背板25和連接板27所形成的托架定位在范圍A內，范圍A由兩垂直平面所限定，這兩個垂直平面垂直于中心銷5的樞軸線。其中的一個平面位于前支撐件22的前端，而另一平面位于后支撐件22的后端，如圖1所示，在該圖中，用垂直的虛線表示該平面。因此，可以這樣來安裝減震器9，使其軸線S平行于一平面或在該平面內，該平面包括后軸3樞軸運動時其上的一點沿其運動的路徑。
一銷30插入缸管10的近端的連接部分10a內，減震器9由背板25和連接板27所支撐。這樣來確定背板25和連接板27的位置，使得減震器9的軸線S基本上平行于后軸3的樞軸運動平面或在該平面內。
如圖3所示，當后軸3處于常規(guī)的未樞軸運動的狀態(tài)并且車輛在一水平表面時，減震器9的縱軸線S基本上垂直于后軸3的縱軸線。換句話說，當后軸3處于水平狀態(tài)并且架沒有傾斜時，減震器9的縱軸線S平行于由后軸3上的一點的運動路徑所形成的弧的切線。
減震器9的一凸塊10a在后軸3的縱向上延伸，并向后軸3的縱向中心凸出。因此，如圖1和2所示，減震器9位于后軸3的前后之間。換句話說，整個減震器9位于后軸3之上，或者在后軸3的一豎直的凸出部分內。在本實施例中，下托架3a的位置在叉車1的前后方向(圖1和2中的左右方向)上盡可能接近后輪2的操縱中心的軸線C(轉向銷7的軸線)。這就是說，減震器9上沒有任何部分超過后軸3的一豎直凸起部分，減震器9在叉車1的前后方向上的縱軸線S的位置盡可能接近操縱軸線C所在的平面。如圖2所示，這樣就可防止后輪操作到最大角度時減震器9與后輪2互相干擾。換句話說，后輪2的操縱角度范圍最大。
如圖8所示，在叉車1的前部提供一叉31。在叉車1的后部提供一平衡重32，以防止由于叉31上的負荷的重量而使車輛失去平衡。架4通過一聯(lián)接器(未示出)例如一鉤子支撐平衡重32。聯(lián)接器一般位于范圍A(見圖1)或在范圍A的前面。由于減震器9的力在聯(lián)接器附近被架4所吸收，所以有效地減小了施加到架4上的振動。為了更有效地從減震器9上接受推力，通過附加加強件并增加板的厚度來使架4的強度比現(xiàn)有技術高。
如圖3所示，從側板23到孔25a、27a的距離D為十厘米或更小。這就是說，減震器9的上端支撐在側板23附近。減震器9的下端支撐在后軸3的端部附近。中心銷5至減震器9的下端的連接位置的距離大于從中心銷5至后軸3的端部的距離的一半。由于從減震器9的上端到側板的距離D在十厘米以內，或者更小些，所以使得由于來自減震器9的力而使側板23接收的力矩減至最小。而且，側板23與減震器9之間的距離D確定成能夠避免減震器9與側板23的干擾。
在這種叉車1中，當后軸3樞軸運動時，減震器9在一垂直于中心銷5的平面內伸縮。這就是說，減震器9總是位于后軸3的一樞軸運動平面內。因此，減震器9所受到的扭曲力減小了。這樣就防止了減震器9的上和下連接部分受到過大的力。當后軸3處于水平位置時，減震器9的軸線S垂直于后軸3的縱軸線。當減震器9的軸線S垂直于水平后軸3的縱軸線時，減震器9所受到的扭曲力和彎曲力最小。當后軸3樞軸旋轉離開水平狀態(tài)時，減震器9的軸線S并不太多地傾斜于一垂直于后軸3的縱軸線的豎直線，這樣就使減震器9所受的扭曲力和彎曲力減至最小。
施加到背板25和連接板27上的力使側板23受到一力矩。然而，由于該力矩的大小由從側板23到銷30(孔25a、27a)的距離D所確定，而該距離在十厘米以內或更小，所以施加到側板23上的力矩較小。因此，當減震器9的上端直接定位在后軸3的上方時，架4接收來自減震器9的力，毫無問題。
