專利名稱:車輛避障告警系統及其相應的電路的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及對車輛障礙物進行測距及告警的技術，尤其涉及一種車輛避 障告警系統及其相應的電路。
背景技術：
目前，車輛的測距技術主要應用在倒車雷達產品上。泊車雷達作為車輛 的泊車輔助裝置， 一般被裝配在車輛的尾部，通過內置的超聲波裝置向車輛 運動方向發(fā)射信號，該信號遇障時反射，該裝置便可據該信號從發(fā)射和反射 的時間差計算當前車輛至障礙物的實際距離，并以某種形式告知駕駛員，當 該距離太近容易發(fā)生石並撞事故時，則啟動相應的告警程序，從而可以以不同 的告警信息輔助駕駛員控制好車輛的停放、倒車等操作。
傳統的汽車設計中，對泊車技術的關注較為密集，而對車輛在行進過程 中前向避障的關注卻是前所未有。
而在人工智能領域，雙目立體攝像技術迅速發(fā)展，由雙目立體攝像系統 攝取前方物體后，基于視差原理進行幾何分析，可以實現對空間各點進行三 維定位，從而獲得包括與前方物體距離在內的一系列參數。關于雙目立體攝
像技術已日趨成熟，多見于各種已公開的專利文件，如
1、 公開號為CN1605827A的專利申請，
公開日為2005年4月13曰，其 公開一種雙目立體結構多功能視覺傳感器；
2、 公開號為CN101093160A的專利申請，
公開日為2007年12月26日， 公開一種基于雙目立體視覺技術的空間圓幾何參數的測量方法，該發(fā)明可以 一次性地精確測量出空間圓的所有幾何參數，并可以實現全自動檢測等；
3、 公開號為CN101261115A的專利申請，公開曰為2008年9月10曰，
5公開一種空間圓幾何參凄t的雙目立體3見覺測量方法，通過該方法可以獲得空
間圓幾何參數；
4、公開號為CN101231750A的專利申請，
公開日為2008年7月30日， 公開一種雙目立體測量系統的標定方法。
類似的專利申請還有很多，無法窮舉，但通過綜合上述文件基本可以獲 知雙目立體系統的基本構成應當至少包括第 一圖像傳感器、第二圖像傳感器 以及控制運算模塊，兩個圖像傳感器分別直接或間接與該控制運算模塊電性 連接，以將各自所獲取的圖像信息傳輸給該控制運算模塊以進一步計算出相 應的參凄史。
盡管雙目立體攝像技術已經非常完善，但其在車輛上的應用卻未曾被發(fā) 現，實際上，以傳統倒車雷達及類似的以無線信號為基礎進行避障告警的方 法已經構成汽車領域內普通從業(yè)技術人員的慣性思維，而對于車前方避障的 技術研究則極度有限，本申請人多年來一直致力于汽車相關產品的研究，特 別注重從現有技術中尋找突破口 ，以便形成更適合時代要求的技術方案。
通過長期的研究，申請人萌發(fā)了為進一步提高車輛行進過程中安全性的 思維。

發(fā)明內容
本發(fā)明的首要目的在于提供一種車輛避障告警系統，以提高車輛在行進 過程中的安全性。
本發(fā)明的另 一 目的在于提供一種應用了該系統的自動導航汽車。 本發(fā)明的再一目的在于提供一種與前述目的相應的車輛避障告警電路。 為實現該目的，本發(fā)明采取如下技術方案
本發(fā)明一種車輛避障告警系統，用于監(jiān)測車身前方的障礙物以進行避障 處理，包括攝像單元，置于車體前部，從同一水平線上兩個不同視角攝錄車體前方
路況影像；
合成模塊，對該兩個不同視角的影像進行合成；
測距模塊，利用合成前后影像求取車體與障礙物之間的距離；
運算模塊，利用該距離求取碰撞時差，當該碰撞時差等于或大于某一預
設值時，產生一具有標識意義的信號；
告警單元，受該具有標識意義的信號作用而告警。 該系統還包括測速單元，用于檢測當前車速，以供運算模塊中與距離一
起參與關于碰撞時差的運算。
所述攝像單元包括兩個攝像裝置，分別裝設在車身前部的同 一水平線的
