專利名稱:車輛內(nèi)板的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛內(nèi)板，其位于車輛等的機罩外側上的外板下方并與之重疊。 本發(fā)明尤其涉及一種用于在正面碰撞中對于行人的頭部提高行人保護的車輛內(nèi)板。
背景技術：
在車身的前部上設置有機罩的車輛中，車輛機罩由外板、內(nèi)板和其它加強構件等制成。為了確保機罩自身的剛性和強度，外板和內(nèi)板典型地接合以使得在兩個板之間形成具有閉合橫截面和空間的結構。
公開號為2001-151159的日本專利申請(JP-A-2001-151159)和公開號為 2003-205866的日本專利申請(JP-A-2003-205866)描述了相關車頂?shù)慕Y構，該結構確保了機罩所需的耐沖擊性和抗拉強度，同時通過在內(nèi)板的中央附近形成多個球狀物增強了正面碰撞期間的行人保護性能，所述多個球狀物具有U形橫截面并大體彼此平行。
當前，由撞擊時的加速度-時間波形計算出的HIC (頭部傷害指數(shù))值典型地用來估計在正面碰撞期間的行人保護性能。較低的HIC值表示在碰撞期間行人的頭部受到傷害的風險較低。因此，如上所述，在確保了耐沖擊性和抗拉強度之后，具有低HIC值的機罩結構是所期望的。
當頭部與機罩中央附近的區(qū)域碰撞時，相對于頭部的加速度波形為使得第一波在碰撞初期頭部接觸機罩時產(chǎn)生，并且之后第二波在已經(jīng)由頭部壓下的機罩部分向下運動并且接觸諸如布置在機罩下面的發(fā)動機的內(nèi)部部件時產(chǎn)生。
特別地，能夠通過減小第二加速度波有效地降低HIC值。因此，在頭部撞擊期間， 機罩需要在其接觸內(nèi)部部件之前吸收撞擊能量。因此期望的是在機罩板和內(nèi)部部件之間具有充足的空間。
然而，當考慮到車輛所需的部件容納在機罩下方的有限空間內(nèi)的事實時，通常難以確保機罩板和內(nèi)部部件之間有充足的空間。
因此，優(yōu)選的是，制作這樣一種機罩結構其或者通過使得頭部撞擊期間的第一加速度波盡可能地大并增大碰撞初期吸收的能量的量而減小變形行程，或者減小當機罩接觸內(nèi)部部件時產(chǎn)生的第二加速度波。
對于具有U形橫截面的多個球狀物彼此平行地形成在其中的上述機罩的內(nèi)部結構，球狀物增大了機罩板的抗彎剛度，從而抑制了與行人的頭部撞擊期間的彎曲變形，因此能夠分散撞擊負載。因此，與沒有設置球狀物時相比，由頭部撞擊產(chǎn)生位移的面積增大，從而重量增大，因此頭部撞擊期間的第一加速度波增大。而且，因為球狀物大體彼此平行地形成，因此機罩在其接觸內(nèi)部部件時更容易變形，從而減小了第二加速度波。
然而，隨著相對于行人保護的需要變得愈加迫切，需要進一步提高行人保護性能。
因此，為了進一步提高行人保護性能，公開號為2006-44542的日本專利申請(JP-A-2006-44M》提出了一種如上所述設置了具有U形橫截面的球狀物的機罩內(nèi)部結構，其中U形橫截面的高度根據(jù)考慮實際撞擊狀況的部分而改變，并且公開號為
42006-44543的日本專利申請(JP-A-2006-44M3)公開了一種如上所述設置了具有U形橫截面的球狀物的機罩內(nèi)部結構，其中扁平部件設置在U形橫截面的縱壁的中間。
