本發(fā)明涉及具備收納壓力介質(zhì)的容器的車高調(diào)整系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1記載了具備收納氣體的容器的車高調(diào)整系統(tǒng)。在該車高調(diào)整系統(tǒng)中，若被收納于容器的氣體的壓力低于設(shè)定范圍的下限值則壓縮機(jī)啟動(dòng)，若達(dá)到上限值則壓縮機(jī)停止。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)平3－70615號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的課題在于：在車高調(diào)整系統(tǒng)中，適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行被收納于容器的壓力介質(zhì)的壓力即容器壓力的控制。

在本發(fā)明所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)中，基于該車高調(diào)整系統(tǒng)(以下，有時(shí)簡(jiǎn)稱為系統(tǒng))的狀態(tài)來(lái)控制容器壓力。

在本發(fā)明所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)中，基于系統(tǒng)的狀態(tài)，進(jìn)行在容器壓力比供給開(kāi)始閾值低的情況下向容器供給壓力介質(zhì)的供給控制和在容器壓力比排出開(kāi)始閾值高的情況下從容器將壓力介質(zhì)排出的排出控制中的至少一方。系統(tǒng)的狀態(tài)可以用系統(tǒng)內(nèi)部的溫度即內(nèi)部溫度、車高(與被收納于車高調(diào)整致動(dòng)器的壓力介質(zhì)的量大致對(duì)應(yīng))等表示。

在被收納于容器的壓力介質(zhì)的量恒定的狀態(tài)下，若作為壓力介質(zhì)的氣體的溫度變化，則容器壓力變化。另外，即便車高調(diào)整系統(tǒng)整體的壓力介質(zhì)的量恒定，但若車高變化則被收納于容器的壓力介質(zhì)的量變化，容器壓力變化。因此，對(duì)于供給控制和/或排出控制，存在盡管本來(lái)不需要進(jìn)行但卻進(jìn)行而導(dǎo)致壓縮機(jī)等的動(dòng)作次數(shù)變多，或者盡管需要進(jìn)行但卻沒(méi)有進(jìn)行而導(dǎo)致容器壓力不足或過(guò)大的情況等。

針對(duì)該情況，若基于系統(tǒng)的內(nèi)部溫度和/或車高等，則能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行容器壓力的控制。

系統(tǒng)的內(nèi)部溫度是系統(tǒng)內(nèi)部的壓力介質(zhì)的溫度，例如可以是車高調(diào)整致動(dòng)器的內(nèi)部的壓力介質(zhì)的溫度，或者是針對(duì)車高調(diào)整致動(dòng)器進(jìn)行壓力介質(zhì)的給排的壓力介質(zhì)給排裝置的內(nèi)部(例如容器的內(nèi)部、通路的內(nèi)部)的壓力介質(zhì)的溫度等。另外，系統(tǒng)的內(nèi)部的壓力介質(zhì)的溫度可以基于壓力介質(zhì)給排裝置的通路和/或容器外部的環(huán)境溫度(大氣溫度)推定。

附圖說(shuō)明

圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施例1所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)的回路圖。

圖2是示出上述車高調(diào)整系統(tǒng)的車高調(diào)整ecu的周邊的概念圖。

圖3中，(a)是示出向上述車高調(diào)整系統(tǒng)的氣缸供給氣體的情況下的狀態(tài)的圖，(b)是示出從上述氣缸將氣體排出的情況下的狀態(tài)的圖。

圖4中，(a)是示出向上述車高調(diào)整系統(tǒng)的容器供給氣體的情況下的狀態(tài)的圖，(b)是示出從上述容器將氣體排出的情況下的狀態(tài)的圖。

圖5是示出閾值與溫度的關(guān)系的圖。

圖6是示出車高與容器壓力的關(guān)系的圖。(a)是示出車高從高狀態(tài)恢復(fù)為標(biāo)準(zhǔn)車高的情況下的容器壓力的變化的圖。(b)是示出車高從低狀態(tài)恢復(fù)為標(biāo)準(zhǔn)車高的情況下的容器壓力的變化的圖。

圖7是表示在上述車高調(diào)整ecu的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的容器壓力控制程序的流程圖。

圖8是表示在上述存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的修正閾值決定程序的流程圖。

圖9是表示在上述存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的溫度依據(jù)修正值決定表的設(shè)定表。

圖10是表示在上述存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的溫度差依據(jù)修正值決定表的設(shè)定表。

圖11是表示在上述存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的車高依據(jù)修正值決定表的設(shè)定表。

圖12是表示在本發(fā)明的其它的實(shí)施例所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)的車高調(diào)整ecu的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的其它的溫度依據(jù)修正值決定表的設(shè)定表。

圖13是表示在上述存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的其它的溫度差依據(jù)修正值決定表的設(shè)定表。

圖14是表示在上述存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的其它的車高依據(jù)修正值決定表的設(shè)定表。

圖15是表示在本發(fā)明的實(shí)施例2所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)的車高調(diào)整ecu的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的修正閾值決定程序的流程圖。

圖16是表示在本發(fā)明的其它的實(shí)施例所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)的車高調(diào)整ecu的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的其它的修正閾值決定程序的流程圖。

圖17是表示在本發(fā)明的實(shí)施例3所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)的車高調(diào)整ecu的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的修正閾值決定程序的流程圖。

標(biāo)號(hào)說(shuō)明

2：氣缸；4：減振器；24：氣體給排裝置；32：排氣閥；34：容器；40：壓縮機(jī)；42：電動(dòng)馬達(dá)；80：車高調(diào)整ecu；95：上下車動(dòng)作檢測(cè)裝置；96：通信裝置；98：點(diǎn)火開(kāi)關(guān)；97：發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)檢測(cè)裝置；99：車輪速度傳感器。

具體實(shí)施方式

以下，結(jié)合附圖對(duì)作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車高調(diào)整系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。在本車高調(diào)整系統(tǒng)中，利用了作為壓力介質(zhì)的氣體。

[實(shí)施例1]

在實(shí)施例1所涉及的車高調(diào)整系統(tǒng)中，如圖1所示，與設(shè)置于車輛的左右前后的車輪的每一個(gè)對(duì)應(yīng)地，在未圖示的車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間，相互并列地設(shè)置有作為車高調(diào)整致動(dòng)器的氣缸2fl、2fr、2rl、2rr、減振器4fl、4fr、4rl、4rr。

減振器4fl、4fr、4rl、4rr分別包含設(shè)置于車輪側(cè)部件的缸主體和設(shè)置于車身側(cè)部件的活塞。

以下，在本說(shuō)明書(shū)中，對(duì)于氣缸2等，在需要按照車輪的位置而進(jìn)行區(qū)分的情況下，標(biāo)注表示車輪的位置的標(biāo)號(hào)fl、fr、rl、rr來(lái)進(jìn)行區(qū)分，在不需要按照車輪的位置進(jìn)行區(qū)分的情況下、表示統(tǒng)稱的情況下等，省略表示車輪的位置的標(biāo)號(hào)fl、fr、rl、rr等而進(jìn)行記載。

氣缸2分別包含：設(shè)置于車身側(cè)部件的缸主體10；固定于缸主體10的膜片12；以及以不能在上下方向相對(duì)移動(dòng)的方式設(shè)置在膜片12和減振器4的缸主體的氣體活塞14，上述各部件的內(nèi)部形成作為壓力介質(zhì)室的氣體室19。

通過(guò)氣體室19中的氣體的給排，氣體活塞14相對(duì)于缸主體10在上下方向相對(duì)移動(dòng)，由此，在減振器4中使缸主體和活塞在上下方向相對(duì)移動(dòng)，使車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間的距離即車高變化。

