本發(fā)明涉及汽車，詳細(xì)而言，涉及搭載鋰離子電容器的汽車。

背景技術(shù)：

以往，作為這種鋰離子電容器，提出了具備正極、含有能夠吸藏和放出鋰離子的負(fù)極活性物質(zhì)的負(fù)極以及包含鋰鹽的非水電解液的電容器(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。在該鋰離子電容器中，認(rèn)為在低溫或高溫下工作時(shí)的放電容量高，安全性優(yōu)異。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2015-173201號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問(wèn)題

對(duì)于鋰離子電容器，與鋰離子蓄電池同樣地認(rèn)識(shí)到了因充放電而導(dǎo)致內(nèi)部電阻增加這一劣化。在鋰離子蓄電池中，可認(rèn)為，當(dāng)進(jìn)行基于大的電流值的充電或放電時(shí)，會(huì)在電池內(nèi)部的電解液中產(chǎn)生面內(nèi)方向的鹽濃度的不均，從而使內(nèi)部電阻增加。已知，這樣的劣化能夠盡早通過(guò)進(jìn)行一定程度的放置或基于低電流的充放電而恢復(fù)。對(duì)于鋰離子電容器而言，由于構(gòu)造與鋰離子蓄電池不同，所以不能進(jìn)行與鋰離子蓄電池同樣的劣化恢復(fù)。

本發(fā)明的汽車的主要目的在于恢復(fù)鋰離子電容器的劣化而充分地使用其性能。

用于解決問(wèn)題的手段

本發(fā)明的汽車為了達(dá)成上述主要目的而采用了以下手段。

本發(fā)明的汽車是搭載鋰離子電容器、至少與所述鋰離子電容器進(jìn)行電力的授受的電負(fù)載以及控制裝置的汽車，其特征在于，

在通過(guò)充電過(guò)多模式對(duì)所述鋰離子電容器進(jìn)行充放電所引起的所述鋰離子電容器的劣化的程度達(dá)到了規(guī)定程度以上時(shí)，所述控制裝置以通過(guò)放電過(guò)多模式對(duì)所述鋰離子電容器進(jìn)行充放電的方式進(jìn)行控制，所述充電過(guò)多模式是充電電流值比放電電流值大的模式，所述放電過(guò)多模式是放電電流值比充電電流值大的模式。

本發(fā)明的發(fā)明人認(rèn)識(shí)到了，當(dāng)通過(guò)充電電流值比放電電流值大的充電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器進(jìn)行充放電時(shí)，鋰離子電容器的內(nèi)部電阻會(huì)增加而引起劣化。另外，本發(fā)明的發(fā)明人認(rèn)識(shí)到了，在通過(guò)基于充電過(guò)多模式的充放電而導(dǎo)致了鋰離子電容器的內(nèi)部電阻增加時(shí)，若通過(guò)放電電流值比充電電流值大的放電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器進(jìn)行充放電，則鋰離子電容器的內(nèi)部電阻會(huì)減少，從而劣化會(huì)恢復(fù)。根據(jù)這樣的認(rèn)知，在通過(guò)充電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器進(jìn)行充放電所引起的鋰離子電容器的劣化的程度達(dá)到了規(guī)定程度以上時(shí)，通過(guò)利用放電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器進(jìn)行充放電，能夠恢復(fù)鋰離子電容器的劣化。在恢復(fù)了劣化以后，能夠充分地發(fā)揮并使用鋰離子電容器的性能。其結(jié)果，能夠恢復(fù)鋰離子電容器的劣化，充分地使用其性能。

此處，“鋰離子電容器的劣化的程度”能夠通過(guò)對(duì)如下參數(shù)進(jìn)行累計(jì)而得到的劣化指標(biāo)等來(lái)表示，該參數(shù)與從鋰離子電容器的蓄電比例為規(guī)定比例(例如50％)以下的狀態(tài)起的充電電流值成比例并且隨著時(shí)間而衰減。

在本發(fā)明的汽車中，可以是，針對(duì)要求電力，以通過(guò)所述放電過(guò)多模式對(duì)所述鋰離子電容器進(jìn)行充放電的方式來(lái)調(diào)整所述鋰離子電容器的充放電電力和所述至少一個(gè)蓄電池的充放電電力的比例。這樣一來(lái)，能夠不對(duì)電負(fù)載的驅(qū)動(dòng)造成影響地恢復(fù)鋰離子電容器的劣化。