然而，在這種U形橫截面球狀物結構中，為了進一步增大第一加速度波，不僅需要在沿著球狀物的方向上分散壓力，而且需要在與球狀物正交的方向上分散壓力。此外，期望的是，增大球狀物的變形剛度以使得在來自于車輛上方的頭部撞擊期間不會發(fā)生局部變形。同時，為了減小第二加速度波，期望的是，具有這樣的結構與內(nèi)部部件接觸時其能夠以比從車輛的下方施加的負載低的變形負載容易地變形。然而，還沒有相關技術能夠滿足這些需要。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供了一種車輛內(nèi)板，該內(nèi)板通過當負載從車輛上方施加到內(nèi)板上表面上時抵抗變形從而使得第一加速度波更大，同時減小了在碰撞后期內(nèi)板和機罩下方的諸如發(fā)動機的內(nèi)部部件之間接觸期間的變形負載，因而具有優(yōu)秀的行人保護性能。
本發(fā)明的第一方案涉及一種車輛內(nèi)板，其與外板一起形成車輛機罩。該車輛內(nèi)板包括具有至少凸或凹橫截面的多個球狀物，這些球狀物彼此平行地形成并沿車輛的縱向延伸。每個球狀物包括縱壁、從縱壁的底邊緣延伸出的下凸緣和從縱壁的上邊緣延伸出的上凸緣?？v壁、下凸緣、縱壁和上凸緣被成形為使得在與球狀物排列的方向正交的橫截面處順次連接?？v壁由上縱壁和位于上縱壁下方并相對于上縱壁彎曲的下縱壁形成。上縱壁相對于上凸緣的傾斜角大于下縱壁相對于上凸緣的傾斜角。而且，上凸緣接合到外板上。
在上述第一方案中，內(nèi)板可具有底部和球狀物形成面，所述球狀物形成面連接到從底部隆起的縱壁的上邊緣，并且球狀物可以是這樣的在與球狀物排列的方向正交的橫截面處，具有凹橫截面的球狀物以適當?shù)拈g隔形成在內(nèi)板的球狀物形成面上。
在上述第一方案中，球狀物可以為使得具有凸橫截面的球狀物和具有凹橫截面的球狀物在與球狀物排列的方向正交的橫截面處交替地形成。
在上述第一方案中，內(nèi)板可以具有與縱壁的底邊緣連接的球狀物形成面，并且球狀物可以為使得具有凸橫截面的球狀物在與球狀物排列的方向正交的橫截面處以適當?shù)拈g隔形成在內(nèi)板的球狀物形成面上。
在上述結構中，球狀物的上縱壁和下縱壁之間的彎曲部可以位于下凸緣和上凸緣之間的距離的1/2處之上，以使得與下凸緣相比更靠近上凸緣。而且，彎曲部可以位于下凸緣和上凸緣之間的距離的1/3處，以使得與下凸緣相比更靠近上凸緣。
在上述結構中，形成在上縱壁和上凸緣之間的角度可以在40°和60°之間并包括 40° 和 60°。
在上述結構中，在與球狀物排列的方向正交的橫截面處，下凸緣的長度可以比上凸緣的長度長。還是在上述結構中，在與球狀物排列的方向正交的橫截面處，下凸緣的中央可以向上隆起。還是在上述結構中，在與球狀物排列的方向正交的橫截面處，下凸緣的長度可以為下縱壁的長度的兩倍長。
在上述結構中，在與球狀物排列的方向正交的橫截面處，下凸緣的截面積可以大于上凸緣的截面積。
在上述結構中，當從上方觀察時，接合到外板的上凸緣的邊緣部可以形成波紋狀曲線。在該結構中，球狀物可以為具有凸橫截面的球狀物，并且上凸緣的接合到外板上的部分可以為邊緣部加寬以使得比其他的部分更寬的部分。
在上述結構中，上凸緣和外板可以用粘膠劑接合。
在根據(jù)上述結構的內(nèi)板中，縱壁、下凸緣、縱壁和上凸緣在與球狀物正交的橫截面處順序連接。縱壁由上縱壁和相對于上縱壁彎曲的下縱壁形成。上縱壁相對于上凸緣的傾斜角大于下縱壁相對于上凸緣的傾斜角。因此，在外板側上的球狀物縱壁(即，上縱壁)的角度比在車輛的下側的球狀物縱壁(即，下縱壁)的角度更陡峭。因此，當由于撞擊負載從車輛上方施加到內(nèi)板上表面上時，球狀物縱壁不會容易地變形，因此能夠抑制內(nèi)板上表面上的局部變形。因此，由于碰撞初期頭部撞擊而變形的機罩的面積、即重量增大，因此能夠使第一加速度波增大。而且，形成在內(nèi)板上的球狀物的下縱壁被傾斜為使得下縱壁和上凸緣之間的傾斜角小于上縱壁和上凸緣之間的傾斜角。因此，當內(nèi)板變形并撞擊機罩下方的諸如發(fā)動機的內(nèi)部部件而致使從車輛的下方施加負載時，下縱壁相對于內(nèi)部部件的相對撞擊方向成角度。因此，能夠減小在碰撞后期機罩內(nèi)板接觸內(nèi)部部件時的變形負載。