兩側上。
所述兩個攝像裝置裝設在汽車儀表臺、擋風玻璃、觀后鏡或車身最前端 位置處。
該系統還包括顯示單元，用于顯示距離、車速、碰撞時差中至少之一。 該系統還包括顯示單元，用于顯示合成后影像。 本發(fā)明一種自動導航汽車，包括 前述的車輛避障告警系統； 自動導航系統，為汽車自動導航；
所述告警系統在汽車遇障時發(fā)送信號給該自動導航系統，以引導自動導
航系統調整汽車正在運行的動作。
本發(fā)明一種車輛避障告警電路，用于監(jiān)測車身前方的障礙物以進行避障
處理，包括
控制芯片，用于控制整個電路的協作；
測速單元，與控制芯片電性連接，用于檢測當前車速；
攝像單元，置于車體前部，從同一水平線上兩個不同視角攝錄車體前方路況影像，并將兩個不同來源的影像傳輸至控制芯片和運算模塊；
所述運算芯片，受控制芯片作用，對兩個影像進行合成，并依據合成前 后影像計算車身與前方障礙物的距離，利用該距離與所述車速的比求取碰撞 時差，以及在該碰撞時差小于或等于某一預定數值輸出一具有標識意義的信 號；
存儲單元，用于存儲所述運算芯片中使用的程序和所述預設值，由所述 控制芯片調度；
告警單元，所述控制芯片檢測到所述運算芯片輸出的具有標識意義的信 號時，進一步提供信號給本告警單元進行報警。
所述告警單元包括一與所述控制芯片相連接的音頻放大電路，及一與該 音頻放大電路相連接的報警器。
所述攝像單元包括攝像頭和視頻采集編碼單元。
首先，利用雙目立體攝像原理為行駛中的車輛提供了避障系統，提高行 車過程中的安全性，特別是在駕駛人員精神麻痹的情況下，起到自動提醒的 作用；
其次，基于視差原理所獲得的車身前方路況影像盡管和實際情況有些誤 差，但是，可以智能化地實現路況的自動化監(jiān)測，為無人駕駛或者具有自動 導航功能的汽車提供了全自動控制的基礎，尤其對于自動導航汽車而言，汽 車可根據實測數據自行進行避障駕駛；
再者，在電路結構上，本發(fā)明的實現較為簡單，便于批量組裝生產，而 且制造成本相對較低，有利于在現有汽車系統上的快速普及，能帶來巨大的 社會效益；
最后，由于本發(fā)明完全實現模塊化設計，符合現代汽車通過總線網絡互 聯的設計理念，因而，既可以應用于車間中，也可簡便地加裝在正在使用的 汽車上，便于安裝維護，易被消費者接受。
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圖1為本發(fā)明所應用的原理示意圖；
圖2為本發(fā)明告警系統的原理框圖；
圖3為本發(fā)明告警系統的一個具體實現的電路原理框圖；
圖4為本發(fā)明告警系統在汽車正前方視圖上的安裝位置示意圖。
具體實施方式
下面結合附圖和具體實施例對本發(fā)明進行詳細的說明
盡管在背景技術部分已經援引了諸多關于雙目立體攝像技術的在先申請 對本發(fā)明的發(fā)明基礎的公知性進行了說明，申請人認為應足夠構成對雙目立 體攝像技術的足夠公開，但考慮到便于讀者理解本發(fā)明的需要，依然結合圖 1對相關的雙目立體4聶像原理進行說明。
圖1示出了同一方向的兩個相鄰車道，假設汽車(圖中未示出)行駛在 位于右側的第一車道上，并遭遇位于其前方不遠處的障礙物。此時，若從L 和R兩點同時攝錄前方路況，并對攝錄后的圖像進行合成，便可利用視差原 理對合成前后圖像進行計算。
圖中點L和點R的連線LR作為三角形的一條底邊，遠方障礙物的某點 T的距離便是本發(fā)明中需要獲知的車身與障礙物之間的距離，對于點T來說， 點L和點R與點T構成三角形并對點T進行聚焦，結合雙目立體攝像頭參數， 可以建立三角測量方程求解點T的深度，而所述距離TB即為自點T至基線 LB之間的最短距離，也可理解為景深。其中，具體的計算方式可參照各種雙 目立體纟Hf象技術相關的文件，如背景^t術部分所述。或者，利用數學常識的 勾股定理、或者三角函數等，本領域內普通技術人員在閱讀完本說明書后也 自然可以通過推理知曉TB的計算方法。在本發(fā)明的發(fā)明人的設計中，TB —旦得知，便可進一步令汽車或駕駛員視情況選擇是否從第一車道切線變換至 第二車道，詳細的描述將在以下體現。
