專利名稱：裝有傳動(dòng)系減速器的車輛換檔控制系統(tǒng)/方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種裝有傳動(dòng)系減速器(driveline retarder)的車輛的全自動(dòng)或半自動(dòng)機(jī)械變速箱換檔的換檔控制系統(tǒng)/方法，傳動(dòng)系減速器位于變速箱的離合器和車輛的主傳動(dòng)機(jī)構(gòu)之間。本發(fā)明尤其涉及這樣一種換檔控制系統(tǒng)/方法，即如果車輛下坡時(shí)，在換檔的過程中，它可以把這種車輛不希望有的加速趨勢(shì)降至最低或消除。
采用同步和異步兩種類型的剛性爪式接合套并且有選擇地接合和分離目標(biāo)傳動(dòng)比的機(jī)械齒輪換檔變速器屬現(xiàn)有技術(shù)，可參見美國(guó)專利NO.3,105,395；3,799,022；4,754,665；5,086,897；5,285,694以及NO.5,370,013，上述文獻(xiàn)所披露的在這里作為參考。
車用全自動(dòng)或半自動(dòng)機(jī)械變速器系統(tǒng)也屬于現(xiàn)有技術(shù)，可參見美國(guó)專利NO.4,361,060；4,595,986；4,648,290；4,736,109；5,335,566以及5,415,604，上述文獻(xiàn)所披露的在這里作為參考。
雖然這種機(jī)械變速器被廣泛使用并在商業(yè)上獲得巨大成功，但它存在一缺陷，即在手工和/或自動(dòng)換檔過程中，隨著爪式接合套分離然后又接合以及/或隨著主摩擦離合器和/或與變矩器脫開的離合器分離然后又接合時(shí)，這種變速器會(huì)發(fā)生至少一次瞬時(shí)力矩中斷。下坡時(shí)，尤其是陡坡時(shí)，如果企圖把檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比，在換檔過程中的力矩中斷期間，車輛加速，這多少會(huì)使司機(jī)煩惱和/或?yàn)殡y。
按照本發(fā)明，通過為在變速箱離合器下游裝有傳動(dòng)系減速器的車輛提供一種自動(dòng)機(jī)械控制系統(tǒng)/方法，可以把現(xiàn)有技術(shù)的缺陷減至最少，在車輛下坡?lián)Q檔過程中，這種系統(tǒng)/方法可減小不希望有的車輛加速度。上述內(nèi)容是這樣實(shí)現(xiàn)的在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)力矩的情況下檢測(cè)換檔操作的實(shí)際情況或緊急情況，據(jù)此使用或增加減速器的減速作用。這之后，假定處于連續(xù)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)力矩情況，檢測(cè)在換檔過程中的車輛速度，根據(jù)檢測(cè)的車輛加速度或減速度，減速器的減速作用相應(yīng)地被增加或減小。在換檔結(jié)束后，減速器的減速作用回到其初始值。
因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是為裝有傳動(dòng)系減速器的車輛使用的自動(dòng)機(jī)械變速器系統(tǒng)提供一種新的改進(jìn)的控制。
參照附圖，通過閱讀對(duì)較佳實(shí)施例的詳細(xì)描述，本發(fā)明的目的及優(yōu)點(diǎn)可變得更清楚。


圖1是采用本發(fā)明的換檔控制系統(tǒng)/方法的車輛傳動(dòng)系的示意圖。
圖2A和圖2B是本發(fā)明的換檔控制系統(tǒng)/方法的流程圖。
為了方便起見，在對(duì)較佳實(shí)施例的下述描述中將使用特定的術(shù)語(yǔ)，這些術(shù)語(yǔ)只是作為參考，并不是限定性的。術(shù)語(yǔ)“機(jī)械變速器”是指采用剛性接合器(例如爪式接合器)將齒輪和軸與其它齒輪和軸有選擇地接合和分離的車用齒輪換檔變速器。這種采用同步和異步爪或接合器的變速箱屬現(xiàn)有技術(shù)，可以參見前面提到的美國(guó)專利NO.3,105,395；3,799,022；4,754,665；5,086,897；5,285,694以及5,370,013。術(shù)語(yǔ)“傳動(dòng)系減速器”(driveline retarder)是指把通常是選擇性地可變減速力或減速力矩作用到車輛主傳動(dòng)系統(tǒng)的選擇性地執(zhí)行的裝置。這種裝置安裝在變速箱爪式接合器和車輛驅(qū)動(dòng)輪之間，從而使得車輛主離合器的分離和/或使變速器換至空檔將不會(huì)間斷車輛主傳動(dòng)系減速器的減速作用。傳動(dòng)系的減速器可以是液力型、摩擦型或其它類似的形式。車輛制動(dòng)系統(tǒng)可具有傳動(dòng)系減速器的性能。該技術(shù)包括上面特別提到的詞，其派生詞以及具有相似含義的詞。