根據(jù)上述結構，內(nèi)板抵抗由于與行人的碰撞而將負載從車輛的上方施加到內(nèi)板上表面上時的變形。因此，能夠增大第一加速度波。而且，在碰撞后期能夠降低內(nèi)板接觸位于機罩下方的諸如發(fā)動機的內(nèi)部部件時的變形負載。因此，提高了行人保護。


將在下面結合附圖對本發(fā)明的示范性實施例的詳細描述中對本發(fā)明的特征、優(yōu)點和技術及工業(yè)意義進行描述，其中相似的附圖標記用于表示相似的元件，其中
圖1為根據(jù)本發(fā)明的一個示范性實施例的車輛凸緣的俯視圖；
圖2為沿圖1的線I-I所截取的截面圖(即，在車輛寬度方向上的截面圖)；
圖3A至圖3C為示出了上縱壁的不同傾斜角的框架形式的視圖；
圖4A和圖4B為圖示了示范性實施例的操作的視圖，其示出了當施加來自于行人的頭部的負載時內(nèi)板變形的框架形式；
圖5為在車輛寬度方向上的截面圖，示出了根據(jù)本發(fā)明的示范性實施例的修改示例的車輛凸緣；
圖6A至圖6C為示出了上凸緣和下凸緣之間的距離與曲線的位置之間的關系的視圖；
圖7為示出了下縱壁的長度和下凸緣的長度之間的關系的視圖；
圖8A至圖8C為球狀物在車輛寬度方向上連接的示范性實施例的立體圖；以及
圖9A和圖9B為示范性實施例的另一修改示例的立體圖，其中上凸緣的邊緣部以波紋狀曲線形成。
具體實施方式
下面，將結合附圖詳細描述本發(fā)明的示范性實施例。圖1為根據(jù)本發(fā)明的一個示范性實施例的內(nèi)板的左半部分(在附圖中的箭頭FR指示的車輛行駛的方向上)的俯視圖。 圖2為示出了沿圖1的線I-I所截取的橫截面的一部分的截面圖，以及圖3A至3C為示出了縱壁的形狀的視圖。如圖2所示，車輛機罩為使得布置在上方并在外側的外板6與布置
6在下方并在內(nèi)側的內(nèi)板1重疊。外板6和內(nèi)板1在外邊緣處接合并且在兩者之間的內(nèi)部形
成一空間。
如圖1所示，沿車輛的縱向延伸的多個(在附圖中的左半部分上示出了三個)球狀物2在車輛寬度方向上排列而大體彼此平行地形成。這些球狀物2中的每一個具有在與球狀物正交的橫截面處以下述順序連接形成的上凸緣5、縱壁4、下凸緣3和縱壁4。例如， 球狀物2可以為i)在車輛寬度方向上具有凸橫截面的球狀物，該具有凸橫截面的球狀物在內(nèi)板的形成球狀物的球狀物形成面上以適當?shù)拈g隔形成，ii)在車輛寬度方向上具有凸橫截面的球狀物，該具有凸橫截面的球狀物在球狀物形成面上與在車輛寬度方向上具有凹橫截面的球狀物交替地形成，或者iii)在車輛寬度方向上具有凹橫截面的球狀物，該具有凹橫截面的球狀物在球狀物形成面上以適當?shù)拈g隔形成。在該示范性實施例中，內(nèi)板1具有底部和球狀物形成面，球狀物形成面與從底部隆起的縱壁的上邊緣連接。上凸緣5用作內(nèi)板1的球狀物形成面。因此，下凸緣3從球狀物形成面向下突出地成形。S卩，球狀物2相對于內(nèi)板1的基準面具有凹橫截面。上凸緣5用粘膠劑接合到位于上凸緣5上方的外板6的內(nèi)表面上。