在本發(fā)明的汽車中，可以是，在所述劣化的程度大時(shí)，與所述劣化的程度小時(shí)相比，所述控制裝置以使所述鋰離子電容器的蓄電比例為規(guī)定比例以下的狀態(tài)下的所述鋰離子電容器的充電受到限制的方式進(jìn)行控制。這樣一來(lái)，能夠抑制鋰離子電容器的劣化的促進(jìn)。另外，通過(guò)這樣的限制，充放電的模式容易成為放電過(guò)多模式，所以會(huì)產(chǎn)生在劣化的程度達(dá)到規(guī)定程度以上之前劣化就恢復(fù)的情況。其結(jié)果，能夠進(jìn)一步發(fā)揮鋰離子電容器的性能。此處，作為“規(guī)定比例”，能夠使用例如50％、40％等。

附圖說(shuō)明

圖1是示出作為本發(fā)明的一實(shí)施例的電動(dòng)汽車20的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。

圖2是示意性地示出充放電模式的說(shuō)明圖。

圖3是示出充放電模式和放電電阻增加率之間的關(guān)系的一例的說(shuō)明圖。

圖4是示出由電子控制單元70執(zhí)行的可逆劣化恢復(fù)處理的一例的流程圖。

圖5是示出修正系數(shù)設(shè)定用映射的一例的說(shuō)明圖。

圖6是示出鋰離子電容器50的充電開(kāi)始時(shí)的蓄電比例soc(c)、電容器電流ic以及放電電阻增加率之間的關(guān)系的一例的圖表。

具體實(shí)施方式

接著，使用實(shí)施例來(lái)對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行說(shuō)明。

實(shí)施例

圖1是示出作為本發(fā)明的一實(shí)施例的電動(dòng)汽車20的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。如圖所示，實(shí)施例的電動(dòng)汽車20具備行駛用的電動(dòng)機(jī)22、用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)22的變換器24、蓄電池40、第一升壓轉(zhuǎn)換器42、鋰離子電容器50、第二升壓轉(zhuǎn)換器52以及電子控制單元70。

電動(dòng)機(jī)22例如構(gòu)成為具有埋入有永磁體的轉(zhuǎn)子和卷繞有三相線圈的定子的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)子連接于驅(qū)動(dòng)軸36，該驅(qū)動(dòng)軸36經(jīng)由差速齒輪37連結(jié)于驅(qū)動(dòng)輪38a、38b。

變換器24連接于驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26和電動(dòng)機(jī)22的三相線圈(u相、v相、w相)，將驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26的直流電力變換為三相交流電力并向電動(dòng)機(jī)22施加。變換器24構(gòu)成為具有六個(gè)晶體管和六個(gè)二極管的周知的變換器電路。此外，在驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26安裝有平滑電容27。

蓄電池40例如構(gòu)成為鋰離子二次電池或鎳氫二次電池，連接于電池側(cè)電力線46。第一升壓轉(zhuǎn)換器42連接于與蓄電池40連接的電池側(cè)電力線46和與變換器24連接的驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26。該第一升壓轉(zhuǎn)換器42構(gòu)成為具有兩個(gè)晶體管、兩個(gè)二極管以及電抗器的周知的升壓轉(zhuǎn)換器。第一升壓轉(zhuǎn)換器42將電池側(cè)電力線46的電力升壓并向驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26供給，或者將驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26的電力降壓并向電池側(cè)電力線46供給。此外，在電池側(cè)電力線46安裝有平滑電容47。

鋰離子電容器50例如構(gòu)成為具有正極、含有能夠吸藏和放出鋰離子的負(fù)極活性物質(zhì)的負(fù)極以及包含鋰鹽的非水電解液的周知的鋰離子電容器。第二升壓轉(zhuǎn)換器52連接于與鋰離子電容器50連接的電容器側(cè)電力線56和與變換器24連接的驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26。該第二升壓轉(zhuǎn)換器52構(gòu)成為具有兩個(gè)晶體管、兩個(gè)二極管以及電抗器的周知的升壓轉(zhuǎn)換器。第二升壓轉(zhuǎn)換器52將電容器側(cè)電力線56的電力升壓并向驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26供給，或者將驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26的電力降壓并向電容器側(cè)電力線56供給。