在氣缸2的氣體室19，分別經(jīng)由個(gè)別通路20以及共用通路22連接有作為壓力介質(zhì)給排裝置的氣體給排裝置24。在個(gè)別通路20分別設(shè)置有車高調(diào)整閥26。車高調(diào)整閥26是常閉式的電磁閥，在打開(kāi)狀態(tài)下，允許雙向的氣體的流動(dòng)，在關(guān)閉狀態(tài)下，阻止氣體從氣體室19向共用通路22的流動(dòng)，但若共用通路22的壓力比氣體室19的壓力高設(shè)定壓力以上則允許氣體從共用通路22向氣體室19流動(dòng)。

氣體給排裝置24包含壓縮機(jī)裝置30、排氣閥32、容器34、切換裝置36等。

壓縮機(jī)裝置30包含壓縮機(jī)40、驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)40的電動(dòng)馬達(dá)42、設(shè)置在壓縮機(jī)40的吸氣側(cè)的部分即吸氣側(cè)部41與大氣之間的止回閥即吸氣閥44、以及設(shè)置在壓縮機(jī)40的排出側(cè)的安全閥46等。若壓縮機(jī)40的吸氣側(cè)部41的壓力變得比大氣壓低，則利用壓縮機(jī)40從大氣經(jīng)由過(guò)濾器43、吸氣閥44而吸入氣體。并且，若壓縮機(jī)40的排出壓力變高，則經(jīng)安全閥46朝大氣釋放氣體。

容器34將氣體以加壓后的狀態(tài)收納，若所收納的氣體的量變多，則氣體的壓力變高。容器34包含收納氣體的收納室34e、壓力室34p、以及對(duì)收納室34e和壓力室34p進(jìn)行分隔的分隔部件34s(例如能夠形成為膜片、波紋管、活塞等)，在壓力室34p設(shè)置有彈性體(例如能夠形成為氣體或彈簧等)。若收納于收納室34e的氣體的量變多，則收納室34e的體積變大，壓力室34p的體積變小。由此，壓力室34p的壓力變高，收納室34e的壓力也變高。壓力室34p的壓力和收納室34e的壓力為相同大小。

切換裝置36設(shè)置于共用通路22、容器34、壓縮機(jī)裝置30之間，對(duì)它們之間的氣體流動(dòng)的方向等進(jìn)行切換。如圖1所示，共用通路22和容器34通過(guò)相互并列地設(shè)置的第一通路50和第二通路52連接，在第一通路50串聯(lián)地設(shè)置有兩個(gè)回路閥61、62，在第二通路52串聯(lián)地設(shè)置有兩個(gè)回路閥63、64。另外，在第一通路50的兩個(gè)回路閥61、62之間連接有第三通路65，該第三通路65與壓縮機(jī)40的吸氣側(cè)連接，在第二通路52的兩個(gè)回路閥63、64之間連接有與壓縮機(jī)40的排出側(cè)連接的第四通路66。

回路閥61～64是常閉閥，在打開(kāi)狀態(tài)下允許雙向的氣體的流動(dòng)，在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從一側(cè)向另一側(cè)流動(dòng)，但若另一側(cè)的壓力比一側(cè)的壓力高設(shè)定壓力以上，則允許氣體從另一側(cè)向一側(cè)流動(dòng)。

回路閥61、63在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從容器34流出，回路閥62在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從共用通路22流出，回路閥64在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體向共用通路22供給。

排氣閥32是設(shè)置在第四通路66的壓縮機(jī)40的排出側(cè)的常閉式的電磁閥。在排氣閥32的打開(kāi)狀態(tài)下，允許氣體從第四通路66向大氣排出，在關(guān)閉狀態(tài)下，阻止氣體從第四通路66向大氣排出，但若第四通路66的壓力比大氣壓低設(shè)定壓力以上，則允許氣體從大氣向第四通路66供給。

另外，在第四通路66的相比排氣閥32靠第二通路側(cè)的部分，串聯(lián)地設(shè)置有干燥器70和抑流機(jī)構(gòu)72。抑流機(jī)構(gòu)72包含相互并列地設(shè)置的差壓閥72v和節(jié)流部72s。差壓閥72v阻止氣體從第二通路側(cè)向壓縮機(jī)側(cè)流動(dòng)，若壓縮機(jī)側(cè)的壓力比第二通路側(cè)的壓力高設(shè)定壓力以上，則允許氣體從壓縮機(jī)40向第二通路52流動(dòng)。

在本實(shí)施例中，車高調(diào)整系統(tǒng)(以下，有時(shí)僅簡(jiǎn)稱為系統(tǒng))由以計(jì)算機(jī)為主體的車高調(diào)整ecu80控制。車高調(diào)整ecu80能夠經(jīng)由can(controllerareanetwork，控制器局域網(wǎng))82而與多個(gè)ecu等之間進(jìn)行通信。如圖2所示，車高調(diào)整ecu80包含執(zhí)行部80c、存儲(chǔ)部80m、輸入輸出部80i、計(jì)時(shí)器80t等，在輸入輸出部80i連接有車高切換開(kāi)關(guān)88、容器壓力傳感器90、缸壓傳感器91、車高傳感器93、作為內(nèi)部溫度取得裝置的第二溫度傳感器94、檢測(cè)外部空氣的溫度的第一溫度傳感器92、上下車相關(guān)動(dòng)作檢測(cè)裝置95等，并且經(jīng)由can82連接有通信裝置96、發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)檢測(cè)裝置97、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)98、車輪速度傳感器99等。另外，經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路100連接有電動(dòng)馬達(dá)42，并且連接有排氣閥32、車高調(diào)整閥26、回路閥61～64。

車高切換開(kāi)關(guān)88由駕駛員操作，在指示使車高朝l(low，低)、n(normal，普通)、h(high，高)中的任一個(gè)變更的情況下被操作。容器壓力傳感器90檢測(cè)儲(chǔ)存于容器34的氣體的壓力(以下，有時(shí)僅簡(jiǎn)稱為容器壓力)，缸壓傳感器91設(shè)置于共用通路22，在車高調(diào)整閥26打開(kāi)時(shí)，檢測(cè)與該處于打開(kāi)狀態(tài)的車高調(diào)整閥26(車輪)對(duì)應(yīng)的氣缸2的氣體室19的壓力。另外，在全部的車高調(diào)整閥26都處于關(guān)閉狀態(tài)的情況下檢測(cè)共用通路22的氣體的壓力。車高傳感器93對(duì)應(yīng)于前后左右的各車輪而分別設(shè)置，檢測(cè)相對(duì)于車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間的標(biāo)準(zhǔn)距離(與標(biāo)準(zhǔn)車高對(duì)應(yīng))的差距，檢測(cè)車身側(cè)部件距車輪側(cè)部件的距離即車高。第一溫度傳感器92檢測(cè)車輛外部的大氣的溫度(環(huán)境溫度)即外部氣體溫度，例如安裝于車身的、能夠推定其溫度與外部氣體溫度大致相同的部分(例如前保險(xiǎn)杠的背側(cè)、車門后視鏡收納部)。第二溫度傳感器94在本實(shí)施例中檢測(cè)容器34的周邊(外部的附近)的大氣的溫度(環(huán)境溫度)。上下車相關(guān)動(dòng)作檢測(cè)裝置95檢測(cè)有無(wú)與上下車相關(guān)的動(dòng)作，可以包含與設(shè)置于車輛的多個(gè)車門中的每一個(gè)對(duì)應(yīng)地設(shè)置并檢測(cè)該車門的開(kāi)閉的車門開(kāi)閉傳感器(門控踏板照明燈傳感器)102、檢測(cè)多個(gè)車門各自的鎖止、解鎖的門鎖傳感器103等?；谲囬T的開(kāi)閉、鎖門、解鎖的動(dòng)作的有無(wú)等來(lái)推定上車、下車、起步的意圖等。通信裝置96在預(yù)先決定的可通信區(qū)域內(nèi)與駕駛員等持有的便攜機(jī)104之間進(jìn)行通信，有時(shí)通過(guò)通信來(lái)進(jìn)行車門的鎖止、解鎖。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)檢測(cè)裝置97包含包括檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)傳感器97c、檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩的扭矩傳感器97t在內(nèi)的多個(gè)傳感器?；谏鲜霭l(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、輸出扭矩等，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)、發(fā)熱狀態(tài)等。車輪速度傳感器99針對(duì)前后左右的各車輪的每一個(gè)設(shè)置，檢測(cè)各個(gè)車輪的旋轉(zhuǎn)速度?；谇昂笞笥业乃妮喌男D(zhuǎn)速度來(lái)取得車輛的行駛速度等。