采用本發(fā)明的換檔控制方法/系統(tǒng)的車輛傳動(dòng)系10可參見圖1。車輛傳動(dòng)系包括一個(gè)通過選擇接合和分離的非剛性聯(lián)軸器16(例如主離合器或類似裝置)和齒輪換檔變速箱14驅(qū)動(dòng)連接的噴油量控制發(fā)動(dòng)機(jī)12(如內(nèi)燃機(jī)或類似裝置)。發(fā)動(dòng)機(jī)12包括一個(gè)通過非剛性聯(lián)軸器16和變速箱輸入軸20選擇性地、驅(qū)動(dòng)接合和分離的輸出軸或曲軸18。變速箱輸入軸20通過變速箱齒輪、傳動(dòng)軸以及剛性接合器和變速箱輸出軸22選擇性地驅(qū)動(dòng)連接，這是現(xiàn)有技術(shù)。變速箱輸出軸22和車輛主傳動(dòng)機(jī)構(gòu)24(例如后驅(qū)動(dòng)橋或分動(dòng)器)相連，并向車輛驅(qū)動(dòng)輪26提供驅(qū)動(dòng)力矩。驅(qū)動(dòng)軸22A通過萬向節(jié)或類似裝置和變速箱輸出軸22以及驅(qū)動(dòng)橋24相連。車輛的主傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，如后驅(qū)動(dòng)橋，前轉(zhuǎn)向橋，動(dòng)力分配器以及分動(dòng)器都屬現(xiàn)有技術(shù)，參見美國(guó)專利NO.3,929,200；4,018,097以及4,050,328，上述文獻(xiàn)所披露的在這里作為參考。
傳動(dòng)系10還包括一個(gè)把減速力矩作用到車輛驅(qū)動(dòng)輪26上的傳動(dòng)系減速器28?？梢钥吹剑瑴p速器28位于傳動(dòng)系的變速箱離合器和車輛驅(qū)動(dòng)輪之間，這樣一來，主離合器16和/或變速箱14的分離不會(huì)中斷減速器28作用在驅(qū)動(dòng)輪26上的減速力矩。這種傳動(dòng)系減速器的使用，尤其是載客車輛，如公共汽車，受到世界不同國(guó)家的法律和條例的鼓勵(lì)和/或推薦，例如EC管理?xiàng)l例EEC/71/320。減速器28一般采用液力或摩擦盤結(jié)構(gòu)，并且可作為車輛主制動(dòng)器的補(bǔ)充。Voith R115型減速器和TELMA型直列減速器是這種減速器的例子。相應(yīng)地，車輛主制動(dòng)系統(tǒng)可以向車輛提供一種與司機(jī)對(duì)制動(dòng)控制踏板的操作無關(guān)的減速力。
圖1所示的車輛傳動(dòng)系10包括一個(gè)最好基于微處理器的電控總成30，該總成30包括接收輸入信號(hào)32的裝置，以及按照預(yù)定的邏輯規(guī)則處理該信號(hào)以向不同的系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)傳送命令輸出信號(hào)34的裝置。這種控制總成屬現(xiàn)有技術(shù)，參照前面提到的美國(guó)專利NO.4,595,986可對(duì)其作詳細(xì)的了解。中央處理總成30接收來自節(jié)氣門開度傳感器36，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器38，輸入軸速度傳感器40以及輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器42的輸入信號(hào)32。控制器30還最好通過電子數(shù)據(jù)傳輸器DL接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制器46的信息，該傳輸器符合一個(gè)或多個(gè)工業(yè)制定的通訊協(xié)議，如SAEJ-1922，SAEJ-1939以及/或ISO11898。控制器30根據(jù)預(yù)定的邏輯規(guī)則有效地處理輸入信號(hào)以及/或存貯的信息，諸如存貯在計(jì)算機(jī)可用介質(zhì)(如軟盤、硬盤、CD-ROM、磁帶或者其它的內(nèi)部或外部存貯介質(zhì))上的計(jì)算機(jī)程序，并把命令輸出信號(hào)34傳送給不同的系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。如發(fā)動(dòng)機(jī)控制器46，離合器控制器48，變速箱執(zhí)行機(jī)構(gòu)50或減速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)52?？梢钥闯觯煌南到y(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)也可向控制器30提供反映其操作狀態(tài)的輸入信號(hào)。
減速器28最好能夠進(jìn)行一級(jí)或多級(jí)減速，從不致動(dòng)狀態(tài)(此時(shí)很小的減速力矩或無減速力矩作用到驅(qū)動(dòng)輪26)漸至減速力矩作用到驅(qū)動(dòng)輪26上的極限狀態(tài)。或者，減速器可以提供連續(xù)變化的減速力矩。