既然已經介紹了本發(fā)明的發(fā)明基礎相關的知識，請讀者繼續(xù)參閱圖2。 圖2是在上述原理的基礎上發(fā)展出來的本發(fā)明的車輛避障告警系統原理框 圖，在該圖中，該告警系統包括兩攝像裝置11、 12、合成模塊81、測距模塊 82、運算模塊83、測速單元5、告警單元2以及顯示單元6。
其中的兩個攝像裝置11和12，存在相同的結構，可參閱圖3,每個攝像 裝置11,12均應包括起錄像作用的攝像頭110,120和視頻采集編碼單元115, 125,兩個攝像頭110， 120在汽車上的安裝位置可參閱圖4所示，圖4示出 多個安裝位置對，從D1到D5共五對，均集中在汽車的前半身上，既可設置 在駕駛室內，也可設置駕駛室外，以不遮擋攝像頭對準汽車前方的視線為準。 如其中Dl對位于汽車最前端的底部兩側，D2對位于汽車前端兩側燈位處， D3對位于汽車兩側的觀后鏡背面，D4對位于擋風玻璃頂部兩側，D5對則位 于擋風玻璃外側的車身上。D4對也可視為裝設在擋風玻璃之內，也即駕駛室 內，D5對則也可以視為裝設在儀表臺與擋風玻璃之間?？梢?，關于攝像頭 110, 120在汽車前半身上的位置設置是非常靈活的，只要其滿足雙目攝像技 術的相應要求，兩個攝像頭IIO， 120最好處于同一水平線，而且最好是基于 汽車的縱中面對稱設置，便更能較好地發(fā)揮其應有的效果。
所述的合成模塊81,負責將兩個攝像裝置ll, 12的視頻采集編碼單元 115, 125的視頻數據進行合成，合成后的視頻數據在經過一系列的校正、調 整操作后，最終可以輸出至顯示單元6進行顯示。
所述的測距模塊82,用于計算車身與當前路況中出現的障礙物的實際距 離s。其屬于雙目立體攝像技術的直接應用，利用合成模塊81中的視頻數據， 基于視差原理，通過一系列的幾何和數學運算，可以計算出障礙物到車身之 間的實際距離。申請人強調，任何可以用編程的方式計算得到目標點到兩攝
10像點連線之間垂直距離的雙目攝像技術，均應視為本發(fā)明所指的測距模塊82 所能采用的技術范圍，至于更具體的計算技術已在本申請前述所引用的各份 在先申請中，以及在其它未引用的多種專利文獻和技術文獻中體現，因而不 再贅述。
所述的測速單元5，用于獲取當前車速v，檢測當前行車速度的電路已經 是相當成熟的技術。由于目前汽車中廣泛應用CAN (Control Area Network, 控制局域網絡)和LIN (Local Interconnect Network,本地互聯網絡)等 總線網絡技術，以提供給汽車的儀器和設備進行數據和信號的互聯，因而， 該測速單元5實時對當前車速進行;險測，并可通過總線網絡提供給車上其它 儀器或設備使用。
所述的運算模塊83,是利用雙目攝像技術實現本發(fā)明的告警功能的關鍵 所在。所述測距模塊82的距離數值和測速單元5的速度數值均被讀取到該運 算模塊83中參與運算。運算模塊83的功能在于求取一個碰撞時差L并將 該時差與一預設值進行比較，最終視情況進行告警。
對于一般的情況，該碰撞時差t是依據所述測距模塊82測得的距離s。 與所述測速單元5測得的車速v。的比值求得的，也即
4 = So/v。 公式1
也即，該碰撞時差4意味著，按照當前的車速，在經過時間A之后，汽 車將會與前方的障礙物碰撞。
該預設值t設置為供駕駛人員獲知險情后可反應的時間^，因而，該預 設的供反應時間既不宜太長也不宜太短，太長容易造成無效告警，太短則起 不到告警的作用， 一般在《3 5秒時開始啟動告警。