另外，本實(shí)施例的車高調(diào)整系統(tǒng)等能夠借助電池110的電力進(jìn)行動(dòng)作。電池110的電壓由電壓監(jiān)視器112檢測(cè)，電壓監(jiān)視器112與車高調(diào)整ecu80連接。

<車高調(diào)整>

在以上述方式構(gòu)成的車高調(diào)整系統(tǒng)中，在車輛的行駛中，基于行駛狀態(tài)而針對(duì)前后左右的各輪分別求出目標(biāo)車高，針對(duì)各車輪，控制氣體給排裝置24、車高調(diào)整閥26以使得實(shí)際的車高分別接近目標(biāo)車高。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的行駛穩(wěn)定性。在車輛的停止中，當(dāng)車高切換開(kāi)關(guān)88被操作的情況下、推定人進(jìn)行上下車的情況下等預(yù)先決定的條件成立的情況下等，進(jìn)行車高調(diào)整。

例如，在提高車高(以下，有時(shí)稱為上升控制)的情況下，如圖3的(a)所示，打開(kāi)回路閥61～64，并且打開(kāi)與控制對(duì)象輪(圖3中記載了前后左右的4個(gè)輪為控制對(duì)象輪的情況)對(duì)應(yīng)的車高調(diào)整閥26。存儲(chǔ)于容器34的氣體被向作為控制對(duì)象輪的氣缸2的氣體室19供給。由此，針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變高。

在降低車高(以下，有時(shí)稱為下降控制)的情況下，如圖3的(b)所示，通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)42的驅(qū)動(dòng)使壓縮機(jī)40動(dòng)作，關(guān)閉回路閥61、64，打開(kāi)回路閥62、63，并且打開(kāi)與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高調(diào)整閥26。氣缸2的氣體室19的氣體被壓縮機(jī)40吸入，并被向容器34供給。

<容器壓力控制>

如上所述，利用容器34來(lái)進(jìn)行車高調(diào)整，關(guān)于容器壓力，進(jìn)行向容器34供給氣體的作為供給控制的吸氣控制和從容器34排出氣體的作為排出控制的排氣控制。

在由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力pt比作為供給開(kāi)始閾值v的吸氣開(kāi)始閾值pi1低的情況下，進(jìn)行吸氣控制。如圖4的(a)所示，關(guān)閉回路閥61、62、64，打開(kāi)回路閥63，使電動(dòng)馬達(dá)42啟動(dòng)而使壓縮機(jī)40動(dòng)作，進(jìn)行吸氣開(kāi)始處理。利用壓縮機(jī)40從大氣經(jīng)由作為供給閥的吸氣閥44吸引氣體并將該氣體收納于容器34。另外，若容器壓力變得比大于吸氣開(kāi)始閾值pi1的作為供給結(jié)束閾值的吸氣結(jié)束閾值pi2高，則結(jié)束吸氣控制。使電動(dòng)馬達(dá)42停止，關(guān)閉回路閥63，進(jìn)行吸氣結(jié)束處理。

在容器壓力pt比作為排出開(kāi)始閾值的排氣開(kāi)始閾值pd1高的情況下，進(jìn)行排氣控制。如圖4的(b)所示，將作為排出閥的排氣閥32切換為打開(kāi)，關(guān)閉回路閥61、62、64，打開(kāi)回路閥63，進(jìn)行排氣開(kāi)始處理。將容器34的氣體經(jīng)過(guò)濾器70、排氣閥32向大氣排出。若容器壓力變得比作為排出結(jié)束閾值的排氣結(jié)束閾值pd2低，則將排氣閥32切換為關(guān)閉，關(guān)閉回路閥63，進(jìn)行排氣結(jié)束處理。

(溫度的影響)

然而，即便被收納于容器34的收納室34e的氣體的量恒定，容器壓力也伴隨著被收納于收納室34e的氣體的溫度(以下，有時(shí)簡(jiǎn)稱為容器溫度)t的變化而變化。

將容器34設(shè)為一個(gè)封閉空間，在被收納于收納室34e的氣體的量恒定的情況下(n：恒定)，在容器溫度為t、容器壓力為pt、收納室34e的容積為v的情況下，下式

pt·v＝n·r·t

成立。由上式可知，在容器溫度t高的情況下，容器壓力pt也變高，若容器溫度t降低，則容器壓力pt也降低。

在本實(shí)施例中，推定為容器溫度t與利用第二溫度傳感器94檢測(cè)出的容器34周邊的大氣溫度大致相同，將第二溫度傳感器94的檢測(cè)值設(shè)為容器溫度t。另外，將容器溫度t設(shè)為系統(tǒng)內(nèi)部的作為壓力介質(zhì)的氣體的溫度即內(nèi)部溫度ti(ti←t)。

內(nèi)部溫度ti伴隨著外部氣體溫度to的變化而變化，或者因發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作而變高。例如在發(fā)動(dòng)機(jī)的非動(dòng)作狀態(tài)(例如點(diǎn)火開(kāi)關(guān)98斷開(kāi)(off)的狀態(tài))下車輛長(zhǎng)時(shí)間(設(shè)定時(shí)間以上)停止的情況下，內(nèi)部溫度ti與外部氣體溫度to大致相同，但在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)下、或者直至從發(fā)動(dòng)機(jī)停止起經(jīng)過(guò)設(shè)定時(shí)間為止的期間，認(rèn)為內(nèi)部溫度ti比外部氣體溫度to高。

另外，如上所述，內(nèi)部溫度ti因發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作而比外部氣體溫度to高的狀態(tài)是暫時(shí)的，在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出降低后、或者發(fā)動(dòng)機(jī)停止(點(diǎn)火開(kāi)關(guān)98斷開(kāi))后降低。

例如，在內(nèi)部溫度ti高的情況下，在容器壓力pt變得比排氣開(kāi)始閾值pd1高而進(jìn)行排氣控制的情況下，當(dāng)隨后內(nèi)部溫度ti降低的情況下，容器壓力pt變得比吸氣開(kāi)始閾值pi1低，存在進(jìn)行吸氣控制等而不必要地使壓縮機(jī)40動(dòng)作的情況。另外，雖然直至容器壓力pt變得比吸氣開(kāi)始閾值pi1低為止都不開(kāi)始吸氣控制，但若內(nèi)部溫度ti降低，則容器壓力pt降低。因此，產(chǎn)生氣體不足，存在上升控制所需要的時(shí)間變長(zhǎng)、或在上升控制后進(jìn)行的吸氣控制需要很長(zhǎng)時(shí)間的情況。

因此，在本實(shí)施例中，如圖5所示，在內(nèi)部溫度ti高的情況下，與內(nèi)部溫度ti低的情況相比，增大吸氣開(kāi)始閾值pi1、排氣開(kāi)始閾值pd1等。

另外，在系統(tǒng)被發(fā)動(dòng)機(jī)等加熱而內(nèi)部溫度ti變得比外部氣體溫度to高的狀態(tài)下，并不期望因容器壓力pt比排氣開(kāi)始閾值pd1高就進(jìn)行排氣控制。這是因?yàn)椋簝?nèi)部溫度ti暫時(shí)高，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止后等就降低。

