本發(fā)明涉及一種汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法，屬于非線性控制領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

在汽車制動(dòng)的過(guò)程中，由于車輪制動(dòng)力矩過(guò)大會(huì)造成車輪抱死情況的發(fā)生。車輪抱死不僅會(huì)使車輪失去轉(zhuǎn)向能力，而且會(huì)拉長(zhǎng)汽車的制動(dòng)距離，增加制動(dòng)時(shí)間。因此，車輪抱死是非常危險(xiǎn)的作業(yè)工況，會(huì)給駕駛員以及行人帶來(lái)一定的安全隱患。因此，需要對(duì)車輪制動(dòng)力矩進(jìn)行控制，以防止車輪抱死。

現(xiàn)有的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)通常采用門限值控制方法對(duì)車輪制動(dòng)力矩進(jìn)行控制，但是該控制方法無(wú)法使輪胎—路面利用附著系數(shù)最大化，不能最優(yōu)化縮短制動(dòng)距離。除此之外，該控制方法還會(huì)使車輪的輪速出現(xiàn)波動(dòng)，進(jìn)而影響汽車的制動(dòng)過(guò)程。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明為解決現(xiàn)有的基于門限值控制方法的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)不能最優(yōu)化縮短制動(dòng)距離和導(dǎo)致車輪輪速波動(dòng)的問(wèn)題，提出了一種基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法。

本發(fā)明所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法包括：

步驟一、分別建立平動(dòng)車體的動(dòng)力學(xué)方程、處于制動(dòng)狀態(tài)下的單個(gè)滾動(dòng)車輪的數(shù)學(xué)模型和主動(dòng)懸架的數(shù)學(xué)模型；

步驟二、根據(jù)平動(dòng)車體的動(dòng)力學(xué)方程和處于制動(dòng)狀態(tài)下的單個(gè)滾動(dòng)車輪的數(shù)學(xué)模型，設(shè)計(jì)基于障礙李雅普諾夫函數(shù)的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器；

步驟三、根據(jù)主動(dòng)懸架的數(shù)學(xué)模型設(shè)計(jì)主動(dòng)懸架控制器；

步驟四、確定所述非線性魯棒控制器和主動(dòng)懸架控制器的最優(yōu)參數(shù)，在最優(yōu)參數(shù)的非線性魯棒控制器和主動(dòng)懸架控制器的共同控制下，汽車的制動(dòng)距離最短；

步驟五、同時(shí)采用最優(yōu)參數(shù)的非線性魯棒控制器和主動(dòng)懸架控制器分別對(duì)汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和主動(dòng)懸架進(jìn)行控制。

作為優(yōu)選的是，所述步驟一包括：

步驟A、在忽略整車平動(dòng)時(shí)受到的坡度阻力和空氣阻力的情形下，根據(jù)牛頓第二定律，建立1/4整車在平動(dòng)時(shí)的動(dòng)力學(xué)方程：

其中，F(xiàn)_μ為車輪—路面利用附著力，m為1/4車體的質(zhì)量，為車體加速度；

步驟B、建立處于制動(dòng)狀態(tài)下的單個(gè)滾動(dòng)車輪的數(shù)學(xué)模型：

其中，R為車輪有效滾動(dòng)半徑，T_b為車輪的制動(dòng)力矩，T_f為滾動(dòng)阻力矩干擾，J為車輪組件轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，ω為車輪旋轉(zhuǎn)角速度；

步驟C、建立主動(dòng)懸架的數(shù)學(xué)模型：

其中，z_s為懸架垂向位移，k_s為懸架剛度，z_w為輪胎垂向位移，c_s為懸架阻尼系數(shù)，u為主動(dòng)懸架作動(dòng)力，m_w為車輪質(zhì)量，k_w為輪胎剛度，z_r為路面垂直位移。

進(jìn)一步的是，所述步驟二包括：

步驟D、建立輪胎模型：

其中，μ為路面利用附著系數(shù)，λ為車輪滑移率，v為整車車速，F(xiàn)_Z為輪胎所受垂向載荷，c₁、c₂和c₃均為輪胎模型系數(shù)，其取值與路面類型有關(guān)：