如上所述，背板25和連接板27位于支撐件22的端部表面之間的范圍A內，而且減震器9的軸線S保持在一平行于后軸3的樞軸運動平面的一平面內。因此，減震器9所受到的扭曲力和彎曲力被減至最小。因此，不必使用高強度減震器9。而且不必使用一昂貴的連軸節(jié)，例如球連軸節(jié)來連接減震器9，這樣就簡化了聯(lián)接器的結構。而且，由于背板25和連接板27定位在范圍A內，所以，銷30的長度減至最小，這樣就使銷30很難變形。
當后軸3處于水平位置時，減震器9的軸線S垂直于后軸3的縱軸線。這就減少了減震器9所受的扭曲力和彎曲力。
構成架4的后板25用于連接缸管10。這樣就減少了連接部件的數量，并簡化了架4的結構。
減震器9支撐在后軸3的端部。這樣就相對地減輕了減震器9所受的負荷，從而使減震器9能夠緊湊些。
本發(fā)明還可以如下的方式實施。
圖9-11示出按照本發(fā)明的一第二實施例。在第二實施例中，兩塊連接側板23的背板41、42位于后軸3的上方。在這種情況下，減震器9的上端由背板41、42所支撐，而無需連接板27。一底板43位于背板41、42的底部之間。在背板41、42的相應的端部上形成對正孔41a、42a。通過把銷30插入孔41a、42a將減震器9的上端支撐在背板41、42之間。在底板43的一端形成一孔44，使減震器9能夠通過。孔44的尺寸設定成使其能夠避免與減震器9互相干擾。對于接收減震器9的力，圖9所示的架40與現(xiàn)有技術相比強度得到了提高。
正如圖1所示的實施例，背板41、42位于支撐件22的外端面之間的范圍A內。減震器9位于后軸3的一豎直凸起內，減震器9的軸線S保持在一垂直于后軸3的軸線的樞軸運動的平面內。如圖11所示，當后軸3處于水平時，減震器9的軸線S垂直于后軸3的縱軸線。這一實施例提供了與圖1-8所示的第一實施例的相同的優(yōu)點。
代替一個減震器9，也可以分別用兩個銷30將兩個減震器9安裝在后軸3的端部。這就是說，如圖12所示，在一架51上對稱地形成一對連接板27、50，從而支撐兩減震器的上端。在連接板50上形成一用于接收銷30中的一個的孔50a，如孔27a。一相似的孔也形成在背板25的對應的部分上，與孔50a對正。
減震器9并不限制在一種用于鎖定后軸3的形式。也可以使用一種沒有鎖定機構的減震器。
減震器9的軸線S可以略微傾斜于一垂直于后軸3的樞軸運動軸線的平面。
減震器9的軸線S不一定要垂直于水平后軸3的縱軸線。
減震器9連接于架4的地方可以僅僅通過在架部件上制成一孔來形成，該孔用于接收一裂隙型缸的一裂隙(銷)。也可以用螺栓或鉚釘將缸管10連接于架。架可以在一點上而不是兩點上支撐減震器的上端。可以只在背板25上形成接收銷30的孔。
可以使減震器9與圖1所示的方向相反。這就是說，缸管10可以連接于后軸3，而活塞桿11可以連接于架4。這種結構具有與圖1所示的實施例相同的優(yōu)點。
由軸所支撐的輪不限于操縱輪。該軸可以支撐不可操縱的輪。
減震器9不限于一種雙動作型液壓缸，它可以是一種單動作型的。也可以使用利用除了油以外的操作流體，例如空氣的缸。
本發(fā)明并不限于叉車1，它可以用于各種具有一后軸的工業(yè)車輛，該后軸繞一中心銷樞軸運動。