另一方面，在從內(nèi)部溫度ti減去外部氣體溫度to而得的值即溫度差δt(＝ti－to)小的情況下{例如，溫度差δt為設(shè)定值δtth以下的情況下：δt≤δtth}，即便內(nèi)部溫度ti下降到外部氣體溫度to，容器壓力的降低也很小。另外，存在內(nèi)部溫度ti伴隨著外部氣體溫度to的變化而變化的可能性，并非暫時(shí)變化的可能性很高。因此，認(rèn)為在容器壓力控制中考慮溫度差δt的必要性低。與此相對(duì)，在溫度差δt比設(shè)定值δtth大的情況下(δt>δtth)，在內(nèi)部溫度ti下降到外部氣體溫度to的情況下，容器壓力pt的降低很大。另外，處于內(nèi)部溫度ti暫時(shí)變得比外部氣體溫度to高的狀態(tài)的可能性很高。因此，認(rèn)為在容器壓力控制中考慮溫度差δt的必要性高。

因此，在本實(shí)施例中，對(duì)于排氣開(kāi)始閾值pd1、吸氣開(kāi)始閾值pi1等，在溫度差δt比設(shè)定值δtth大的情況下，與溫度差δt比設(shè)定值δtth小的情況相比，設(shè)定為更大的值。

此外，如上所述，能夠基于發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)來(lái)推定內(nèi)部溫度ti和/或溫度差δt。例如，當(dāng)在車輛的行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出(由轉(zhuǎn)速、扭矩等決定)大的情況下、車輛的停止中怠速時(shí)間比設(shè)定時(shí)間長(zhǎng)的情況下，能夠推定為內(nèi)部溫度ti高。另外，例如，在{發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n比設(shè)定轉(zhuǎn)速nth大且扭矩tr比設(shè)定扭矩trth大的情況下(n＞nth，tr>trth)}、{車輛的停止中怠速持續(xù)時(shí)間z比設(shè)定時(shí)間zth長(zhǎng)的情況下(z>zth)}，能夠推定為溫度差δt為設(shè)定值δtth以上。例如，設(shè)定轉(zhuǎn)速nth、設(shè)定扭矩trth是在通常的行駛狀態(tài)下不會(huì)輸出的較大的值，可以基于與其對(duì)應(yīng)的溫度差來(lái)決定設(shè)定值δtth。

(車高的影響)

即便系統(tǒng)整體的氣體的量恒定，伴隨著車高(與氣缸2的氣體室19內(nèi)的氣體的量對(duì)應(yīng))的變化，收納于容器34的氣體的量變化，容器壓力pt變化。

假定系統(tǒng)為一個(gè)封閉空間，內(nèi)部溫度ti恒定的情況。氣缸2和容器34通過(guò)車高調(diào)整閥26、回路閥61～64等的開(kāi)閉而被隔斷或連通。

如圖6的(a)所示，在車高高的情況下，收納于氣缸2的氣體室19的氣體的量變多，容器34的氣體的量變少，容器壓力pt降低。但是，若隨后進(jìn)行下降控制，車高恢復(fù)為基準(zhǔn)車高(例如，可以成為標(biāo)準(zhǔn)車高或駕駛員所希望的車高等)，則氣體從氣缸2返回容器34，容器壓力pt變高。另外，如圖6的(b)所示，在車高低的情況下，氣缸2的氣體室19的氣體的量變少，因此容器34的氣體的量變多，容器壓力pt變高。但是，若隨后進(jìn)行上升控制，車高恢復(fù)為基準(zhǔn)車高，則氣體被從容器34向氣缸2供給，因此容器壓力pt變低。

例如，在車高高的情況下，因容器壓力pt比吸氣開(kāi)始閾值低而進(jìn)行吸氣控制，若隨后進(jìn)行下降控制而容器壓力pt變高，則下降控制所需要的時(shí)間變長(zhǎng)，或者，在下降控制中或下降控制后進(jìn)行排氣控制。由于車高高而導(dǎo)致進(jìn)行本來(lái)不需要進(jìn)行的吸氣控制。

在車高低的情況下，因容器壓力比排氣開(kāi)始閾值高而進(jìn)行排氣控制，若隨后進(jìn)行上升控制而容器壓力變低，則產(chǎn)生氣體不足，上升控制所需要的時(shí)間變長(zhǎng)。另外，需要在上升控制后進(jìn)行吸氣控制等，需要使壓縮機(jī)40動(dòng)作，并且，吸氣控制所需要的時(shí)間變長(zhǎng)。由于車高低而導(dǎo)致進(jìn)行本來(lái)不需要進(jìn)行的排氣控制，壓縮機(jī)40的動(dòng)作次數(shù)變多。

因此，在本實(shí)施例中，在車高高的情況下，與車高低的情況相比，減小吸氣開(kāi)始閾值pi1、排氣開(kāi)始閾值pd1等。

{修正閾值的決定}

在本實(shí)施例中，基于內(nèi)部溫度ti、外部氣體溫度to、標(biāo)準(zhǔn)溫度ts、實(shí)際車高h(yuǎn)、標(biāo)準(zhǔn)車高h(yuǎn)0等取得修正值δp，對(duì)吸氣開(kāi)始閾值pi1、吸氣結(jié)束閾值pi2、排氣開(kāi)始閾值pd1、排氣結(jié)束閾值pd2(以下，有時(shí)將它們統(tǒng)稱為基準(zhǔn)閾值pi、pd)加上修正值δp，取得修正吸氣開(kāi)始閾值pai1、修正吸氣結(jié)束閾值pai2、修正排氣開(kāi)始閾值pad1、修正排氣結(jié)束閾值pad2(以下，有時(shí)將它們統(tǒng)稱為修正閾值pai、pad)。通過(guò)上述修正閾值pai、pad和由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力pt之間的比較，進(jìn)行排氣控制、吸氣控制。

基準(zhǔn)閾值pi、pd例如是假定容器內(nèi)的氣體的溫度是作為基準(zhǔn)溫度的標(biāo)準(zhǔn)溫度ts且車高是作為基準(zhǔn)車高的標(biāo)準(zhǔn)車高h(yuǎn)0的情況而設(shè)定的值。在本實(shí)施例中，基準(zhǔn)閾值被預(yù)先設(shè)定并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部80m。

可以將修正值δp決定為在內(nèi)部溫度ti高的情況下比內(nèi)部溫度ti低的情況下大、在溫度差δt大的情況下比溫度差δt小的情況下大、在車高高的情況下比車高低的情況下小的值。

對(duì)于修正值δp，能夠分別取得基于內(nèi)部溫度ti決定的修正值(以下，有時(shí)稱為溫度依據(jù)修正值)δpi、基于溫度差δt決定的修正值(以下，有時(shí)稱為溫度差依據(jù)修正值)δpt、基于車高決定的修正值(以下，有時(shí)稱為車高依據(jù)修正值)δph，并基于上述溫度依據(jù)修正值δpi、溫度差依據(jù)修正值δpt、車高依據(jù)修正值δph來(lái)決定。具體而言，能夠設(shè)定為基于上述修正值的和決定的值

δp＝k·(δpi+δpt+δph)，

或者設(shè)定為基于上述修正值和比率決定的值

δp＝αδpi+βδpt+γδph

α+β+γ＝1

等等。

另外，能夠?qū)⑿拚郸膒與實(shí)際車高h(yuǎn)fl、hfr、hrl、hrr、標(biāo)準(zhǔn)車高h(yuǎn)0、內(nèi)部溫度ti、外部氣體溫度to、標(biāo)準(zhǔn)溫度ts之間的關(guān)系預(yù)先設(shè)定表化并存儲(chǔ)，基于該設(shè)定表來(lái)決定修正值δp。

如圖9所示，溫度依據(jù)修正值δpi被設(shè)為在內(nèi)部溫度ti高的情況下比內(nèi)部溫度ti低的情況下大的值。另外，在內(nèi)部溫度ti與標(biāo)準(zhǔn)溫度ts相同的情況下，溫度依據(jù)修正值δpi被設(shè)為0。并且，針對(duì)溫度依據(jù)修正值δpi設(shè)置有上限值、下限值，避免溫度依據(jù)修正值δpi的絕對(duì)值過(guò)大而導(dǎo)致基準(zhǔn)閾值pi、pd與修正閾值pai、pad之差過(guò)大。