運算模塊83進一步比較4是否小于或等于t,如果比較結果為真值， 則立刻發(fā)送信號給告警單元2，否則，不必影響駕駛員的正常駕駛。
但上述的這種計算方式一般只適用于前方障礙物靜止的情況，對于運動中的障礙物如相向行駛的汽車或前后速度不一致的汽車而言，上述計算方式
并不能精確地反映兩車的碰撞時差t,因此，需要進一步提高運算模塊83 的智能化程度，提高運算模塊83智能化程度的方法主要在于處理追及問題， 以下將進一步闡述相應的處理方法。
由于本車與障礙物(如車輛)均處于運動狀態(tài)，而障礙物的速度無法直 接獲得，因而，需要為運算模塊83的程序預設一個瞬時間隔^用于測量兩車 的相對運動速度，如
設 ls;
在時刻/。時，測得兩車相對距離為
當到達時刻^=,。+ ^之后，測得兩車相對距離為a;
求兩車在&時刻的相對運動速度v產(a- s。) / ";注意到當Vl的值為負 數時，表示兩車的相對距離在縮小，反之當為正數時，則表示兩車的相對距 離在繼續(xù)拉大；
基于該相對運動速度進一步求取碰撞時差"
t = Si/Vi
從這個公式可以看出當要求告警的時間既定時，如果兩車的相對運動速 度越大，則兩車實際距離就越大，否則就越小。如，當兩車以相對高速相向 行駛時，告警單元2在兩車相距較遠時便開始告警，如當兩車以相對低速相 向行駛時，則告警單元2在兩車相距相對較近時才開始告警。
整理上述公式可得任意時刻時即將發(fā)生碰撞的時差t:
"=s"p/(s「 so) 公式2
根據公式2可知，實際上碰撞時差t可以不依賴于本車的測速單元5而 計算獲得，因此，在本發(fā)明的一個實施中，不使用所述測速單元5，而是直 接應用公式2計算碰撞時差^也是允許的。
碰撞時差4可能呈現正值，其與所述容許駕駛員響應的時間t進行比較
12時，須先取其絕對值方為準確。但這種情況反映的是兩車的距離在拉大，險 情在緩解，說明駕馬史人員可能意識到此一危險，因而可以作為一個可選項，
設置在這種情況下運算模塊83將不產生用于告警的信號，或者雖然產生信號 但以一種較為柔和的信號形式出現，而無論碰撞時差t是否小于或等于預設 值"，這樣的設計將有利于減少駕駛員對頻繁告警的厭倦情緒。
而當碰撞時差t呈現負值時，而且碰撞時差^已經確定小于或等于預設 值t時，則此時便構成了觸發(fā)告警的最低條件，運算模塊83應產生信號直 接或間接提供給所述告警單元2進行告警，告警形式可特別設計，如采用較 為緊急的聲響等。
盡管在本發(fā)明的一個實施例中所述測速單元5是非必須的，但該測速單 元5測得的車速與所述碰撞時差和相對距離一起提供參考數據給駕駛者時， 則至少能為駕駛者提供某種程度的便利，至少能獲得對險情的感性認識，且， 為了克服上述計算過程產生的誤差，有時也需要該測速單元5獲得參考數據， 如同時提供利用公式1計算出的碰撞時差L與利用公式2計算出的碰撞時差 L等。
從上述的說明可以看出，關于合成模塊81、測距模塊82以及運算模塊 83,并非嚴格的在物理上的獨立關系，而是屬于三個實現各自應有功能的功 能模塊，其可通過同一塊芯片實現，也可通過多個不同的芯片配合實現，甚 至還可通過其它起控制功能的芯片參與其中，以便完成該三個模塊之間的配
合關系等等，申請人料想本領域內普通技術人員均已知曉此一變通，故不贅述。
所述告警單元2，其接收一個由該運算模塊83產生的具有標識意義的信 號， 一般情況下，如在公式l的邏輯作用下，或者在應用公式2時時間段^ 內的相對距離逐漸拉近的情況下，該信號是在運算模塊83中當出現需要碰撞 時差t小于或等于表征駕駛員反應速度的預設值t時產生的第一種信號；對于公式2的邏輯而言，雖然碰撞時差^小于或等于該預設值^，但是由于測
得時間段內的相對距離漸次拉遠時，則可以提供一個可選項由用戶自行設置 是否需要產生該第一信號，或者，雖然也默認產生該信號，但告警效果不同