當(dāng)路面類型為濕瀝青時(shí)，c₁、c₂和c₃分別為0.587、33.822和0.347；

當(dāng)路面類型為干混凝土?xí)r，c₁、c₂和c₃分別為1.1973、25.168和0.5373；

當(dāng)路面類型為干鵝卵石時(shí)，c₁、c₂和c₃分別為1.3713、6.4565和0.6691；

當(dāng)路面類型為冰雪時(shí)，c₁、c₂和c₃分別為0.1946、94.129和0.0646；

根據(jù)公式(4)對(duì)λ求偏導(dǎo)：

將代入到公式(7)中：

由公式(2)可得：

將公式(9)代入到公式(8)中：

其中，0<T_f<α，α為外界擾動(dòng)力矩的最大值；

步驟E、令作為狀態(tài)變量x₁的控制目標(biāo)，并定義跟蹤誤差為：

z₁趨近于0，x₁∈(-ε,ε)，ε為常數(shù)；

根據(jù)對(duì)數(shù)型李雅普若夫函數(shù)V對(duì)狀態(tài)變量x₁進(jìn)行約束：

其中，k_b為對(duì)數(shù)型李雅普諾夫函數(shù)參數(shù)；

令k_b＝ε，并根據(jù)公式(12)對(duì)V進(jìn)行求導(dǎo)：

將公式(9)和公式(11)代入到公式(13)中，得到所述非線性魯棒控制器的模型：

將T_b作為系統(tǒng)控制輸入，并設(shè)計(jì)為：

其中，sgn(γ)為自變量為γ(z₁)的符號(hào)函數(shù)，k>0。

進(jìn)一步的是，將sgn(γ)替換為f(γ)，δ為常數(shù)，δ＞0。

作為優(yōu)選的是，所述步驟三包括：

根據(jù)公式(3)可得：

令

x₂＝k_w(z_r-z_w) (17)

設(shè)x₂的控制目標(biāo)為：

其中，△為加在輪胎靜載荷上的輪胎動(dòng)載荷，為常數(shù)或時(shí)間的函數(shù)，△>1；

根據(jù)公式(16)、公式(17)和公式(18)得出主動(dòng)懸架控制器的模型：

采用本發(fā)明所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法，能夠有效地防止汽車車輪在制動(dòng)過(guò)程中發(fā)生抱死現(xiàn)象。與現(xiàn)有的門限值控制方法相比，本發(fā)明所述的方法能夠使輪胎—路面附著系數(shù)最大化，進(jìn)一步縮短汽車的制動(dòng)距離。在車輪存在外界干擾力矩的情況下，仍能夠?qū)ψ畲蠡喬ァ访娓街禂?shù)進(jìn)行跟蹤，具有優(yōu)良的魯棒性。在所述非線性魯棒控制器和主動(dòng)懸架控制器的控制下，汽車車輪輪速能夠平穩(wěn)減小。

附圖說(shuō)明

在下文中將基于實(shí)施例并參考附圖來(lái)對(duì)本發(fā)明所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法進(jìn)行更詳細(xì)的描述，其中：

圖1為實(shí)施例一所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法的流程框圖；

圖2為實(shí)施例五提及的四種情況下制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線圖，其中，A為無(wú)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用下的汽車制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，B為現(xiàn)有門限值防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用下的汽車制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，C為所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器作用下的汽車制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，D為所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器與主動(dòng)懸架控制器共同作用下的汽車制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線；

圖3為實(shí)施例五提及的四種情況下汽車車速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線圖，其中，E為無(wú)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用下的汽車車速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，F(xiàn)為現(xiàn)有門限值防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用下的汽車車速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，G為所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器作用下的汽車車速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，H為所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器與主動(dòng)懸架控制器共同作用下的汽車車速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線；

圖4為實(shí)施例五提及的四種情況下等效輪速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線圖，其中，I為現(xiàn)有門限值防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用下的等效輪速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，J為所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器作用下的等效輪速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，K為所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器與主動(dòng)懸架控制器共同作用下的等效輪速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線，L為無(wú)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用下的等效輪速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線；