如圖10所示，溫度差依據(jù)修正值δpt被設(shè)為在溫度差δt大的情況下比溫度差δt小的情況下大的值，但在溫度差δt為設(shè)定值δtth以下的情況下，修正值δpt被設(shè)為0，在溫度差δt比設(shè)定值δtth大的情況下，修正值δpt被設(shè)為恒定的值(固定值)。這是因?yàn)椋涸趦?nèi)部溫度ti與外部氣體溫度to之差的絕對(duì)值小的情況下，對(duì)基準(zhǔn)閾值pi、pd進(jìn)行修正的必要性低。

另外，如圖11所示，車高依據(jù)修正值δph被設(shè)為在車高h(yuǎn)大的情況下比車高h(yuǎn)小的情況小的值，但在實(shí)際車高h(yuǎn)是標(biāo)準(zhǔn)車高h(yuǎn)0的情況下，δph被設(shè)為0。此外，針對(duì)車高依據(jù)修正值δph設(shè)置有上限值、下限值。

通過(guò)執(zhí)行圖8的流程圖表示的程序來(lái)決定修正閾值。

在步驟31(以下稱為s31。其它步驟也同樣)中，利用車高傳感器93檢測(cè)針對(duì)各輪的實(shí)際的車高即實(shí)際車高h(yuǎn)fl、hfr、hrl、hrr，利用第二溫度傳感器94、外部氣體溫度傳感器92分別檢測(cè)內(nèi)部溫度ti、外部氣體溫度to。在s32中，將實(shí)際車高h(yuǎn)fl、hfr、hrl、hrr、標(biāo)準(zhǔn)車高h(yuǎn)0、內(nèi)部溫度ti、外部氣體溫度to、標(biāo)準(zhǔn)溫度ts代入函數(shù)f，從而取得修正值δp。

δp＝f(hfl、hfr、hrl、hrr，h，ti，to，ts}

對(duì)于修正值δp，存在為正值的情況和為負(fù)值的情況?？紤]氣體通路50、52、65、66、20、22等車高調(diào)整系統(tǒng)的構(gòu)成要素的耐久性、對(duì)車高調(diào)整的要求等來(lái)設(shè)定修正值δp。

而且，在s33中讀入預(yù)先決定的基準(zhǔn)閾值pi、pd，在s34中通過(guò)對(duì)基準(zhǔn)閾值pi、pd加上修正值δp來(lái)決定修正閾值pai、pad。

pai1＝pi1+δp

pai2＝pi2+δp

pad1＝pd1+δp

pad2＝pd2+δp

{容器壓力控制}

通過(guò)執(zhí)行圖7的流程圖表示的容器壓力控制程序來(lái)控制容器壓力。在輸出了容器壓力控制指令的情況下，執(zhí)行容器壓力控制程序。容器壓力控制指令可以在ecu起動(dòng)的情況下被輸出，或者在車輛停止的情況下被輸出，或者在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作中或點(diǎn)火開(kāi)關(guān)98接通(on)的期間且在每個(gè)預(yù)先決定的設(shè)定時(shí)間輸出等。

在s1中，判定是否處于車高調(diào)整中。在車高調(diào)整中不進(jìn)行容器壓力控制，在并不處于車高調(diào)整中的情況下進(jìn)行容器壓力控制。在s2中，利用容器壓力傳感器90檢測(cè)容器壓力pt，在s3中，以上述方式?jīng)Q定修正閾值pai、pad。

在s4中，判定是否處于排氣控制中，在并不處于排氣控制中的情況下，在s5中，判定容器壓力pt是否比修正排氣開(kāi)始閾值pad1高。接下來(lái)，在s6中，判定是否處于吸氣控制中，在并不處于吸氣控制中的情況下，在s7中，判定容器壓力pt是否比修正吸氣開(kāi)始閾值pai1低。在容器壓力pt比修正排氣開(kāi)始閾值pad1低且比修正吸氣開(kāi)始閾值pai1高的情況下，不進(jìn)行吸氣控制和排氣控制就結(jié)束本程序。

與此相對(duì)，在容器壓力pt比修正吸氣開(kāi)始閾值pai1低的情況下，s7的判定為是，在s8中進(jìn)行吸氣開(kāi)始處理，回路閥63打開(kāi)，使壓縮機(jī)40動(dòng)作。接下來(lái)，返回s1，但因吸氣控制已開(kāi)始，因此s6的判定為是，在s9中，判定容器壓力pt是否比修正吸氣結(jié)束閾值pai2高。在為修正吸氣結(jié)束閾值pai2以下的情況下，判定為否。以后反復(fù)執(zhí)行s1～s6、s9，若容器壓力pt比修正吸氣結(jié)束閾值pai2高，則在s10中進(jìn)行吸氣結(jié)束處理。使壓縮機(jī)40停止，回路閥63關(guān)閉，結(jié)束吸氣控制，結(jié)束本程序。

另外，若容器壓力pt比修正排氣開(kāi)始閾值pad1高，則s5的判定為是，在s11中進(jìn)行排氣開(kāi)始處理，回路閥63打開(kāi)，排氣閥32打開(kāi)。而且，在排氣控制中s4的判定為是，因此，在s12中，判定是否比修正排氣結(jié)束閾值pad2低。在為修正排氣結(jié)束閾值pad2以上的情況下，s12的判定為否，反復(fù)執(zhí)行s1～s4、s12，若比修正排氣結(jié)束閾值pad2低，則在s13中進(jìn)行排氣結(jié)束處理。排氣閥32、回路閥63關(guān)閉，結(jié)束本程序。

另一方面，當(dāng)處于車高調(diào)整中的情況下，s1的判定為是，不進(jìn)行容器壓力控制。當(dāng)在容器壓力控制的中途s1的判定變?yōu)槭堑那闆r下，結(jié)束容器壓力控制，根據(jù)未圖示的車高控制程序來(lái)控制車高調(diào)整閥26、回路閥61～64、電動(dòng)馬達(dá)42等。優(yōu)先進(jìn)行車高調(diào)整。

這樣，在本實(shí)施例中，基于實(shí)際車高h(yuǎn)、標(biāo)準(zhǔn)車高h(yuǎn)0、內(nèi)部溫度ti、標(biāo)準(zhǔn)溫度ts等修正基準(zhǔn)閾值pi、pd，通過(guò)修正閾值pai、pad與容器壓力pt的比較，進(jìn)行吸氣控制、排氣控制。換言之，將實(shí)際的容器壓力pt換算為內(nèi)部溫度ti是基準(zhǔn)溫度(標(biāo)準(zhǔn)溫度ts)、車高是基準(zhǔn)車高(標(biāo)準(zhǔn)車高h(yuǎn)0)的情況下的容器壓力，通過(guò)該換算后的容器壓力與基準(zhǔn)閾值pi、pd的比較，執(zhí)行與吸氣控制、排氣控制大致相同的控制。結(jié)果，不會(huì)因容器壓力的由外部干擾導(dǎo)致的變化(因系統(tǒng)的狀態(tài)而引起的變化)而導(dǎo)致容器壓力不足或過(guò)大，從而能夠使得車高調(diào)整所需要的時(shí)間難以變長(zhǎng)。另外，能夠使得難以進(jìn)行本來(lái)不需要的排氣控制、吸氣控制，能夠使得難以進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)42、排氣閥32、回路閥63等的無(wú)用的動(dòng)作。由此，能夠抑制電池110的電力消耗量、延長(zhǎng)壽命，或者延長(zhǎng)車高調(diào)整系統(tǒng)的構(gòu)成要素的壽命等。