于前者，通過產生第二種信號實現。以圖3的實施電路圖為例，該告警單元 2包括音頻放大電路21和揚聲器22,運算模塊83產生第一信號后，音頻放 大電路21接收該信號，繼而推動揚聲器22發(fā)出急促的"嘟嘟嘟一嘟嘟嘟一" 警報；運算模塊83產生第二信號后，音頻放大電路21接收該信號，繼而推 動揚聲器22發(fā)出"嘟一嘟一郵一"的相對和緩的聲音以示區(qū)別。
所述顯示單元6，可以用于顯示兩個攝像裝置11和12之一的影像，或 者用于顯示合成后的影像，或者以圖標形式顯示，以供駕駛者參考。更重要 的，顯示單元6還用于顯示由運算模塊83計算而得的所述本車與障礙物之間 的距離、顯示所述碰撞時差^以及由測速單元5獲得的速度等，這三個參數 可以分別才艮據實際設置而決定顯示與否。
請繼續(xù)參閱圖3,在圖3的電路圖中，所述顯示單元6包括相連接的視 頻采集譯碼單元61和顯示器62;圖3的存儲單元9由EEPR0M、 SDRAM及FLASH 等存儲器構成，用于存儲參與運算的程序和參數等數據，此外，還可以用于 存儲行車過程中的上述合成后的影像，或者任意攝像裝置之一攝錄而得的影 像以及所述碰撞時差、距離、速度等，起到類似于黑匣子的功能；所述合成 模塊81、測距模塊82和運算模塊83則集成在運算芯片8中。由圖3可以看 出，攝像裝置ll, 12的^f見頻采集編碼單元115， 125、測速單元5、存儲單元 9、視頻釆集譯碼單元61、音頻放大電路21以及運算芯片8等均受控于控制 芯片7,在控制芯片7的作用下驅動整個電路工作。而攝像裝置ll， 12的視 頻采集編碼單元115， 125還分別將其視頻數據發(fā)送至運算芯片8的合成模塊 81處參與運算。
圖3的工作過程是，由兩個攝像裝置11和12的攝像頭110和120錄制車前方的錄像后，由各自的視頻采集編碼單元115和125進行編碼并一方面 發(fā)送信號通知控制芯片7,另一方面將視頻數據傳輸至運算芯片8，控制芯片 7收到攝像裝置的信號后，從存儲單元9中調取相應的程序和參數給運算芯 片8執(zhí)行，必要時也讀取測速單元5的數據至視頻采集譯碼單元61處。所述 運算芯片8獲取視頻數據后，由合成模塊81對視頻數據進行合成，并由測距 模塊82運用雙目立體攝像技術原理計算出當前車輛與前方障礙物之間的距 離，繼而，運算芯片8中的運算模塊83利用該距離參數，必要時還利用測速 單元5的速度參數，進行所述碰撞時差^的運算，在確定碰撞時差^達到預 設值t后，產生一個信號給控制芯片7,控制芯片7判別該信號后，從存儲 單元9中讀取相應的告警音頻文件給告警單元2的音頻放大電路21,音頻放 大電路21將其驅動后由揚聲器22播放實現告警。
在上述的工作過程中，運算芯片8可以將合成模塊81合成后的影像輸出 至顯示單元6的視頻采集譯碼單元61,完成視頻數據的轉換，以及必要時與 測速單元5的速度合成后，將視頻數據輸出至顯示器62進行顯示。
對于實現了自動導航系統的汽車而言，該自動導航汽車內置一自動導航 系統(未圖示，下同)，圖3所示的電路可與該自動導航系統配合完成自動導 航過程。具體是由該控制芯片7識別運算芯片8的運算模塊83的運算結果后， 在發(fā)現險情時，發(fā)送信號給自動導航汽車的自動導航系統，由該自動導航系 統根據實際情況選擇執(zhí)行制動或者轉彎的指令，這樣的設計便顯得更為智能 化。
綜上所述，本發(fā)明通過整合不同領域的多項先進技術，使汽車具有更高 的安全性，提高汽車的智能化程度，而且基于低成本、高性能及可移植性強 等優(yōu)點，便于大面積推廣應用。
盡管本發(fā)明中未羅列更多的具體實施方式
，但是，申請人深信本領域內 普通技術人員均可明白，任何對本發(fā)明各個技術特征進行簡單的替換以完成實現相同技術效果的行為，均應視為不超脫本發(fā)明的發(fā)明精神的。