圖5為實(shí)施例五提及的兩種情況下的輪胎—路面峰值附著系數(shù)z₁的跟蹤誤差曲線圖，其中，M為所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器與主動(dòng)懸架控制器共同作用下的輪胎—路面峰值附著系數(shù)z₁的跟蹤誤差曲線，N為所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器作用下的輪胎—路面峰值附著系數(shù)Z₁的跟蹤誤差曲線。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法作進(jìn)一步的說(shuō)明。

實(shí)施例一：下面結(jié)合圖1詳細(xì)地說(shuō)明本實(shí)施例。

本實(shí)施例所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法包括：

步驟一、分別建立平動(dòng)車體的動(dòng)力學(xué)方程、處于制動(dòng)狀態(tài)下的單個(gè)滾動(dòng)車輪的數(shù)學(xué)模型和主動(dòng)懸架的數(shù)學(xué)模型；

步驟二、根據(jù)平動(dòng)車體的動(dòng)力學(xué)方程和處于制動(dòng)狀態(tài)下的單個(gè)滾動(dòng)車輪的數(shù)學(xué)模型，設(shè)計(jì)基于障礙李雅普諾夫函數(shù)的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器；

步驟三、根據(jù)主動(dòng)懸架的數(shù)學(xué)模型設(shè)計(jì)主動(dòng)懸架控制器；

步驟四、確定所述非線性魯棒控制器和主動(dòng)懸架控制器的最優(yōu)參數(shù)，在最優(yōu)參數(shù)的非線性魯棒控制器和主動(dòng)懸架控制器的共同控制下，汽車的制動(dòng)距離最短；

步驟五、同時(shí)采用最優(yōu)參數(shù)的非線性魯棒控制器和主動(dòng)懸架控制器分別對(duì)汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和主動(dòng)懸架進(jìn)行控制。

實(shí)施例二：本實(shí)施例是對(duì)實(shí)施例一所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法作進(jìn)一步的限定。

本實(shí)施例所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法，所述步驟一包括：

步驟A、在忽略整車平動(dòng)時(shí)受到的坡度阻力和空氣阻力的情形下，根據(jù)牛頓第二定律，建立1/4整車在平動(dòng)時(shí)的動(dòng)力學(xué)方程：

其中，F(xiàn)_μ為車輪—路面利用附著力，m為1/4車體的質(zhì)量，v為車體加速度；

步驟B、建立處于制動(dòng)狀態(tài)下的單個(gè)滾動(dòng)車輪的數(shù)學(xué)模型：

其中，R為車輪有效滾動(dòng)半徑，T_b為車輪的制動(dòng)力矩，T_f為滾動(dòng)阻力矩干擾，J為車輪組件轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，ω為車輪旋轉(zhuǎn)角速度；

步驟C、建立主動(dòng)懸架的數(shù)學(xué)模型：

其中，z_s為懸架垂向位移，k_s為懸架剛度，z_w為輪胎垂向位移，c_s為懸架阻尼系數(shù)，u為主動(dòng)懸架作動(dòng)力，m_w為車輪質(zhì)量，k_w為輪胎剛度，z_r為路面垂直位移。

實(shí)施例三：本實(shí)施例是對(duì)實(shí)施例二所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法作進(jìn)一步的限定。

本實(shí)施例所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法，所述步驟二包括：

步驟D、建立輪胎模型：

其中，μ為路面利用附著系數(shù)，λ為車輪滑移率，v為整車車速，F(xiàn)_Z為輪胎所受垂向載荷，c₁、c₂和c₃均為輪胎模型系數(shù)，其取值與路面類型有關(guān)：