另外，在進(jìn)行下降控制的情況下，在內(nèi)部溫度ti高的情況下，與內(nèi)部溫度ti低的情況下相比，若將目標(biāo)車高控制得較高，則能夠減少?gòu)臍飧?向容器34供給的氣體的量，能夠抑制容器壓力的增加量?；谶@點(diǎn)以及在車高高的情況下對(duì)排氣開(kāi)始閾值pd1加上車高依據(jù)修正值δph這點(diǎn)，能夠使得更加難以進(jìn)行不需要的排氣控制。

并且，與容器壓力pt相比較的閾值被修正，因此，與將容器壓力pt換算為標(biāo)準(zhǔn)溫度、標(biāo)準(zhǔn)車高的情況下的值的情況相比較，能夠容易地進(jìn)行運(yùn)算。

另外，在本實(shí)施例中，基于內(nèi)部溫度ti和溫度差δt雙方來(lái)決定修正值δp。例如，在內(nèi)部溫度ti伴隨著外部氣體溫度to的變化而變化的情況下，即便內(nèi)部溫度ti高，也存在溫度差δt小的情況。另外，在外部氣體溫度to非常低的情況下，即便溫度差δt大，也存在內(nèi)部溫度ti并不那么高的情況。因而，在上述情況下等，能夠良好地使得難以進(jìn)行不需要的排氣控制。

并且，溫度依據(jù)修正值δpi是基于在內(nèi)部溫度ti高的情況下與內(nèi)部溫度ti低的情況相比使容器壓力變高這一情況決定的修正值，一般是基于在內(nèi)部溫度ti高的情況下與內(nèi)部溫度ti低的情況相比將修正值δp設(shè)為較大的值的必要性高這一技術(shù)思想的值。溫度差依據(jù)修正值δpt是基于在內(nèi)部溫度ti降低到外部氣體溫度to的情況下的溫度降低決定的修正值，是基于在內(nèi)部溫度ti與外部氣體溫度to之間的溫度差δt大的情況下增大修正值δp的必要性高這一技術(shù)思想的值。因此，基于內(nèi)部溫度ti與溫度差δt雙方?jīng)Q定修正值δp的做法是妥當(dāng)?shù)摹?/p>

以上，在本實(shí)施例中，由壓縮機(jī)裝置30、吸氣閥44、回路閥63等構(gòu)成供給裝置，由排氣閥32、回路閥63等構(gòu)成排出裝置。另外，由對(duì)車高調(diào)整ecu80的圖7的流程圖表示的容器壓力控制程序進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分、對(duì)圖8的流程圖表示的修正值決定程序進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分、對(duì)圖9、10的設(shè)定表進(jìn)行存儲(chǔ)的部分、容器壓力傳感器90、第二溫度傳感器94、第一溫度傳感器92等構(gòu)成容器壓力控制裝置。由容器壓力控制裝置中的對(duì)s1～s5、s11～s13進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成排出控制部，由對(duì)s1～s3、s6～s10進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成供給控制部。并且，對(duì)圖9的設(shè)定表進(jìn)行存儲(chǔ)的部分、對(duì)s3(s31～s33)進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成第一內(nèi)部溫度依據(jù)變更部、第二內(nèi)部溫度依據(jù)變更部，由對(duì)圖10的設(shè)定表進(jìn)行存儲(chǔ)的部分、對(duì)s3(s31～s33)進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成第一溫度差依據(jù)變更部、第二溫度差依據(jù)變更部，由對(duì)圖11的設(shè)定表進(jìn)行存儲(chǔ)的部分、對(duì)s3(s31～s33)進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成第一車高依據(jù)變更部、第二車高依據(jù)變更部。

此外，并非一定要基于內(nèi)部溫度ti、溫度差δt、車高差δh決定修正值δδp，也可以基于內(nèi)部溫度ti、溫度差δt、車高差δh中的一個(gè)以上來(lái)決定。

另外，溫度依據(jù)修正值δpi可以是如圖12所示那樣階段性變化的值。另外，溫度差依據(jù)修正值δpt可以是如圖13的實(shí)線所示那樣階段性變化的值，或如虛線所示那樣在溫度差δt比設(shè)定值δtth大的情況下連續(xù)變化的值等。車高依據(jù)修正值δph可以是如圖14的實(shí)線所示那樣伴隨著車高h(yuǎn)的變化而階段性變化的值，或如虛線所示那樣即便在實(shí)際車高與標(biāo)準(zhǔn)車高之差的絕對(duì)值小的期間也連續(xù)地變化的值等。

并且，并非一定要取得實(shí)際車高h(yuǎn)，也可以采用目標(biāo)車高h(yuǎn)ref作為實(shí)際車高。這是因?yàn)椋涸跊](méi)有進(jìn)行車高調(diào)整的情況下，通常將實(shí)際車高控制為目標(biāo)車高。

另外，作為基準(zhǔn)車高，可以采用駕駛員所意圖的車高(與車高切換開(kāi)關(guān)88的指示對(duì)應(yīng)的值)。

并且，并非一定要設(shè)置第一溫度傳感器92，也可以使用標(biāo)準(zhǔn)溫度等預(yù)先決定的溫度來(lái)作為外部氣體溫度to。另外，也可以取得并采用通過(guò)通信接收到的外部氣體溫度信息。

另外，第二溫度傳感器94可以設(shè)置于氣體通路22、50、52的附近。在該情況下能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)內(nèi)部溫度ti。

并且，也可以在氣體通路50的回路閥61、62之間的部分、氣體通路52的回路閥63、64之間的部分等狹窄的封閉空間設(shè)置檢測(cè)氣體的壓力的壓力傳感器，基于該壓力傳感器的壓力值的變化來(lái)檢測(cè)氣體的溫度變化(內(nèi)部溫度的變化)，從而檢測(cè)內(nèi)部溫度。例如，將可以推定為內(nèi)部溫度ti與外部氣體溫度to相同的時(shí)刻的該外部氣體溫度to設(shè)為內(nèi)部溫度t1。而且，基于該時(shí)刻的壓力p1與當(dāng)前時(shí)刻的壓力p2之間的壓力比、內(nèi)部溫度t1，能夠取得當(dāng)前時(shí)刻的內(nèi)部溫度ti＝t2。

p2/p1＝t2/t1

ti＝t2＝t1·p2/p1

另外，并非一定要對(duì)用于吸氣控制的閾值(吸氣開(kāi)始閾值、吸氣結(jié)束閾值)和用于排氣控制的閾值(排氣開(kāi)始閾值、排氣結(jié)束閾值)雙方進(jìn)行修正，也可以對(duì)在吸氣控制中使用的閾值和在排氣控制中使用的閾值中的任一方進(jìn)行修正。

并且，針對(duì)開(kāi)始閾值(吸氣開(kāi)始閾值、排氣開(kāi)始閾值)和結(jié)束閾值(吸氣結(jié)束閾值、排氣結(jié)束閾值)的修正值δp可以相同也可以不同。

另外，在實(shí)施例1中，說(shuō)明了通過(guò)對(duì)基準(zhǔn)閾值pi、pd加上修正值來(lái)取得修正閾值pi、pd，由此來(lái)變更基準(zhǔn)閾值pi、pd的情況，但也可以通過(guò)對(duì)基準(zhǔn)閾值pi、pd乘以修正比率等來(lái)進(jìn)行變更等。

并且，也可以通過(guò)將容器壓力傳感器90的檢測(cè)值換算為標(biāo)準(zhǔn)溫度、標(biāo)準(zhǔn)車高的情況下的容器壓力而得的值同閾值的比較，來(lái)進(jìn)行吸氣控制、排氣控制。

[實(shí)施例2]