縱壁4由下方的下縱壁如和上方的上縱壁4b形成。下縱壁如和上縱壁4b 二者都為平面并且二者之間的分界線為彎曲部(曲線4c)。如圖2和圖3所示，上縱壁4b和上凸緣5之間的傾斜角大于下縱壁如和上凸緣5之間的傾斜角。上縱壁4b和上凸緣5之間的角度(Θ)優(yōu)選為在40°和60°之間并包括40°和60°。而且，彎曲部(即，曲線如) 的位置在下凸緣3和上凸緣5之間的距離的1/2處之上，以使得與下凸緣3相比更靠近上凸緣5。而且，下凸緣3的長度大于上凸緣5的長度。
下面，將描述如上所述構成該示范性實施例的內(nèi)板的操作。如圖4A所示，在與行人碰撞期間當行人的頭部7與外板6碰撞時，如圖4B所示，行人的頭部7向下推動內(nèi)板1 的上凸緣5。即，在撞擊時，向下的負載施加到上凸緣5上。因此，機罩的在撞擊附近的區(qū)域向下運動以使得下凸緣3與布置在機罩下方的內(nèi)部部件8接觸，致使垂直壓縮球狀物2的負載施加在上凸緣5和下凸緣3之間。在這種情況下，因為縱壁4的上縱壁4b為在上縱壁 4b和上凸緣5之間具有大角度的陡峭壁，因此上縱壁4b不會由于撞擊負載而變形過多。相反，下縱壁如和上凸緣5之間的角度小，因此當施加撞擊負載時，下縱壁如容易變形。如圖4B所示，通過使下縱壁如變形，一對下縱壁如在水平方向上推動在兩者之間的下凸緣 3，以使得下凸緣3通過下凸緣3的中央部隆起而變形。因此，凹痕3a形成在下凸緣3的中央處。
使球狀物的上凸緣5和上縱壁(S卩，上縱壁4b)之間的角度比球狀物的上凸緣5 和下縱壁(即，下縱壁4a)之間的角度陡峭。因此，當碰撞期間負載從車輛上方施加到內(nèi)板上表面時，上縱壁4b不會由于撞擊而容易變形，因此能夠抑制內(nèi)板上表面的局部變形。因此，在頭部撞擊期間的碰撞初期變形的機罩的面積、即重量增大，因此能夠使得第一加速度波增大。而且，形成在內(nèi)板1上的球狀物2的下縱壁如相對于上凸緣5稍微傾斜。因此， 當內(nèi)板1變形并撞擊諸如機罩下方的發(fā)動機等的內(nèi)部部件8從而致使負載從下方施加時， 通過使下縱壁如相對于內(nèi)部部件8的相對撞擊方向成角度，下縱壁如容易變形。因此，能夠減小在碰撞后期機罩內(nèi)板1接觸內(nèi)部部件8時的變形負載，從而能夠減小第二加速度波。
如在該示范性實施例中，設置在縱壁4中的曲線如是與內(nèi)部部件8接觸時縱壁的彎曲變形起始處，從而能夠容易地變形，這使得能夠減小變形初始負載。同時，如圖4B所示，曲線4c容易地移到左邊和右邊。內(nèi)板1在車輛寬度方向上的橫截面處的線比外板6長， 因此當擠壓時存在材料剩余。然而，因為曲線4c左右運動，因此能夠容易地吸收材料的剩余，使得能夠延遲第二加速度波中的尖底部的負載(即，從內(nèi)部部件8相對地施加到下凸緣 3上的負載)的發(fā)生。
順便提及，與本發(fā)明類似，作為試圖通過修改球狀物的橫截面的形狀來提高行人保護性能的現(xiàn)有技術，JP-A-2006-44543描述了一種在縱壁的中間提供扁平部件的結構。然而，因為本發(fā)明的球狀物結構不需要這種在縱壁的中間的扁平部件，因此內(nèi)板底面的面積能夠大于具有扁平部件的橫截面中的內(nèi)板底面的面積。因此，板自身的抗彎剛度增大，因此緊接在第一波之后的加速度增大并且能夠在碰撞初期吸收更多的能量。
在車輛上側的上縱壁4b的傾斜角用于支撐上凸緣5的變形。該上縱壁4b的陡峭角致使增大了對來自車輛上方的負載的變形抵抗。即，在車輛上側的上縱壁4b的陡峭角使上凸緣的局部變形最小化，因此有效地增大了第一加速度波。
然而，為了防止壓制成形期間的破裂，優(yōu)選的是，上縱壁角度不大于60°。如果上縱壁角度大于60°，則如圖3A所示，上凸緣和上縱壁之間的分界線可能在壓制成形期間破裂。而且，如果上縱壁角度過于平緩，則如圖3C所示，內(nèi)板1的下凸緣3的底面面積減小并且板自身的抗彎剛度降低。因此，上縱壁角度優(yōu)選為至少40°。