如前所述，在圖示的自動(dòng)機(jī)械變速箱系統(tǒng)中，在車輛下一相當(dāng)陡的坡時(shí)，如果想把檔位換至具有目標(biāo)傳動(dòng)比(GRT)的檔位，在主離合器16分離以及/或變速箱14分離以及/或空檔時(shí)，車輛趨于加速，這對(duì)司機(jī)來講是不好的以及/或?yàn)殡y的。為了減小或消除這種缺陷，本發(fā)明的控制方法/系統(tǒng)利用車輛減速器28在預(yù)定的表示此時(shí)車輛的加速度不利的操作情況下向車輛驅(qū)動(dòng)輪提供減速力矩。
圖2A和圖2B以流程圖的形式顯示了本發(fā)明的控制系統(tǒng)/方法的簡(jiǎn)圖。如果需要把檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比，則確定發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸18上的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩是正或負(fù)。如果曲軸18上的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩為負(fù)(扭矩E＜REF1)，這就表明車輛正在滑行，驅(qū)動(dòng)輪26通過變速箱14和離合器16驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12。這種情況表明車輛下坡的可能性。車輛最好裝備一個(gè)載有當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)12扭矩輸出信息的電子數(shù)據(jù)傳輸器DL。另一方面，節(jié)氣門開度為零顯示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩為負(fù)。此外，一個(gè)單獨(dú)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩傳感器(未顯示)可用來向控制器30提供一個(gè)表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩的信號(hào)。
在開始換檔時(shí)，如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩為負(fù)，減速器將在變速箱換檔開始之前或開始換檔時(shí)增加減速級(jí)別。這種變速箱換檔包括主離合器16的分離以便分離當(dāng)前的嚙合傳動(dòng)比和/或同步接合目標(biāo)傳動(dòng)比。另一方面，已知一些變速箱不需分離主離合器就可換檔，這可參見前面提到的美國(guó)專利NO5,335,566。和主離合器及其它變速箱裝置相比，最好在把檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比開始之前的一過渡時(shí)間內(nèi)，減速器增加其減速級(jí)別，這一時(shí)間由和減速器相關(guān)的相對(duì)慢的反應(yīng)時(shí)間確定。
當(dāng)開始把檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，一輸入信號(hào)，最好是輸出軸轉(zhuǎn)速，被檢測(cè)并且對(duì)時(shí)間求導(dǎo)，以監(jiān)測(cè)車輛加速度(dOS/dt)。如果車輛的行駛速度保持定值，減速器保持其原有的減速級(jí)別。如果檢測(cè)到車輛被加速(dOS/dt＞REF2)，減速器增加其減速級(jí)別。如果檢測(cè)到車輛被減速(dOS/dt＜REF3)，減速器降低其減速級(jí)別。如果減速器分別施加一個(gè)最大或最小減速力矩，那么分別增加或減小減速力矩的級(jí)別將包括分別維持最大或最小減速力矩(級(jí)別)。這種作用一直繼續(xù)直到嚙合目標(biāo)傳動(dòng)比或發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩為正為止。這時(shí)，減速器回到開始把檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比之前的初始減速級(jí)別。
為此，給包括一種自動(dòng)機(jī)械變速箱系統(tǒng)的用于具有減速器的車輛上的車輛傳動(dòng)系10提供了一種換檔控制。在車輛下坡?lián)Q檔期間，它可減小車輛不希望有的加速趨勢(shì)。
盡管已在一定程度上詳細(xì)描述了本發(fā)明的較佳實(shí)施例，但是在不脫離本發(fā)明的權(quán)利要求的實(shí)質(zhì)和范圍的情況下，可以作各種各樣的變化。
權(quán)利要求