在本實(shí)施例中，根據(jù)圖15的流程圖表示的程序決定修正閾值pai、pad。另外，在實(shí)施例1中，基準(zhǔn)閾值pi、pd是以標(biāo)準(zhǔn)溫度作為基準(zhǔn)溫度并以標(biāo)準(zhǔn)車高的情況作為基準(zhǔn)而設(shè)定的值，但在本實(shí)施例中，是以外部氣體溫度to作為基準(zhǔn)溫度并以標(biāo)準(zhǔn)車高的情況作為基準(zhǔn)而設(shè)定的值。這樣，基準(zhǔn)閾值是基于外部氣體溫度to決定的可變值。并且，修正值δp基于溫度差δt決定，是溫度差依據(jù)修正值δpt(δp←δpt)。

在s41中，同步地檢測(cè)外部氣體溫度to、內(nèi)部溫度ti，在s42中，決定溫度差依據(jù)修正值δpt。例如，可以根據(jù)圖10或者圖13所示的設(shè)定表決定。在s43中，基于在s41中檢測(cè)出的外部氣體溫度to決定基準(zhǔn)閾值pi、pd。例如，優(yōu)選將基準(zhǔn)溫度即外部氣體溫度to與基準(zhǔn)閾值pi、pd之間的關(guān)系預(yù)先設(shè)定表化并存儲(chǔ)。例如，在外部氣體溫度to高的情況下，與外部氣體溫度to低的情況相比，能夠?qū)⒒鶞?zhǔn)閾值pi、pd也設(shè)為較大的值。而且，在s44中，通過(guò)對(duì)基準(zhǔn)閾值pi、pd加上修正值δp來(lái)決定修正閾值pai、pad。

另外，內(nèi)部溫度ti與外部氣體溫度to之間的溫度差δt是否為設(shè)定值δtth以上、換言之是否處于發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)熱大的狀態(tài)也可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)等推定。例如，在圖16的流程圖的s51中，基于扭矩傳感器97t、轉(zhuǎn)速傳感器97c檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩、轉(zhuǎn)速等，基于車輪速度傳感器99的檢測(cè)值取得車速。另外，在基于車速判定為停止中的情況下，取得發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速時(shí)間。在行駛中，取得所檢測(cè)出的扭矩、轉(zhuǎn)速等的統(tǒng)計(jì)值(例如，設(shè)定時(shí)間內(nèi)的平均值等)。而且，在s52中，基于上述值判定是否處于內(nèi)部溫度ti與外部氣體溫度to之間的溫度差δt高達(dá)設(shè)定值δtth以上的狀態(tài)。例如，在行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出大的情況下，具體地說(shuō)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n(統(tǒng)計(jì)值)比設(shè)定轉(zhuǎn)速nth大且扭矩tr(統(tǒng)計(jì)值)比設(shè)定扭矩trth大的情況下，或者在停止中怠速持續(xù)時(shí)間z比設(shè)定時(shí)間zth長(zhǎng)的情況下等，系統(tǒng)被發(fā)動(dòng)機(jī)加熱，推定處于內(nèi)部溫度ti比外部氣體溫度to高設(shè)定值δtth以上的狀態(tài)，在s53中，將溫度差依據(jù)修正值δpt決定為預(yù)先決定的固定值δpt*(例如，根據(jù)圖10的設(shè)定表決定的值)。與此相對(duì)，在判定為并非內(nèi)部溫度ti比外部氣體溫度to高設(shè)定值δtth以上的狀態(tài)的情況下，在s54中，將溫度差依據(jù)修正值δpt設(shè)為0。

在s55、s56中，與上述情況相同，將基準(zhǔn)溫度設(shè)為外部氣體溫度to，決定基準(zhǔn)閾值pi、pd，并通過(guò)加上溫度差依據(jù)修正值δpt來(lái)決定修正閾值pai、pad。

這樣，即便不設(shè)置第一溫度傳感器92、第二溫度傳感器94，也能基于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)等，推定是否處于系統(tǒng)由搭載于車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)等加熱的狀態(tài)即內(nèi)部溫度ti比外部氣體溫度to高設(shè)定值δtth以上的狀態(tài)。

在本實(shí)施例中，由發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)檢測(cè)裝置97、車輪速度傳感器99、車高調(diào)整ecu80的對(duì)圖16的流程圖的s51、s52進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分構(gòu)成溫度差推定部。

此外，在行駛中，在車速快的情況下，與車速慢的情況相比，系統(tǒng)容易被風(fēng)冷卻。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)相同的情況下，可以推定在車速快的情況下，與車速慢的情況相比，溫度差δt變小。

另外，也可以將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)與溫度差δt的關(guān)系、發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)、車速與溫度差δt的關(guān)系預(yù)先設(shè)定表化并存儲(chǔ)。

[實(shí)施例3]

在本實(shí)施例中，修正值δp即溫度依據(jù)修正值δpi根據(jù)圖17的流程圖表示的溫度依據(jù)修正值決定程序決定。

在s61中，讀入之前的行駛中的車速的統(tǒng)計(jì)值等。在本實(shí)施例中，車輛的行駛中的車速在其它的程序中被檢測(cè)和存儲(chǔ)，取得平均值、中間值、負(fù)荷最大的狀態(tài)下的平均值等加以統(tǒng)計(jì)處理后的值(統(tǒng)計(jì)值)，并讀入該統(tǒng)計(jì)值。

在s62中，基于所讀入的統(tǒng)計(jì)值等，推定當(dāng)前時(shí)刻的內(nèi)部溫度ti。在行駛中，收納于容器34的氣體一方面通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出、排氣氣體等被加熱，另一方面被風(fēng)冷卻，因此，考慮該情況來(lái)推定內(nèi)部溫度ti。在停止中，基于行駛中的車速、停止時(shí)間等推定內(nèi)部溫度ti。例如，在停止后的設(shè)定時(shí)間內(nèi)，由于輻射熱而系統(tǒng)內(nèi)部的溫度升高，因此，變得比行駛中的溫度更高，在行駛中的速度大的情況下，與速度小的情況相比，推定為是更高的值。停止后，經(jīng)過(guò)設(shè)定時(shí)間后，伴隨著時(shí)間的推移，內(nèi)部溫度ti接近外部氣體溫度to。在s63中，可以基于所推定出的內(nèi)部溫度tis、標(biāo)準(zhǔn)溫度ts例如根據(jù)圖9所示的設(shè)定表取得溫度依據(jù)修正值δpi。之后，讀入基準(zhǔn)閾值pi、pd，決定修正閾值pai、pad。

在本實(shí)施例中，由車輪速度傳感器99、車高調(diào)整ecu80的對(duì)圖17的流程圖的s61、s62進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成內(nèi)部溫度推定部。

這樣，在從車輛停止起經(jīng)過(guò)的時(shí)間短的情況下，存在由于輻射熱而導(dǎo)致不僅內(nèi)部溫度ti升高，外部氣體溫度to也升高的情況。在該情況下，可以考慮輻射熱而對(duì)外部氣體溫度to進(jìn)行修正。

此外，未必需要進(jìn)行吸氣控制和排氣控制雙方，也可以進(jìn)行吸氣控制和排氣控制中的任一方而不進(jìn)行另一方。

另外，吸氣控制和排氣控制可以單獨(dú)進(jìn)行。例如，吸氣控制程序和排氣控制程序可以在相互不同的時(shí)期進(jìn)行等。

此外，本發(fā)明可以通過(guò)基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)施加了各種變更、改進(jìn)后的實(shí)施方式來(lái)實(shí)施。

[能夠請(qǐng)求保護(hù)的發(fā)明]

(1)一種車高調(diào)整系統(tǒng)，包含：車高調(diào)整致動(dòng)器，上述車高調(diào)整致動(dòng)器與車輪對(duì)應(yīng)地設(shè)置；以及壓力介質(zhì)給排裝置，上述壓力介質(zhì)給排裝置對(duì)上述車高調(diào)整致動(dòng)器供給壓力介質(zhì)或從上述車高調(diào)整致動(dòng)器將壓力介質(zhì)排出，