對于熟悉本領域的人員來說，在不背離本發(fā)明的精神和范圍的前提下，顯然可以以許多其它的具體形式實施本發(fā)明。因此，在此所舉的例子和實施例僅僅是為了舉例說明，并不是為了限制，本發(fā)明并不受到在此所給出的細節(jié)的限制，而是可以在權利要求書的范圍內進行改進或提出進行等同的置換。
權利要求
1.一種工業(yè)車輛，其包括一架(4)，該架(4)具有一前部和一后部；一軸(3)，其繞一中心樞軸線樞軸地連接于架(4)；一前支撐件(22)和一后支撐件(22)，它們將所述架(4)支撐在所述軸(3)上，所述支撐件(22)與一包括所述中心軸線的豎直平面相交；一減振器器(9)，其位于所述架(4)與所述軸(3)之間，該減震器(9)具有一縱軸線(S)，所述減震器(9)的上端連接于所述架(4)，其下端連接于所述軸(3)，所述工業(yè)車輛的特征在于一托架(25、27；41、42；25、27、50)位于所述架(4)上，用于接收所述減震器(9)的所述上端，所述托架(25、27；41、42；25、27、50)的位置不比所述前支撐件(22)靠前，而不比所述后支撐件(22)靠后。
2.如權利要求1所述的工業(yè)車輛，其特征在于所述托架的位置這樣來確定，使得減震器(9)的縱軸線(S)總是位于一垂直于所述中心樞軸線的平面內。
3.如權利要求1所述的工業(yè)車輛，其特征在于所述架(4)包括一對側板(23)和至少一塊背板，所述側板連接于所述背板，所述托架包括所述背板(25)的一部分。
4.如權利要求3所述的工業(yè)車輛，其特征在于所述減震器的上端較靠近所述側板(23)中的一個。
5.如權利要求4所述的車輛，其特征在于所述減震器(9)與所述側板(23)之間的距離在十厘米之內。
6.如權利要求1所述的工業(yè)車輛，其特征在于當所述軸(3)處于常規(guī)的未樞軸運動的狀態(tài)并且所述車輛處于水平表面內時，所述減震器(9)的縱軸線(S)基本上垂直于所述軸(3)的縱軸線。
7.如權利要求1所述的工業(yè)車輛，其特征在于所述托架為一上托架，所述減震器(9)的上端繞一上減震器樞軸線樞軸地連接于所述上托架，所述減震器樞軸線平行于所述中心樞軸線，一下托架(3a)位于所述軸(3)上，減震器(9)的下端繞一下減震器樞軸線連接于所述下托架(3a)，所述下減震器樞軸線平行于中心樞軸線。
8.如權利要求1所述的工業(yè)車輛，其特征在于一對可操縱輪(2)繞操縱軸(C)樞軸地支撐在所述軸(3)的端部。
9.如權利要求8所述的工業(yè)車輛，其特征在于所述托架為一上托架，一下托架(3a)位于所述軸(3)上，所述減震器(9)的下端連接于所述下托架(3a)，所述下托架(3a)位于所述軸(3)上的一垂直凸起內。
10.如權利要求9所述的工業(yè)車輛，其特征在于所述下托架(3a)的位置盡可能接近操作軸(c)所在平面。
全文摘要
一叉車(1)具有一架(4)和一后軸(3),該后軸繞一中心樞軸線樞軸地連接于架(4)。前和后支撐件將架支撐在軸上。一減振器(9)位于架(4)和軸線(3)之間。減震器(9)具有一聯(lián)接于架(4)的上端,和一聯(lián)接于軸(3)的下端,一用于將減震器的上端連接于架的托架(25、27)的位置比前支撐件(22)的前端不靠前,比后支撐件(22)的位置不靠后。這種結構抑制了扭曲力和減震器所受的彎曲力。
文檔編號B60G1/00GK1240726SQ9910862
公開日2000年1月12日 申請日期1999年6月16日 優(yōu)先權日1998年6月17日
發(fā)明者丹羽康裕, 太田修二, 小川和也 申請人:株式會社豐田自動織機制作所