雖然未圖示，但電子控制單元70構(gòu)成為以cpu為中心的微處理器，除了cpu之外還具備存儲(chǔ)處理程序的rom、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的ram以及輸入輸出端口。經(jīng)由輸入端口向電子控制單元70輸入來(lái)自各種傳感器的信號(hào)，例如來(lái)自檢測(cè)電動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的未圖示的旋轉(zhuǎn)位置傳感器的旋轉(zhuǎn)位置、來(lái)自安裝于電動(dòng)機(jī)22的三相(u相、v相、w相)的未圖示的電流傳感器的相電流等。另外，經(jīng)由輸入端口向電子控制單元70輸入來(lái)自點(diǎn)火開(kāi)關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)換擋桿81的操作位置的擋位傳感器82的擋位sp等。而且，經(jīng)由輸入端口向電子控制單元70輸入來(lái)自檢測(cè)加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置傳感器84的加速器開(kāi)度acc、來(lái)自檢測(cè)制動(dòng)器踏板85的踩踏量的制動(dòng)器踏板位置傳感器86的制動(dòng)器踏板位置bp、來(lái)自車速傳感器88的車速v等。另外，還經(jīng)由輸入端口向電子控制單元70輸入來(lái)自安裝于驅(qū)動(dòng)側(cè)電力線26的電壓傳感器28的驅(qū)動(dòng)側(cè)電壓vh、來(lái)自安裝于電池側(cè)電力線46的電壓傳感器48的電池側(cè)電壓vb、來(lái)自安裝于電容器側(cè)電力線56的電壓傳感器58的電容器側(cè)電壓vc、來(lái)自安裝于電池側(cè)電力線46的電流傳感器49的電池電流ib、來(lái)自安裝于電容器側(cè)電力線56的電流傳感器59的電容器電流ic等。經(jīng)由輸出端口從電子控制單元70輸出對(duì)于變換器24的六個(gè)晶體管的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)、對(duì)于第一升壓轉(zhuǎn)換器42的兩個(gè)晶體管的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)、對(duì)于第二升壓轉(zhuǎn)換器52的兩個(gè)晶體管的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)等。

電子控制單元70基于電動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置來(lái)運(yùn)算電動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速nm。另外，電子控制單元70基于來(lái)自電流傳感器49的電池電流ib的累積值來(lái)運(yùn)算蓄電池40的蓄電比例soc(b)，基于來(lái)自電流傳感器59的電容器電流ic的累積值來(lái)運(yùn)算鋰離子電容器50的蓄電比例soc(c)。另外，電子控制單元70基于蓄電比例soc(b)和電池溫度來(lái)運(yùn)算作為能夠從蓄電池40充放電的電力的容許最大值的輸入輸出限制win(b)、wout(b)，基于蓄電比例soc(c)和電容器溫度來(lái)運(yùn)算作為能夠從鋰離子電容器50充放電的電力的容許最大值的輸入輸出限制win(c)、wout(c)。

電子控制單元70也進(jìn)行基于駕駛者的加速器踏板83的踩踏量來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)22的驅(qū)動(dòng)控制。在驅(qū)動(dòng)控制中，首先基于由加速器踏板位置傳感器84檢測(cè)的加速器踏板83的踩踏量(加速器開(kāi)度acc)和由車速傳感器88檢測(cè)的車速v來(lái)設(shè)定對(duì)驅(qū)動(dòng)軸36要求的要求功率pd*。接著，基于蓄電池40的蓄電比例soc(b)和鋰離子電容器50的蓄電比例soc(c)來(lái)確定要求功率pd*中的分配給蓄電池40的電力和分配給鋰離子電容器50的電力之比(分配比)k1、k2(k2＝1-k1)。然后，以在鋰離子電容器50的輸入輸出限制win(c)、wout(c)的范圍內(nèi)從鋰離子電容器50輸出(輸入)將要求功率pd*乘以分配比k2而得到的電力(k2·pd*)的方式控制第二升壓轉(zhuǎn)換器52，并且以從蓄電池40輸出(輸入)從要求功率pd*減去從鋰離子電容器50輸入輸出的電力而得到的電力的方式控制第一升壓轉(zhuǎn)換器42。在進(jìn)行這樣的第一、第二升壓轉(zhuǎn)換器42、52的控制的同時(shí)，以從電動(dòng)機(jī)22輸出將要求功率pd*除以電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nm而得到的要求轉(zhuǎn)矩tm*的方式控制變換器24。