其特征在于，

上述壓力介質(zhì)給排裝置包含收納壓力介質(zhì)的容器，

上述車高調(diào)整系統(tǒng)包含容器壓力控制裝置，上述容器壓力控制裝置基于上述車高調(diào)整系統(tǒng)的狀態(tài)來(lái)控制被收納于上述容器的壓力介質(zhì)的壓力即容器壓力。

容器壓力可以由容器壓力傳感器檢測(cè)，也可以基于車高調(diào)整系統(tǒng)的狀態(tài)推定。

(2)在(1)項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述容器壓力控制裝置基于表示該車高調(diào)整系統(tǒng)的狀態(tài)的針對(duì)上述車輪的車高和上述車高調(diào)整系統(tǒng)的內(nèi)部的溫度即內(nèi)部溫度中的至少一方來(lái)控制上述容器壓力。

(3)在(1)或者(2)項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述壓力介質(zhì)給排裝置包含能夠向上述容器供給壓力介質(zhì)的供給裝置，上述容器壓力控制裝置包含供給控制部，在上述容器壓力比供給開(kāi)始閾值低的情況下，上述供給控制部控制上述供給裝置，由此向上述容器供給上述壓力介質(zhì)。

例如，壓縮機(jī)裝置、供給閥等與供給裝置對(duì)應(yīng)。

(4)在(3)項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述供給控制部包含第一車高依據(jù)變更部，在針對(duì)上述車輪的車高高的情況下，與針對(duì)上述車輪的車高低的情況相比，上述第一車高依據(jù)變更部將上述供給開(kāi)始閾值設(shè)為較小的值。

(5)在(3)或者(4)項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述供給控制部包含第一內(nèi)部溫度依據(jù)變更部，在上述內(nèi)部溫度高的情況下，與上述內(nèi)部溫度低的情況相比，上述第一內(nèi)部溫度依據(jù)變更部將上述供給開(kāi)始閾值設(shè)為較大的值。

(6)在(3)～(5)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述供給控制部包含第一溫度差依據(jù)變更部，在上述內(nèi)部溫度高于外部氣體的溫度的情況下，與上述內(nèi)部溫度低于外部氣體的溫度的情況相比，上述第一溫度差依據(jù)變更部將上述供給開(kāi)始閾值設(shè)為較大的值。

代替外部氣體的溫度即外部氣體溫度，也可以是標(biāo)準(zhǔn)溫度。標(biāo)準(zhǔn)溫度可以是外部氣體的溫度的平均值。

另外，在內(nèi)部溫度比外部氣體溫度高設(shè)定值以上的情況下，可以將供給開(kāi)始閾值設(shè)為較大的值。換言之，在內(nèi)部溫度與外部氣體溫度之差小的情況下，未必需要將供給開(kāi)始閾值設(shè)為較大的值。

(7)在(3)～(6)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述供給控制部包含暫時(shí)變更部，在上述內(nèi)部溫度由于車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)而暫時(shí)升高的情況下，上述暫時(shí)變更部將上述供給開(kāi)始閾值設(shè)為較大的值。

“系統(tǒng)的內(nèi)部被發(fā)動(dòng)機(jī)加熱而內(nèi)部溫度升高的狀態(tài)”是“內(nèi)部溫度相對(duì)于外部氣體溫度變高的狀態(tài)”的一種方式。在該情況下，車輛負(fù)荷多比較大。

(8)在(1)～(7)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述壓力介質(zhì)給排裝置包含能夠從上述容器排出壓力介質(zhì)的排出裝置，上述容器壓力控制裝置包含排出控制部，在上述容器壓力比排出開(kāi)始閾值高的情況下，上述排出控制部對(duì)上述排出裝置進(jìn)行控制，由此從上述容器將壓力介質(zhì)排出。

排出裝置可以考慮由排出閥等構(gòu)成等。

(9)在(8)項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述排出控制部包含第二車高依據(jù)變更部，在針對(duì)上述車輪的車高高的情況下，與針對(duì)上述車輪的車高低的情況相比，上述第二車高依據(jù)變更部將上述排出開(kāi)始閾值變更為較小的值。

(10)在(8)或者(9)項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述排出控制部包含第二內(nèi)部溫度依據(jù)變更部，在上述內(nèi)部溫度即內(nèi)部溫度高的情況下，與上述內(nèi)部溫度低的情況相比，上述第二內(nèi)部溫度依據(jù)變更部將上述排出開(kāi)始閾值變更為較大的值。

(11)在(8)～(10)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述排出控制部包含第二溫度差依據(jù)變更部，在上述內(nèi)部溫度高于外部氣體的溫度的情況下，與上述內(nèi)部溫度低于外部氣體的溫度的情況相比，上述第二溫度差依據(jù)變更部將上述排出開(kāi)始閾值設(shè)為較大的值。

(12)在(1)～(11)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述排出控制部包含(i)內(nèi)部溫度推定部和(ii)溫度差推定部中的至少一方，上述內(nèi)部溫度推定部基于搭載有上述車高調(diào)整系統(tǒng)的車輛的狀態(tài)推定上述內(nèi)部溫度，上述溫度差推定部基于搭載有上述車高調(diào)整系統(tǒng)的車輛的狀態(tài)推定是否處于上述內(nèi)部溫度比外部氣體的溫度高的狀態(tài)。

可以基于搭載于車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作狀態(tài)、行駛速度等推定內(nèi)部溫度、溫度差。另外，可以基于所推定出的內(nèi)部溫度、外部氣體溫度取得溫度差。

(13)在(1)項(xiàng)～(12)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)中，上述車高調(diào)整系統(tǒng)包含內(nèi)部溫度取得裝置，上述內(nèi)部溫度取得裝置取得上述內(nèi)部溫度。

內(nèi)部溫度取得裝置可以是直接檢測(cè)內(nèi)部溫度的溫度傳感器，也可以包含檢測(cè)系統(tǒng)內(nèi)部的壓力的壓力傳感器，并基于壓力變化取得溫度變化，從而取得內(nèi)部溫度。

(14)一種車高調(diào)整系統(tǒng)，包含：車高調(diào)整致動(dòng)器，上述車高調(diào)整致動(dòng)器與車輪對(duì)應(yīng)地設(shè)置；以及壓力介質(zhì)給排裝置，上述壓力介質(zhì)給排裝置對(duì)上述車高調(diào)整致動(dòng)器供給壓力介質(zhì)或從上述車高調(diào)整致動(dòng)器將壓力介質(zhì)排出，

其特征在于，

上述壓力介質(zhì)給排裝置包含:

容器，上述容器收納壓力介質(zhì)；

供給裝置，上述供給裝置向上述容器供給壓力介質(zhì)；以及

容器壓力控制裝置，上述容器壓力控制裝置基于上述車高調(diào)整系統(tǒng)的狀態(tài)來(lái)控制被收納于上述容器的壓力介質(zhì)的壓力即容器壓力。

本項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)可以采用(1)項(xiàng)～(13)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的技術(shù)特征。

(15)一種車高調(diào)整系統(tǒng)，包含：車高調(diào)整致動(dòng)器，上述車高調(diào)整致動(dòng)器與車輪對(duì)應(yīng)地設(shè)置；以及壓力介質(zhì)給排裝置，上述壓力介質(zhì)給排裝置對(duì)上述車高調(diào)整致動(dòng)器供給壓力介質(zhì)或從上述車高調(diào)整致動(dòng)器將壓力介質(zhì)排出，

其特征在于，

上述壓力介質(zhì)給排裝置包含：

容器，上述容器收納壓力介質(zhì)；

排出裝置，上述排出裝置從上述容器將壓力介質(zhì)排出；以及

容器壓力控制裝置，上述容器壓力控制裝置基于上述車高調(diào)整系統(tǒng)的狀態(tài)來(lái)控制被收納于上述容器的壓力介質(zhì)的壓力即容器壓力。

本項(xiàng)記載的車高調(diào)整系統(tǒng)可以采用(1)項(xiàng)～(13)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的技術(shù)特征。