1.一種控制車輛自動(dòng)傳動(dòng)系(10)換檔的方法，該系統(tǒng)(10)包括一個(gè)與多級(jí)機(jī)械變速箱(14)驅(qū)動(dòng)連接的燃油控制發(fā)動(dòng)機(jī)(12)，該變速箱具有和車輛驅(qū)動(dòng)輪(26)驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸(22)，一個(gè)把選擇的減速力矩級(jí)別作用到該驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)系減速器(28)，以及一控制總成(30)，它接收輸入信號(hào)(32)，這些信號(hào)包括表明發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的輸入信號(hào)以及表明車輛加速度的輸入信號(hào)，并根據(jù)預(yù)定的邏輯規(guī)則處理信號(hào)，從而向包括變速箱執(zhí)行機(jī)構(gòu)(50)和減速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)(52)的系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)傳送命令輸出信號(hào)(34)，其特征在于在把變速箱檔位換至一目標(biāo)傳動(dòng)比(GRT)時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩確認(rèn)小于第一預(yù)定參考值(TORQUEE＜REF1)而且車輛加速度大于第二參考值(dOS/dt＞REF2)，減速器把增大的減速力矩施加至該驅(qū)動(dòng)輪。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于在把檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值而且車輛加速度大于第三參考值(dOS/dt＜REF3)，減速器向驅(qū)動(dòng)輪施加減小的減速力矩。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于該方法還包括在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，存貯該減速器施加的初始減速力矩，在完成換檔后，該減速器向該驅(qū)動(dòng)輪施加初始減速力矩。
4.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于該方法還包括在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，存貯該減速器施加的初始減速力矩，在完成換檔后，該減速器向該驅(qū)動(dòng)輪施加初始減速力矩。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值而且車輛加速度大于該第二參考值，該減速器在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前向該驅(qū)動(dòng)輪施加一增大的減速力矩。
6.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于；在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值而且車輛加速度大于該第二參考值，該減速器在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前向該驅(qū)動(dòng)輪施加一增大的減速力矩。
7.如權(quán)利要求1～6的任一所述的方法，其特征在于該車輛具有一個(gè)載有表明發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩信息的電子數(shù)據(jù)傳輸器(DL)。
8.如權(quán)利要求1～6之任一所述的方法，其特征在于該車輛具有一傳感器(36)，該傳感器(36)提供一表示噴油量節(jié)氣門控制裝置的控制器位移的信號(hào)，該信號(hào)的大小表示當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。
9.如權(quán)利要求1～6之任一所述的方法，其特征在于該第一參考值(REF1)近似等于零。
10.如權(quán)利要求1～6之任一所述的方法，其特征在于該第二參考值(REF2)和該第三參考值(REF3)基本上相等，并且基本上等于零車輛加速度。
11.如權(quán)利要求1～6之任一所述的方法，其特征在于該傳動(dòng)系減速器直接作用在該變速箱輸出軸上。
12.如權(quán)利要求1～6之任一所述的方法，其特征在于該傳動(dòng)系減速器直接作用在軸(22A)上，該軸(22A)固定在該變速箱輸出軸上，并與之一起轉(zhuǎn)動(dòng)。