權利要求
1、一種車輛避障告警系統，用于監(jiān)測車身前方的障礙物以進行避障處理，其特征在于，包括攝像單元，置于車體前部，從同一水平線上兩個不同視角攝錄車體前方路況影像；合成模塊，對該兩個不同視角的影像進行合成；測距模塊，利用合成前后影像求取車體與障礙物之間的距離；運算模塊，利用該距離求取碰撞時差，當該碰撞時差等于或大于某一預設值時，產生一具有標識意義的信號；告警單元，受該具有標識意義的信號作用而告警。
2、 根據權利要求
1所述的車輛避障告警系統，其特征在于，該系統還包 括測速單元，用于檢測當前車速，以供運算模塊中與距離一起參與關于碰撞 時差的運算。
3、 根據權利要求
2所述的車輛避障告警系統，其特征在于所述攝像單 元包括兩個攝像裝置，分別裝設在車身前部的同 一水平線的兩側上。
4、 根據權利要求
3所述的車輛避障告警系統，其特征在于所述兩個攝 像裝置裝設在汽車儀表臺、擋風玻璃、觀后鏡或車身最前端位置處。
5、 根據權利要求
1至4中任意一項所述的車輛避障告警系統，其特征在 于該系統還包括顯示單元，用于顯示距離、車速、碰撞時差中至少之一。
6、 根據權利要求
1至4中任意一項所述的車輛避障告警系統，其特征在 于該系統還包括顯示單元，用于顯示合成后影像。
7、 一種自動導航汽車，其特征在于，包括 如權利要求
1至6中任意一項所述的車輛避障告警系統； 自動導航系統，為汽車自動導航；所述告警系統在汽車遇障時發(fā)送信號給該自動導航系統，以引導自動導 4元系統調整汽車正在運行的動作。
8、 一種車輛避障告警電路，用于監(jiān)測車身前方的障礙物以進行避障處理， 其特征在于，包括控制芯片，用于控制整個電路的協作；測速單元，與控制芯片電性連接，用于檢測當前車速；攝像單元，置于車體前部，從同一水平線上兩個不同視角攝錄車體前方路況影像，并將兩個不同來源的影像傳輸至控制芯片和運算模塊；所述運算芯片，受控制芯片作用，對兩個影像進行合成，并依據合成前后影像計算車身與前方障礙物的距離，利用該距離與所述車速的比求取碰撞時差，以及在該碰撞時差小于或等于某一預定數值輸出一具有標識意義的信號；存儲單元，用于存儲所述運算芯片中使用的程序和所述預設值，由所述 控制芯片調度；告警單元，所述控制芯片檢測到所述運算芯片輸出的具有標識意義的信 號時，進一步提供信號給本告警單元進行報警。
9、 根據權利要求
8所述的車輛避障告警電路，其特征在于，所述告警單 元包括一與所述控制芯片相連接的音頻放大電路，及一與該音頻放大電路相 連接的報警器。
10、根據權利要求
9所述的車輛避障告警電路，其特征在于，所述攝像 單元包括攝像頭和視頻采集編碼單元。
專利摘要
本發(fā)明公開一種車輛避障告警系統，該系統包括攝像單元，置于車體前部，從同一水平線上兩個不同視角攝錄車體前方路況影像；合成模塊，對該兩個不同視角的影像進行合成；測距模塊，利用合成前后影像求取車體與障礙物之間的距離；運算模塊，利用該距離求取碰撞時差，當該碰撞時差等于或大于某一預設值時，產生一具有標識意義的信號；告警單元，受該具有標識意義的信號作用而告警。此外，本發(fā)明還公開了該系統相應的電路，及該系統在自動導航汽車上的應用。本發(fā)明通過整合不同領域的多項先進技術，使汽車具有更高的安全性，提高汽車的智能化程度，而且基于低成本、高性能及可移植性強等優(yōu)點，便于大面積推廣應用。
文檔編號B60R21/0134GKCN101450646SQ200810220521
公開日2009年6月10日 申請日期2008年12月29日
發(fā)明者李植滔 申請人:廣東鐵將軍防盜設備有限公司導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan