本發(fā)明涉及一種用于車輛的安全設(shè)備和一種相應(yīng)的方法，其中，車輛包括用于車輛的自動化的縱向和橫向駕駛的、特別是用于車輛的自主的操縱的裝置，其中，所述車輛具有至少一個環(huán)境傳感器系統(tǒng)，以及具有用于操控車輛轉(zhuǎn)向、車輛驅(qū)動裝置和/或車輛減速裝置的操控單元，以及當(dāng)用于自動化的縱向和橫向駕駛的裝置操縱車輛進(jìn)入有車通行的交通空間中且環(huán)境傳感器系統(tǒng)求取一具有與自身車輛的碰撞可能性的運(yùn)動的對象時，將自身車輛制動至靜止?fàn)顟B(tài)，改變行駛方向，并在一段行程上操縱倒退，直到碰撞可能性最小化。

背景技術(shù)：

1、從de?10?214?029.4a1已知一種用于控制車輛的安全裝置的方法和設(shè)備以及一種用于車輛的安全系統(tǒng)，所述安全系統(tǒng)通過如下方式干預(yù)車輛的縱向和/或橫向駕駛來響應(yīng)即將發(fā)生的車輛與碰撞對象的碰撞：在所述干預(yù)中讀取環(huán)境數(shù)據(jù)和行駛數(shù)據(jù)；求取車輛的環(huán)境中碰撞對象的速度、質(zhì)量或加速度，以及求取關(guān)于乘客對至少一個座位的占用狀態(tài)的座位占用數(shù)據(jù)。求取并在使用環(huán)境數(shù)據(jù)和專業(yè)數(shù)據(jù)和座椅占用數(shù)據(jù)的情況下評估碰撞對象在車輛上的預(yù)期的撞擊側(cè)。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的核心在于提供一種方法和設(shè)備，它們實現(xiàn)了，在道路交通中識別碰撞情況并在隨后的進(jìn)程中避免所述碰撞情況或者至少使之最小化并進(jìn)而提高道路交通中的安全性。根據(jù)本發(fā)明，這通過獨(dú)立權(quán)利要求所述的特征來解決。由從屬權(quán)利要求得到有利的改進(jìn)方案和設(shè)計方案。

2、提出，進(jìn)一步改進(jìn)一種車輛，所述車輛設(shè)置有用于車輛的自動化的縱向和橫向駕駛的裝置并且具有用于此目的的至少一個環(huán)境傳感器系統(tǒng)。此類車輛通常具有用于自主地操縱車輛的設(shè)備或者說方法，例如一種設(shè)備和/或方法，以便操縱車輛進(jìn)入停車位或停車處、操縱車輛離開停車位或停車處、操縱離開不清晰的駛出口或者經(jīng)過不清楚的交叉口。為此，該方法或者說設(shè)備可以具有用于車輛轉(zhuǎn)向或者說車輛橫向駕駛以及車輛縱向駕駛的操控單元，所述操控單元由車輛驅(qū)動裝置和/或車輛減速裝置組成。如果在駛過不清楚的交通空間時優(yōu)選借助于用于車輛的自動化的縱向和橫向駕駛的裝置或者說方法識別車輛環(huán)境中一具有與自身車輛碰撞可能性的對象，則可以在自動化的操縱中制動自身車輛、改變行駛方向并操縱車輛后退一段行程，直至碰撞可能性最小化。由此例如能夠在從停車位駛出停車場時，車輛快速接近并為了避免碰撞，中止駛出過程，改變自身車輛的行駛方向并操縱退回停車處或者說停車位，直至與接近的車輛的碰撞風(fēng)險最小化。