接著，對(duì)這樣構(gòu)成的實(shí)施例的電動(dòng)汽車20的動(dòng)作、尤其是針對(duì)鋰離子電容器50的可逆劣化的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了，鋰離子電容器50在通過(guò)充電電流值比放電電流值大的充電過(guò)多模式進(jìn)行充放電時(shí)，內(nèi)部電阻會(huì)增加。另一方面，已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了，若在這樣的內(nèi)部電阻增加了的狀態(tài)下通過(guò)放電電流值比充電電流值大的放電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器50進(jìn)行充放電，則內(nèi)部電阻會(huì)減少。在圖2中示意性地示出充放電模式，在圖3中示出充放電模式與放電電阻增加率之間的關(guān)系的一例。如圖2所示，充電過(guò)多模式是反復(fù)進(jìn)行基于大的充電電流值的急速充電和基于小的放電電流值的緩慢放電的模式，放電過(guò)多模式是反復(fù)進(jìn)行基于小的充電電流值的緩慢充電和基于大的放電電流值的急速放電的模式。此外，實(shí)際的充放電模式并不是能夠這樣示意性地示出的模式，所以充電過(guò)多模式和放電過(guò)多模式混合存在，根據(jù)駕駛者的使用狀況的不同而充電過(guò)多模式較多或放電過(guò)多模式較多。圖3的充電過(guò)多(a)是基于中等程度的充電電流值的充電過(guò)多模式，充電過(guò)多(b)是基于大的充電電流值的充電過(guò)多模式。放電過(guò)多(a)是基于中等程度的放電電流值的放電過(guò)多模式，放電過(guò)多(b)是基于大的放電電流值的放電過(guò)多模式。如圖3所示，在充電過(guò)多模式下，與放電過(guò)多模式相比，放電電阻增加率較大，且充電電流值越大則放電電阻增加率越大。由此，鋰離子電容器50在通過(guò)充電過(guò)多模式進(jìn)行充放電時(shí)促進(jìn)劣化，在通過(guò)放電過(guò)多模式進(jìn)行充放電時(shí)劣化恢復(fù)。因而，在本說(shuō)明書(shū)中將基于這樣的現(xiàn)象的劣化稱作“可逆劣化”。在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，為了更充分地發(fā)揮并使用鋰離子電容器50的性能，而由電子控制單元70執(zhí)行圖4所例示的可逆劣化恢復(fù)處理。以下，對(duì)該可逆劣化恢復(fù)處理進(jìn)行說(shuō)明。

當(dāng)執(zhí)行可逆劣化恢復(fù)處理時(shí)，電子控制單元70首先輸入鋰離子電容器50的蓄電比例soc(c)和電容器電流ic(步驟s100)，判定是否為蓄電比例soc(c)小于閾值sref的鋰離子電容器50的充電(步驟s110)。閾值sref能夠使用通過(guò)基于充電過(guò)多模式的充放電會(huì)確認(rèn)到可逆劣化的充電開(kāi)始soc的上限值或其附近的值(例如50％、40％)。在為蓄電比例soc(c)小于閾值sref的鋰離子電容器50的充電時(shí)，通過(guò)下式(1)來(lái)計(jì)算表示可逆劣化的程度的d值(步驟s120)。在式(1)中，d(n)、d(0)是d值，α(n)、α(k)是忘卻系數(shù)，β是電流系數(shù)，c0是界限閾值，δt是微小時(shí)間。忘卻系數(shù)α(n)、α(k)和電流系數(shù)β根據(jù)鋰離子電容器50的材料而確定，界限閾值c0根據(jù)殘存容量、溫度而確定。由式(1)可知，d值成為與電容器電流ic成比例的項(xiàng)的累積值，隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而衰減。另一方面，在蓄電比例soc(c)為閾值sref以上時(shí)，或者雖然蓄電比例soc(c)小于閾值sref但為鋰離子電容器50的放電時(shí)，向此時(shí)的d值乘以忘卻系數(shù)α來(lái)計(jì)算新的d值(步驟s130)。由此，在為蓄電比例soc(c)小于閾值sref的鋰離子電容器50的充電時(shí)，充電電流值(電容器電流ic)越大則d值越大，在蓄電比例soc(c)為閾值sref以上時(shí)或?yàn)殇囯x子電容器50的放電時(shí)，d值衰減。因此，可認(rèn)為d值成為大的值時(shí)是充電過(guò)多模式多時(shí)。