此外，如上所述，下凸緣3變形以使得在撞擊時其中央部隆起，以試圖吸收材料的剩余。為了使得開始該變形更加容易從而減小第二加速度波，本發(fā)明的示范性實施例的修改示例通過使內(nèi)板1變形以使得下凸緣3的中央部向上彎曲而提供了一種預成型凹痕3a， 如圖5所示。
如上所述，彎曲部(曲線4c)的位置位于下凸緣3和上凸緣5之間的距離的1/2 處的上方，以使得與下凸緣3相比更靠近上凸緣5，如圖6B所示。為了加長內(nèi)板1的可擠壓行程，該曲線4c的位置優(yōu)選地至少高于內(nèi)板1的下凸緣3和上凸緣5之間的中央(1/2)以使得與下凸緣3相比更靠近上凸緣5，更優(yōu)選地，曲線如的位置位于內(nèi)板1的下凸緣3和上凸緣5之間的距離的大約1/3位置。如圖6A所示，當曲線如定位的低時，在車輛上側的上縱壁4b更快地接觸內(nèi)部部件8以使得第二加速度波較早地開始。而且，如圖6C所示，當曲線4c太高時，內(nèi)板1的底面(下凸緣幻的面積減小，因此板的抗彎剛度更低。因此，在第一加速度波之后，加速度急劇下降，因此在碰撞初期吸收較少的能量。
同時，如圖7所示，在車輛寬度方向上的橫截面上，期望的是，下縱壁如在沿著下縱壁如的表面的方向上的長度X等于y，y為下凸緣3的長度的1/2。使這些長度大致相等致使下凸緣和下縱壁的變形抵抗實質(zhì)上相等，因此擠壓變形能夠盡可能容易地進行，從而使得變形負載減小。
而且，板的抗彎剛度能夠通過具有由外板和內(nèi)板形成的閉合橫截面結構的機罩的斷面慣性矩來估計。當橫截面的高度相同時，斷面慣性矩通過在遠離彎曲的中性軸的位置提供材料而增大。因為外板布置在機罩的上側，因此當使內(nèi)板的下凸緣3而非上凸緣5的截面積更大時，斷面慣性矩增大。如果板自身的抗彎剛度增大，則在碰撞初期移位的機罩面積(質(zhì)量)增大，這使得第一加速度波和緊接在第一波之后的加速度增大。因此，能夠減小撞擊時的能量吸收行程。[0049]圖1至圖7所示的球狀物2從內(nèi)板1的基準面向下突出(即，相對于所述基準面是凹的)，并且用作內(nèi)板1的所述基準面的部分位于相鄰的球狀物2之間，如圖8C所示。因此，相鄰球狀物2的上縱壁4b之間的部分為內(nèi)板1的基準面并用作上凸緣5。
然而，如圖8A所示，球狀物加也能夠從內(nèi)板1的基準面向上突起。因此，在這種情況下，內(nèi)板1的基準面的部分位于相鄰球狀物加的下縱壁如之間并用作下凸緣3。而且，作為另一修改的實施例，向上突起的球狀物2a( S卩，凸球狀物2a)和向下突起的球狀物 2b( S卩，凹球狀物2b)可以在車輛寬度方向上以在兩者之間不存在內(nèi)板1的基準面的部分的方式連接，如圖8B所示。在這種情況下，向下突起的凹球狀物2b的底面用作下凸緣3，而向上突起的凸球狀物加的上表面用作向上的凸緣5。這些修改的實施例的結構也能夠在滿足本發(fā)明的范圍中所提出的結構的范圍內(nèi)獲得本發(fā)明的效果。
與圖8A至圖8C相似，圖9A示出了曲線4c，其為與上凸緣5連接的上縱壁4b和與下凸緣3連接的下縱壁如之間的分界線，當從上方觀察時其以直線形成。相反，如圖9B所示，上凸緣5在凸緣的寬度方向上的邊緣部能夠在凸緣的縱向上以波紋狀形成，當從上方觀察時以直線形成的曲線4c和該上凸緣邊緣部之間的上縱壁4b的角度可以是呈曲線變化的。即，上縱壁4b的表面的方向能夠在球狀物的縱向上改變，以增大在上凸緣5的最寬部分處的邊緣部和曲線4c之間的上縱壁4b的傾斜角，并減小在上凸緣5的最窄部分處的邊緣部和曲線4c之間的上縱壁4b的傾斜角。