3、在本發(fā)明的框架中提到了低速。在此，低速相對于高速的劃分不能由確定的速度閾值來定義，而是低速是一速度范圍，在該速度范圍內(nèi)車輛主要不是被用于駛過一確定的距離，而是例如被操縱進(jìn)入停車位、操縱駛出停車位、操縱駛出不清楚的駛?cè)肟诨蛘卟倏v經(jīng)過難以看清的交叉口。與此相反，高速是指其中駛過預(yù)先設(shè)定的行程占主導(dǎo)地位并且車輛不必被操縱經(jīng)過不清楚的交通路段的行駛情況。雖然很難制定用于區(qū)分操縱速度和行駛速度的極限速度，然而這兩個速度范圍之間的范圍應(yīng)該在約15km/h和約30km/h之間，優(yōu)選為20km/h或25km/h。

4、碰撞可能性的最小化在此可以理解為減少，然而其也可以減少到零，并進(jìn)而完全消失。例如，最小化可以是，由交通情況連續(xù)計算碰撞可能性并一直進(jìn)行后退操縱，直至該碰撞可能性再次增大。在這種情況下，已經(jīng)超過了局部最小值，從而在超過并略微再次增大之后停住仍理解為整體碰撞風(fēng)險的最小化。

5、例如，碰撞危險再次增大可能是因為，車輛被操縱退回停車位且此時接近旁邊停放的車輛，由此由于接近停放的車輛而增大了向后的碰撞危險，而在前部區(qū)域中被靠近的車輛的碰撞危險減小。即在這種情況下，由兩種碰撞危險組成的整體碰撞可能性是一標(biāo)準(zhǔn)。整體碰撞可能性必須最小化或減少到零。

6、有利地設(shè)置：用于車輛的自動化的縱向和橫向駕駛的裝置是一種用于在低速下進(jìn)行操縱輔助的裝置。這種操縱輔助例如可以是自動停車駛?cè)胼o助、自動停車駛出輔助、調(diào)度輔助、用于摸索進(jìn)入不清楚的交叉口的輔助或者用于通行駛出口的輔助，它們例如在市場上已知為fcta(即front?cross?traffic?assistant前方橫向交通輔助)或frta(frontrear?traffic?assistant前后方交通輔助)，即在車輛前部具有傳感器的系統(tǒng)，所述傳感器基本上垂直于車輛縱軸向左和向右檢測交通對象，或者說其中在車輛后部布置有系統(tǒng)的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)基本上垂直于車輛縱軸在垂直于自身車輛朝接近車輛的方向監(jiān)控車輛的左側(cè)和右側(cè)的區(qū)域。

7、此外有利地設(shè)置，車輛具有用于檢測駛過的行程的檢測單元、用于存儲在駛過的行程期間的縱向運(yùn)動和橫向運(yùn)動的存儲器。為此，當(dāng)識別到具有與自身車輛的碰撞可能性的對象時，可以將自身車輛制動至靜止?fàn)顟B(tài)，改變行駛方向，并且在存儲的行程上操縱自身車輛倒退。尤其當(dāng)從停車位或停車處駛出時，車輛駛過一行駛路線，其在速度、距離和方向盤角度方面可以存儲在存儲裝置中。這種存儲單元例如可以是測程計單元。如果此時在駛出停車處或停車格時識別到與車行道上接近的車輛有碰撞危險，則可以制動自身車輛并沿著車輛駛出時駛過的相同行程行駛返回。

8、在此，在行駛返回時可以在預(yù)先已知的對象方面檢測車輛環(huán)境或者也可以識別新到來的對象，例如穿過待停放車輛后方的車輛的行駛路線的且在車輛被操縱倒退時遭受危險的行人。

9、此外，有利的是，用于操縱輔助的裝置是用于將車輛從停車位駛出的自動停車駛出系統(tǒng)，用于將車輛從停車格或停車處駛出的自動停車駛出系統(tǒng)是用于駛出駛?cè)肟诨蛴糜隈側(cè)虢徊婵诘那胺綑M向交通輔助(fcta)。能夠監(jiān)控在不清楚的情況中車輛環(huán)境且同時監(jiān)控車行道的這種系統(tǒng)在駕駛員由于其在坐在車輛中的座位中而能夠統(tǒng)攬情況之前已經(jīng)能夠識別接近的對象。這種系統(tǒng)能夠警告駕駛員并及早地將車輛制動到靜止?fàn)顟B(tài)。