接著，將基于d值求出的修正系數(shù)f(d(n))乘以鋰離子電容器50的蓄電比例soc(c)為50％以下的區(qū)域的輸入限制win(c)來(lái)重新設(shè)定蓄電比例soc(c)為50％以下的區(qū)域的輸入限制win(c)(步驟s140)。修正系數(shù)f(d(n))例如可以如圖5的修正系數(shù)設(shè)定用映射所例示那樣，以在d值比值d1大時(shí)從值1起減小且在值d2處成為值0的方式設(shè)定。這樣進(jìn)一步對(duì)鋰離子電容器50的蓄電比例soc(c)為50％以下的區(qū)域的輸入限制win(c)進(jìn)行限制是因?yàn)?，?dāng)從蓄電比例soc(c)為50％以下的狀態(tài)起對(duì)鋰離子電容器50進(jìn)行充電時(shí)，鋰離子電容器50的內(nèi)部電阻會(huì)增加，會(huì)促進(jìn)可逆劣化，所以要對(duì)此進(jìn)行抑制。圖6是示出鋰離子電容器50的充電開(kāi)始時(shí)的蓄電比例soc(c)、電容器電流ic以及放電電阻增加率之間的關(guān)系的一例的圖表。如圖所示，鋰離子電容器50的充電開(kāi)始時(shí)的蓄電比例soc(c)越小，則放電電阻增加率越大，電容器電流ic越大，則放電電阻增加率越大。因而，通過(guò)進(jìn)一步對(duì)鋰離子電容器50的蓄電比例soc(c)為50％以下的區(qū)域的輸入限制win(c)進(jìn)行限制，能夠抑制可逆劣化的促進(jìn)。

接著，判定d值是否為閾值dref以上(步驟s150)。閾值dref能夠作為通過(guò)進(jìn)行基于放電過(guò)多模式的充放電而鋰離子電容器50的可逆劣化會(huì)恢復(fù)的程度的d值，而通過(guò)實(shí)驗(yàn)等確定。在d值小于閾值dref時(shí)，判斷為還不需要謀求可逆劣化的恢復(fù)，而結(jié)束本處理。另一方面，在d值為閾值dref以上時(shí)，充電過(guò)多模式多，因而促進(jìn)了可逆劣化，所以認(rèn)為需要謀求其恢復(fù)，以使鋰離子電容器50進(jìn)行基于放電過(guò)多模式的充放電的方式進(jìn)行設(shè)定(步驟s160)，而結(jié)束本處理。鋰離子電容器50的放電過(guò)多模式的充放電具體能夠如以下那樣進(jìn)行。在通過(guò)要求功率pd*而從鋰離子電容器50放電時(shí)，以在鋰離子電容器50的蓄電比例soc(c)達(dá)到規(guī)定值(例如30％、40％)之前從鋰離子電容器50放出進(jìn)一步以輸出限制wout(c)對(duì)要求功率pd*進(jìn)行了限制的功率并且從蓄電池40放出剩余的功率的方式調(diào)整分配比k1、k2，使用該調(diào)整后的分配比k1、k2來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。另一方面，在通過(guò)要求功率pd*而對(duì)鋰離子電容器50進(jìn)行充電時(shí)，以利用預(yù)先設(shè)定的小的充電電流值和輸入限制win(c)中較小的一方對(duì)鋰離子電容器50進(jìn)行充電并且利用剩余的功率對(duì)蓄電池40進(jìn)行充電的方式調(diào)整分配比k1、k2，使用該調(diào)整后的分配比k1、k2來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。通過(guò)這樣的驅(qū)動(dòng)控制，來(lái)通過(guò)放電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器50進(jìn)行充放電，使可逆劣化恢復(fù)。