當(dāng)路面類型為濕瀝青時(shí)，c₁、c₂和c₃分別為0.587、33.822和0.347；

當(dāng)路面類型為干混凝土?xí)r，c₁、c₂和c₃分別為1.1973、25.168和0.5373；

當(dāng)路面類型為干鵝卵石時(shí)，c₁、c₂和c₃分別為1.3713、6.4565和0.6691；

當(dāng)路面類型為冰雪時(shí)，c₁、c₂和c₃分別為0.1946、94.129和0.0646；

根據(jù)公式(4)對(duì)λ求偏導(dǎo)：

將代入到公式(7)中：

由公式(2)可得：

將公式(9)代入到公式(8)中：

其中，0<T_f<α，α為外界擾動(dòng)力矩的最大值；

步驟E、令作為狀態(tài)變量x₁的控制目標(biāo)，并定義跟蹤誤差為：

z₁趨近于0，x₁∈(-ε,ε)，ε為常數(shù)；

根據(jù)對(duì)數(shù)型李雅普若夫函數(shù)V對(duì)狀態(tài)變量x₁進(jìn)行約束：

其中，k_b為對(duì)數(shù)型李雅普諾夫函數(shù)參數(shù)；

令k_b＝ε，并根據(jù)公式(12)對(duì)V進(jìn)行求導(dǎo)：

將公式(9)和公式(11)代入到公式(13)中，得到所述非線性魯棒控制器的模型：

將T_b作為系統(tǒng)控制輸入，并設(shè)計(jì)為：

其中，sgn(γ)為自變量為γ(z₁)的符號(hào)函數(shù)，k>0。

穩(wěn)定性分析：將公式(15)代入公式(14)中，可得：

當(dāng)γ(z₁)>0時(shí)，

因?yàn)門_f>0，v>0，λ>0，所以

當(dāng)γ(z₁)<0時(shí)，

因?yàn)門_f<α，v>0，λ>0，所以

當(dāng)γ(z₁)＝0時(shí)，

z₁＝0

由以上分析，可知所設(shè)計(jì)控制輸入可以實(shí)現(xiàn)z₁的漸進(jìn)跟蹤。

實(shí)施例四：本實(shí)施例是對(duì)實(shí)施例三所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法作進(jìn)一步的限定。

本實(shí)施例所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法，將sgn(γ)替換為f(γ)，δ為常數(shù)，δ＞0。

在實(shí)施例三中，控制輸入中的sgn(γ)切換可能會(huì)造成對(duì)應(yīng)執(zhí)行器的抖動(dòng)，為了減小對(duì)應(yīng)執(zhí)行器抖動(dòng)的可能，本實(shí)施例采用替代實(shí)施例三中的sgn(γ)。

實(shí)施例五：下面結(jié)合圖2至圖5詳細(xì)地說(shuō)明本實(shí)施例。本實(shí)施例是對(duì)實(shí)施例二至四任意一項(xiàng)所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法作進(jìn)一步的限定。

本實(shí)施例所述的基于主動(dòng)懸架輔助的汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制方法，所述步驟三包括：

根據(jù)公式(3)可得：

令

x₂＝k_w(z_r-z_w) (17)

設(shè)x₂的控制目標(biāo)為：

其中，△為加在輪胎靜載荷上的輪胎動(dòng)載荷，為常數(shù)或時(shí)間的函數(shù)，△>1；

根據(jù)公式(16)、公式(17)和公式(18)得出主動(dòng)懸架控制器的模型：

本實(shí)施例中的主動(dòng)懸架控制器用于輔助汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。

在本實(shí)施例中，根據(jù)汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求并結(jié)合仿真運(yùn)行效果，設(shè)計(jì)仿真以及所述非線性魯棒控制器的相關(guān)參數(shù)。最終通過(guò)調(diào)節(jié)非線性魯棒控制器的相關(guān)參數(shù)，使汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)滿足設(shè)計(jì)要求：在車輪不抱死的情況下，制動(dòng)距離越短越好。

車輪組件轉(zhuǎn)動(dòng)慣量：J＝0.6kg·m²，懸架系統(tǒng)中彈簧的剛性系數(shù)：k_s＝28N/mm，懸架系統(tǒng)中阻尼器阻尼系數(shù)：c_s＝1N·s/mm，輪胎的剛性系數(shù)：k_w＝232N/mm，車輪的有效滾動(dòng)半徑:R＝0.298m，車輪質(zhì)量：m_w＝30kg，1/4車體質(zhì)量：292.5kg，最大制動(dòng)力矩：2000N。