10、此外，有利的是，有車通行的交通空間是街道的車道或街道交叉口的交叉口區(qū)域。在此，有車通行的交通空間指的是經(jīng)常因周邊建筑物或因停放的其它車輛而不清楚且因此容易發(fā)生事故的公共交通空間。有車通行的交通空間并不指的是例如下述行駛情況：車輛駛?cè)胲噹旎驈能噹祚偝龌蛘哕囕v行駛于住宅停車位置，因為尤其應(yīng)該識別并消除于駛近的另外車輛或?qū)ο蟮呐鲎参ｋU。

11、此外，有利的是，碰撞可能性由對象的和車輛的運(yùn)動方向、它們的為了避開碰撞的可能性的速度而得到。在此，碰撞可能性可以是考慮了導(dǎo)致碰撞的總的情況計算出的數(shù)值。如果留有足夠時間使車輛能夠從其當(dāng)前的速度制動且在不發(fā)生碰撞的情況下停止，則可以將碰撞可能性設(shè)置為零。如果車輛的速度和距離使得即使車輛以最大可能的減速度制動也不再能避免碰撞，則可以認(rèn)為碰撞可能性為1。在此可以考慮另外的碰撞值，兩輛車輛之一必須越大程度地制動，則碰撞危險越大或者必須采取非典型的轉(zhuǎn)向運(yùn)動以防止碰撞。

12、此外，有利的是，車輛在存儲的行程上被操縱倒退，直到不再存在碰撞危險。一旦車輛被操縱返回停車位或停車格或駛出口的原始位置中(如最初停放時那樣)，則開放了有車通行的交通空間，即相鄰街道的有車通行的行車帶，且因此只要停放的相鄰車輛之一在此期間沒有運(yùn)動，或者其它的道路使用者(例如行人或騎自行車的人)已經(jīng)接近原始停車位置，則可以認(rèn)為碰撞危險為零。

13、此外，有利地設(shè)置，當(dāng)車輛在存儲的行程上被操縱倒退期間借助于至少一個環(huán)境傳感器系統(tǒng)監(jiān)控環(huán)境傳感器系統(tǒng)的檢測區(qū)域并且在存儲的行程內(nèi)識別到另外的對象時將自身車輛制動到靜止?fàn)顟B(tài)，或者關(guān)于識別到的另外的對象操縱自身車輛。如果環(huán)境傳感器系統(tǒng)識別出有足夠的操縱空間，則能夠計劃一行駛軌線作為防撞軌線，其中關(guān)于對象進(jìn)行轉(zhuǎn)向。因此，也可以設(shè)想基于轉(zhuǎn)向操縱的回避操縱，以避免與接近的對象的碰撞。在這種情況下，確定一回避軌線，其不相當(dāng)于用于橫穿交叉口的剛剛之前通行的回避軌線或操縱軌線。

14、此外，有利的是，至少一個環(huán)境傳感器系統(tǒng)由至少一個雷達(dá)傳感器或多個雷達(dá)傳感器、至少一個視頻傳感器或多個視頻傳感器、一個或多個超聲波傳感器、一個或多個激光雷達(dá)傳感器或這些傳感器類型的組合組成。它們有利地固定在車輛的車輛角落處，使得檢測車輛前方和/或后方的區(qū)域。可選地，也可以設(shè)想，區(qū)域在車輛側(cè)方在所述區(qū)域旁邊和/或在后的車輛的旁邊既沿左側(cè)方向也沿右側(cè)方向檢測。在橫向交通輔助(crosstraffic-assist?cta)的框架內(nèi)，即對于橫向交通預(yù)警的輔助系統(tǒng)來說，傳感器通常安裝在車輛角落處，使得其主輻射方向定向為垂直于車輛縱軸，并且監(jiān)控車輛旁邊左側(cè)和右側(cè)的區(qū)域。因此，盡管駕駛員由于其在車輛中凹進(jìn)的座位位置仍不能看清該區(qū)域，但是在駛出住宅或在摸索進(jìn)入交叉口時已經(jīng)能夠及時利用前方傳感器檢測交叉口交通。在此，可以特別有利地使用這種橫向交通輔助傳感器。此外，有利的是，用于車輛的自動化的縱向和橫向駕駛的裝置是一用于在低速下的操縱輔助的裝置。