13.一種控制車輛自動(dòng)傳動(dòng)系(10)換檔的控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一個(gè)與多級(jí)機(jī)械變速箱(14)驅(qū)動(dòng)連接的噴油量控制發(fā)動(dòng)機(jī)(12)，該變速箱具有一個(gè)和車輛驅(qū)動(dòng)輪(26)驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸(22)，一個(gè)把選擇的減速力矩級(jí)別作用到該驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)系減速器(28)，以及一個(gè)控制總成(30)，它接收表明發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的輸入信號(hào)以及表明車輛加速度的輸入信號(hào)，并根據(jù)預(yù)定的邏輯規(guī)則處理信號(hào)，從而向包括變速箱執(zhí)行機(jī)構(gòu)(50)和減速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)(52)的系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)傳送命令輸出信號(hào)(34)，其特征在于該控制總成在邏輯規(guī)則下操作在把變速箱檔位換至一目標(biāo)傳動(dòng)比(GRT)時(shí)，如果確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于第一預(yù)定參考值而且車輛加速度大于第二參考值，減速器把增大的減速力矩施加至該驅(qū)動(dòng)輪。
14.如權(quán)利要求13所述的控制系統(tǒng)，其特征在于該邏輯規(guī)則附加地起作用，在把檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值而且車輛加速度大于第三參考值，減速器向所述驅(qū)動(dòng)輪施加減小的減速力矩。
15.如權(quán)利要求13所述的控制系統(tǒng)，其特征在于在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，該邏輯規(guī)則附加用于存貯該減速器施加的初始級(jí)別的減速力矩，在完成換檔后，該減速器向該驅(qū)動(dòng)輪施加該初始級(jí)別的減速力矩。
16.如權(quán)利要求14所述的控制系統(tǒng)，其特征在于在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，該邏輯規(guī)則附加用于存貯該減速器施加的初始級(jí)別的減速力矩，在完成換檔后，該減速器向該驅(qū)動(dòng)輪施加所述的初始級(jí)別的減速力矩。
17.如權(quán)利要求13所述的控制系統(tǒng)，其特征在于該邏輯規(guī)則附加地起作用，在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值而且車輛加速度大于該第二參考值，該減速器在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前向該驅(qū)動(dòng)輪施加一增大級(jí)別的減速力矩。
18.如權(quán)利要求14所述的控制系統(tǒng)，其特征在于該邏輯規(guī)則附加地起作用，在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值而且車輛加速度大于該第二參考值，該減速器在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前向該驅(qū)動(dòng)輪施加一增大級(jí)別的減速力矩。
19.如權(quán)利要求13～18之任一所述的控制系統(tǒng)，其特征在于該車輛具有一個(gè)載有表明發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩信息的電子數(shù)據(jù)傳輸器(DL)。
20.如權(quán)利要求13～18之任一所述的控制系統(tǒng)，其特征在于該車輛具有一個(gè)傳感器，該傳感器提供一表示噴油量節(jié)氣門控制裝置的控制器位移的信號(hào)，該信號(hào)的大小表示目前的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。
21.如權(quán)利要求13～18之任一所述的控制系統(tǒng)，其特征在于該第一參考值近似等于零扭矩。
22.如權(quán)利要求13～18之任一所述的控制系統(tǒng)，其特征在于該第二參考值和該第三參考值基本上相等，并且基本上等于零車輛加速度。
23.如權(quán)利要求13～18之任一所述的控制系統(tǒng)，其特征在于該傳動(dòng)系減速器直接作用在一固定在變速箱輸出軸上并與之一起轉(zhuǎn)動(dòng)的軸上。