輪胎模型中與路面相關(guān)的參數(shù)：c₁＝1.1973，c₂＝25.168，c₃＝0.5373(干混凝土)；

汽車初始速度：v₀＝20m/s，擾動(dòng)力矩上界：α＝20N，擾動(dòng)力矩值：T_f＝10N。

控制參數(shù)的選?。?/p>

(1)只有防抱死制動(dòng)系統(tǒng)非線性魯棒控制器作用：k＝6，ε＝0.2，δ＝0.5；

(2)主動(dòng)懸架控制器輔助下的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)非線性魯棒控制器作用：k＝6，ε＝0.2，δ＝0.5，△＝300；

(3)門限值防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用：λ_on＝0.1，λ_off＝0.05，表示車輪滑移率λ>0.1時(shí)，開(kāi)啟防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，一旦開(kāi)啟后，只有當(dāng)λ<0.05時(shí)，才關(guān)閉防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。

控制器的作用效果：

防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的主要作用在于防止車輪在制動(dòng)過(guò)程中抱死，從而縮短制動(dòng)距離，提高車輛在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性。

對(duì)無(wú)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用、現(xiàn)有門限值防抱死制動(dòng)系統(tǒng)控制器作用、所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器作用以及所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器與主動(dòng)懸架控制器共同作用情況下的控制效果進(jìn)行驗(yàn)證，并比較相關(guān)的車輛運(yùn)行狀態(tài)。

由公式(15)可知：由于整車車速v的變化遠(yuǎn)小于車輪滑移率λ的變化，所以當(dāng)v→0時(shí)，T_b→∞；因此，當(dāng)車速v<0.2m/s時(shí)，關(guān)閉所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器。另外，當(dāng)車輪沒(méi)有施加制動(dòng)力矩時(shí)，輪胎初始滑移率為0，會(huì)造成初始跟蹤誤差z₁＝29.6，落在期望的跟蹤誤差界限之外，因此，所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器只有在z₁運(yùn)動(dòng)到(-ε,ε)之內(nèi)后，才開(kāi)啟所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器。事實(shí)上，在緊急制動(dòng)的情況下，z₁會(huì)在非常短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)入(-ε,ε)。

圖2為四種情況下制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線圖，圖3為四種情況下汽車車速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線圖，等效輪速為車輪角速度與有效滾動(dòng)半徑的乘積，圖4為四種情況下等效輪速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系曲線圖。通過(guò)圖2、圖3和圖4的對(duì)比，可以明顯地看出主動(dòng)懸架控制器輔助下的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)非線性魯棒控制器作用下的汽車在制動(dòng)上與其他三種情況相比，具有明顯的優(yōu)越性，能夠防止車輪在制動(dòng)過(guò)程中抱死，從而縮短制動(dòng)距離，并且能夠解決現(xiàn)有的門限值控制器造成的汽車輪速波動(dòng)的問(wèn)題。

圖5為兩種情況下的輪胎—路面峰值附著系數(shù)z₁的跟蹤誤差曲線圖。通過(guò)圖5可知：在外界擾動(dòng)力矩存在的條件下，所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器仍舊能夠?qū)崿F(xiàn)誤差跟蹤。因此，所述防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的非線性魯棒控制器對(duì)外界擾動(dòng)力矩具有一定的魯棒性。

雖然在本文中參照了特定的實(shí)施方式來(lái)描述本發(fā)明，但是應(yīng)該理解的是，這些實(shí)施例僅是本發(fā)明的原理和應(yīng)用的示例。因此應(yīng)該理解的是，可以對(duì)示例性的實(shí)施例進(jìn)行許多修改，并且可以設(shè)計(jì)出其他的布置，只要不偏離所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍。應(yīng)該理解的是，可以通過(guò)不同于原始權(quán)利要求所描述的方式來(lái)結(jié)合不同的從屬權(quán)利要求和本文中所述的特征。還可以理解的是，結(jié)合單獨(dú)實(shí)施例所描述的特征可以使用在其他所述實(shí)施例中。