15、此外，有利地設(shè)置，駛過的行程在一檢測單元中被檢測，該檢測單元具有存儲器。在該存儲器中可以存儲在駛過的行程期間的縱向運(yùn)動和橫向運(yùn)動。該裝置可以有利地稱為測程計單元(udometrieeinheit)。當(dāng)識別到具有與自身車輛的碰撞可能性的對象時，可以將自身車輛制動至靜止?fàn)顟B(tài)，并改變行駛方向，并且在存儲的行程(在該行程上駕駛了所述自身車輛)上操縱自身車輛倒退。

16、有利地能夠操縱所述車輛和/或操縱車輛倒退直至預(yù)先給定的最大速度。該最大速度應(yīng)該將操縱速度與行駛速度區(qū)分開，并且例如在每小時10和25公里之間，有利地在10km/h或15km/h的范圍內(nèi)。

17、該方法例如能夠以軟件或硬件或者以軟件和硬件的混合形式例如在控制器中實現(xiàn)。

18、此處提出的方法還實現(xiàn)了距離調(diào)節(jié)器，該距離調(diào)節(jié)器構(gòu)造用于在相應(yīng)的裝置中執(zhí)行、操控或者說實施此處介紹的方法的變體的步驟。

19、安全裝置可以是一種電子設(shè)備，所述電子設(shè)備具有用于處理信號或數(shù)據(jù)的至少一個計算單元、用于存儲信號或數(shù)據(jù)的至少一個存儲單元以及用于讀入或輸出嵌入在通信協(xié)議中的數(shù)據(jù)的至少一個接口和/或通信接口。安全設(shè)備例如可以是信號處理器、所謂的系統(tǒng)學(xué)或用于處理傳感器信號并根據(jù)傳感器信號輸出數(shù)據(jù)信號的微控制器。安全設(shè)備例如可以是閃存、電子存儲器或磁存儲單元。該接口可以構(gòu)造為用于從傳感器讀入傳感器信號的傳感器接口和/或用于將數(shù)據(jù)信號和/或控制信號輸出至促動器的促動器接口。通信接口可以構(gòu)造用于，無線地和/或有線地讀入或輸出數(shù)據(jù)。接口還可以是例如和其它軟件模塊一起存在于微控制器上的軟件模塊。

20、有利地還在于計算機(jī)程序產(chǎn)品或具有程序代碼的計算機(jī)程序，所述程序代碼可以存儲在機(jī)器可讀的載體或存儲介質(zhì)上，例如半導(dǎo)體存儲器、硬盤存儲器或光學(xué)存儲器，并且尤其當(dāng)在計算機(jī)、可編程的控制器或類似設(shè)備上執(zhí)行所述程序產(chǎn)品或程序時，用于執(zhí)行、實現(xiàn)和/或操控根據(jù)以上所述實施方式之一的所述方法的步驟。

21、參考作為用于調(diào)節(jié)安全設(shè)備的方法的各種實施方式來描述本發(fā)明的若干可能的特征和優(yōu)點(diǎn)。本領(lǐng)域技術(shù)人員認(rèn)識到，能夠以合適的方式組合、調(diào)整或交換這些特征以實現(xiàn)本發(fā)明的另外的實施方式。