24.一種用于基于計(jì)算機(jī)的單極控制總成的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，用于控制車輛自動(dòng)傳動(dòng)系的換檔，該傳動(dòng)系包括一個(gè)與多級(jí)機(jī)械變速箱驅(qū)動(dòng)連接的燃油控制發(fā)動(dòng)機(jī)，該變速箱具有一個(gè)和車輛驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)連接的輸出軸，一個(gè)把選擇的減速力矩級(jí)別作用到該驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)系減速器，以及一個(gè)控制總成，它具有接收表明發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的輸入信號(hào)以及表明車輛加速度的輸入信號(hào)的裝置，并根據(jù)由該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品預(yù)定的邏輯規(guī)則處理信號(hào)，從而向包括變速箱執(zhí)行機(jī)構(gòu)和減速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)傳送命令輸出信號(hào)，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品存貯在計(jì)算機(jī)可用的介質(zhì)上，其特征在于通過定義邏輯規(guī)則來確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以及車輛加速度；而且在變速箱的檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比(GRT)期間，如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值(TORQUEE＜REF1)并且車輛加速度大于第二參考值(dOS/dt＞REF2)，則減速器向該驅(qū)動(dòng)輪施加一增大的減速力矩。
25.如權(quán)利要求24所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于；附加定義邏輯規(guī)則，在把檔位換至目標(biāo)傳動(dòng)比期間，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值并且車輛加速度大于第三參考值(dOS/dt＞REF3)，用于使減速器向該驅(qū)動(dòng)輪施加一減小的減速力矩。
26.如權(quán)利要求24所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于附加定義邏輯規(guī)則，在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，用于存貯該減速器施加的初始級(jí)別的減速力矩，在完成換檔后，該減速器向該驅(qū)動(dòng)輪施加所述初始級(jí)別的減速力矩。
27.如權(quán)利要求24所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于附加定義邏輯規(guī)則，在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比時(shí)，用于存貯該減速器施加的初始級(jí)別的減速力矩，在完成換檔后，該減速器向該驅(qū)動(dòng)輪施加所述初始級(jí)別的減速力矩。
28.如權(quán)利要求24所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于附加定義邏輯規(guī)則，在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值而且車輛加速度大于該第二參考值，用于使得該減速器在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前向該驅(qū)動(dòng)輪施加一增大級(jí)別的減速力矩。
29.如權(quán)利要求25所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于附加定義邏輯規(guī)則，在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前，如果發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩小于該第一參考值而且車輛加速度大于該第二參考值，使得該減速器在開始換檔至目標(biāo)傳動(dòng)比之前向該驅(qū)動(dòng)輪施加一增大級(jí)別的減速力矩。
全文摘要
一種用于控制車輛傳動(dòng)系(10)換檔的控制系統(tǒng)及方法，該系統(tǒng)包括一個(gè)與機(jī)械齒輪換檔變速箱(14)驅(qū)動(dòng)連接的內(nèi)燃機(jī)，該變速箱具有一個(gè)和車輛驅(qū)動(dòng)輪(26)驅(qū)動(dòng)連接的變速箱輸出軸(22)，并且有一個(gè)與此相連的傳動(dòng)系減速器(52)，當(dāng)車輛下坡時(shí)，在換檔過程中，為了防止車輛意外加速，檢測(cè)表明發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(TORQUE
文檔編號(hào)B60W10/18GK1160651SQ9710101
公開日1997年10月1日 申請(qǐng)日期1997年1月10日 優(yōu)先權(quán)日1996年1月12日
發(fā)明者I·R·J·貝茨 申請(qǐng)人:易通公司