這使得能夠更可靠地防止內(nèi)板1的上凸緣5的局部變形。當行人的頭部與車輛機罩碰撞并且所述撞擊的負載施加到內(nèi)板1的上凸緣5上時，上凸緣5對彎曲變形的抵抗能力在上凸緣5的邊緣部(邊緣線)呈曲線狀時增大。同時，當曲線4c和下凸緣3與下縱壁如之間的分界線從上方觀察時以直線形成時，內(nèi)板1由于從下方施加到內(nèi)板1上的負載而容易變形。
因此，抑制了上凸緣5的變形而促進了下凸緣3的變形。因此，上凸緣5在碰撞初期的變形被抑制，從而使得第一加速度波增大，而在碰撞后期中下凸緣3的變形被促進，從而使得第二加速度波減小。
這樣，曲線如上方的上縱壁4b為具有稍微曲面狀表面的連接體，以使得所述球狀物不會像上縱壁4b為扁平表面的球狀物中那樣容易地在來自上方的負載下變形。如圖9B 所示，通過在上凸緣5的寬部分上形成用粘膠劑接合到內(nèi)板1的上凸緣5上方的外板6上的部分，即形成粘膠劑座表面9，能夠使得粘膠劑座表面9的面積保持充分大，同時使上凸緣5的面積能夠盡可能地小。因此，能夠增大內(nèi)板1自身的抗彎剛度，因此能夠使得第一加速度波更大。
當在上凸緣5的邊緣線上設置諸如形狀固定球狀物的凹凸部時，也能夠獲得類似的效果。然而，上凸緣5的邊緣線附近的區(qū)域為在壓制成形期間存在彎曲集中的部分，因此在該部分處形成形狀急變的部分增大了在該部分處破裂的可能性。而且，如果設置了形狀急變的部分，可以完全防止在碰撞期間的開放變形，從而增大了機罩被擠壓時的未受擠壓區(qū)。因此，優(yōu)選的是，上凸緣的邊緣線稍微呈曲線狀以使得在碰撞后期存在用于變形的充分的余地。
權利要求
1.一種車輛內(nèi)板，其與外板一起形成了車輛機罩，其特征在于包括具有至少凸或凹橫截面的多個球狀物0;2a;2a，2b)，所述多個球狀物彼此平行地形成并沿所述車輛的縱向延伸，其中每個球狀物0;2a;^i，2b)包括縱壁G)、從所述縱壁的底邊緣延伸出的下凸緣 (3)和從所述縱壁的上邊緣延伸出的上凸緣(5)；所述縱壁G)、所述下凸緣(3)、所述縱壁(4)和所述上凸緣( 被成形為使得在與所述球狀物O ；2a ；2a, 2b)排列的方向正交的橫截面處順次連接；所述縱壁由上縱壁Gb)和在所述上縱壁Gb)下方并相對于所述上縱壁Gb)彎曲的下縱壁Ga)形成；所述上縱壁Gb)相對于所述上凸緣(5)的傾斜角大于所述下縱壁Ga)相對于所述上凸緣(5)的傾斜角；所述上凸緣( 接合到所述外板(6)上；并且所述球狀物O ；2a ；2a, 2b)的所述上縱壁Gb)和所述下縱壁Ga)之間的彎曲部Ge) 位于所述下凸緣C3)和所述上凸緣( 之間距離的1/2處之上，以使得與所述下凸緣(3) 相比更靠近所述上凸緣(5)。
2.根據(jù)權利要求
1所述的車輛內(nèi)板，其中所述內(nèi)板(1)具有底部和球狀物形成面，所述球狀物形成面連接到從所述底部隆起的所述縱壁(4)的所述上邊緣上；所述球狀物(2)是這樣的在與所述球狀物( 排列的方向正交的所述橫截面處，具有凹橫截面的球狀物O) 在所述內(nèi)板(1)的所述球狀物形成面上以適當?shù)拈g隔形成。
3.根據(jù)權利要求
1所述的車輛內(nèi)板，其中所述球狀物( ，2b)是這樣的在與所述球狀物( ，2b)排列的方向正交的所述橫截面處，具有凸橫截面的球狀物Oa)和具有凹橫截面的球狀物Ob)交替地形成。
4.根據(jù)權利要求
1所述的車輛內(nèi)板，其中所述內(nèi)板(1)具有與所述縱壁的所述底邊緣連接的球狀物形成面，并且所述球狀物( 是這樣的在與所述球狀物Oa)排列的方向正交的所述橫截面處，具有凸橫截面的球狀物Oa)在所述內(nèi)板(1)的所述球狀物形成面上以適當?shù)拈g隔形成。