在以上說(shuō)明的實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，在通過(guò)充電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器50進(jìn)行了充放電從而表示鋰離子電容器50的可逆劣化的程度的d值達(dá)到了閾值dref以上時(shí)，通過(guò)放電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器50進(jìn)行充放電。由此，能夠恢復(fù)鋰離子電容器50的可逆劣化。其結(jié)果，能夠充分使用鋰離子電容器50的性能。而且，將在d值為值d1以上時(shí)d值越大則變得越小的修正系數(shù)f(d(n))乘以蓄電比例soc(c)為50％以下的鋰離子電容器50的輸入限制win(c)而對(duì)輸入限制win(c)進(jìn)一步進(jìn)行限制。由此，能夠抑制鋰離子電容器50的可逆劣化的促進(jìn)。另外，通過(guò)對(duì)蓄電比例soc(c)為50％以下的鋰離子電容器50的輸入限制win(c)進(jìn)一步進(jìn)行限制，不容易產(chǎn)生充電過(guò)多模式并且容易產(chǎn)生放電過(guò)多模式，所以會(huì)產(chǎn)生在d值達(dá)到閾值dref之前就恢復(fù)可逆劣化的情況。其結(jié)果，能夠進(jìn)一步發(fā)揮鋰離子電容器50的性能。

在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，將基于d值的修正系數(shù)f(d(n))乘以蓄電比例soc(c)為50％以下的鋰離子電容器50的輸入限制win(c)而對(duì)輸入限制win(c)進(jìn)一步進(jìn)行了限制。但是，也可以不對(duì)蓄電比例soc(c)為50％以下的鋰離子電容器50的輸入限制win(c)進(jìn)行進(jìn)一步的限制。

在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，搭載了蓄電池40和鋰離子電容器50，但也可以搭載兩個(gè)以上的蓄電池和鋰離子電容器。

在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，通過(guò)蓄電池40和鋰離子電容器50來(lái)提供電動(dòng)機(jī)22的驅(qū)動(dòng)電力，但來(lái)自鋰離子電容器50的電力也可以向電動(dòng)機(jī)22以外的電負(fù)載供給。

在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，將蓄電池40和鋰離子電容器50連接于同一電力系統(tǒng)，但也可以分別將其連接于分開(kāi)的獨(dú)立的電力系統(tǒng)。在該情況下也同樣能夠在表示鋰離子電容器的基于充電過(guò)多模式的可逆劣化的程度的d值達(dá)到了閾值dref以上時(shí)，通過(guò)放電過(guò)多模式對(duì)鋰離子電容器進(jìn)行充放電從而恢復(fù)可逆劣化。

在實(shí)施例的電動(dòng)汽車20中，通過(guò)電動(dòng)機(jī)22的輸入輸出電力來(lái)對(duì)鋰離子電容器50進(jìn)行充放電，但也可以為了向電動(dòng)機(jī)以外的電負(fù)載進(jìn)行電力供給而從鋰離子電容器放電，還可以通過(guò)來(lái)自電動(dòng)機(jī)以外的電氣設(shè)備的電力對(duì)鋰離子電容器進(jìn)行充電。

在實(shí)施例中，將鋰離子電容器50搭載于電動(dòng)汽車，但也可以搭載于不進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛的汽車。

對(duì)實(shí)施例的主要要素和用于解決問(wèn)題的手段一欄中記載的發(fā)明的主要要素之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。在實(shí)施例中，鋰離子電容器50相當(dāng)于“鋰離子電容器”，電動(dòng)機(jī)22相當(dāng)于“電負(fù)載”，第一升壓轉(zhuǎn)換器42、第二升壓轉(zhuǎn)換器52以及電子控制單元70相當(dāng)于“控制裝置”。

此外，由于實(shí)施例是用于具體說(shuō)明用于實(shí)施用于解決問(wèn)題的手段一欄中記載的發(fā)明的方式的一例，所以實(shí)施例的主要要素和用于解決問(wèn)題的手段一欄中記載的發(fā)明的主要要素之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系并不對(duì)用于解決問(wèn)題的手段一欄中記載的發(fā)明的要素進(jìn)行限定。即，對(duì)于用于解決問(wèn)題的手段一欄中記載的發(fā)明的解釋應(yīng)該基于該欄的記載而進(jìn)行，實(shí)施例只不過(guò)是用于解決問(wèn)題的手段一欄中記載的發(fā)明的具體一例。

以上，雖然使用實(shí)施例對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明完全不限定于這樣的實(shí)施例，當(dāng)然能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)以各種各樣的方式來(lái)實(shí)施。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明能夠在汽車的制造產(chǎn)業(yè)等中加以利用。