5.根據(jù)權利要求
1至4中任一項所述的車輛內(nèi)板，其中所述彎曲部Ge)位于所述下凸緣⑶和所述上凸緣(5)之間的所述距離的1/3處，以使得與所述下凸緣(3)相比更靠近所述上凸緣(5)。
6.根據(jù)權利要求
1至4中任一項所述的車輛內(nèi)板，其中所述上縱壁Gb)和所述上凸緣 (5)之間形成的角度在40°和60°之間且包括40°和60°。
7.根據(jù)權利要求
1至4中任一項所述的車輛內(nèi)板，其中在與所述球狀物O；2a ；2a, 2b) 排列的方向正交的所述橫截面處，所述下凸緣(3)的長度長于所述上凸緣(5)的長度。
8.根據(jù)權利要求
1至4中任一項所述的車輛內(nèi)板，其中在與所述球狀物O；2a ；2a, 2b) 排列的方向正交的所述橫截面處，所述下凸緣(3)的中央向上隆起。
9.根據(jù)權利要求
1至4中任一項所述的車輛內(nèi)板，其中在與所述球狀物O；2a ；2a, 2b) 排列的方向正交的所述橫截面處，所述下凸緣C3)的長度為所述下縱壁Ga)的長度的兩倍長。
10.根據(jù)權利要求
1至4中任一項所述的車輛內(nèi)板，其中在與所述球狀物O；2a ；2a,2b)排列的方向正交的所述橫截面處，所述下凸緣C3)的截面積大于所述上凸緣( 的截面積。
11.根據(jù)權利要求
2或3所述的車輛內(nèi)板，其中當從上方觀察時，接合到所述外板(6) 上的所述上凸緣(5)的邊緣部形成波紋狀曲線。
12.根據(jù)權利要求
1所述的車輛內(nèi)板，其中當從上方觀察時，接合到所述外板(6)上的所述上凸緣(5)的邊緣部形成波紋狀曲線。
13.根據(jù)權利要求
12所述的車輛內(nèi)板，其中所述球狀物Qa)為具有凸橫截面的球狀物，并且所述上凸緣(5)的接合到所述外板(6)上的部分(9)為所述邊緣部加寬以使得比所述上凸緣(5)的其他部分寬的部分。
14.根據(jù)權利要求
4所述的車輛內(nèi)板，其中當從上方觀察時，接合到所述外板(6)上的所述上凸緣(5)的邊緣部形成波紋狀曲線。
15.根據(jù)權利要求
14所述的車輛內(nèi)板，其中所述上凸緣(5)的接合到所述外板(6)上的部分(9)為所述邊緣部加寬以使得比所述上凸緣(5)的其他部分寬的部分。
16.根據(jù)權利要求
1至4中任一項所述的車輛內(nèi)板，其中所述上凸緣( 和所述外板 (6)用粘膠劑接合。
專利摘要
沿車輛的縱向延伸的多個球狀物(2)在車輛寬度方向上排列而彼此平行地形成在內(nèi)板(1)上。因此，上凸緣(5)、縱壁(4)、下凸緣(3)和縱壁(4)在車輛寬度方向上的橫截面處以該順序連接形成。所述縱壁(4)包括下縱壁(4a)和上縱壁(4b)，并且在二者之間彎曲的分界線處存在曲線(4c)。所述上縱壁(4b)的傾斜角為30°和60°之間并包括30°和60°，該傾斜角大于所述下縱壁(4a)的傾斜角。所述曲線(4c)位于所述下凸緣(3)和所述上凸緣(5)之間的距離的1/2處之上，以使得與所述下凸緣(3)相比更靠近所述上凸緣(5)。
文檔編號B60R21/34GKCN101795904 B發(fā)布類型授權 專利申請?zhí)朇N 200880105653
公開日2012年5月30日 申請日期2008年10月9日
發(fā)明者吉田正敏, 池田光希, 福本幸司 申請人:豐田自動車株式會社導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan專利引用 (2), 非專利引用 (3),