本發(fā)明屬于鐵路車輛制動技術領域，具體涉及一種列車風阻力雙向制動裝置。

背景技術：

目前，列車頂部都安裝有風翼制動裝置。當列車以高速運行時，打開翼板需要的推動力往往很大。因而，需要對在空間和重量都有嚴格限制的車頂上安裝體積和重量較大的動力驅動裝置。進而，對車輛的空間，結構強度，重量和設計難度等方面都會產生較大的負面影響。而同時，軌道車輛往往需要滿足兩個方向運行的要求。

現(xiàn)有的車頂風翼制動裝置，一般每一塊風翼都有單獨的一套傳動機構實現(xiàn)開合。然而，一塊翼板往往只能在列車往一個方向運行時使用，即每次只有一半數(shù)量的風翼制動在發(fā)揮效用，設備使用率偏低。

技術實現(xiàn)要素：

為克服現(xiàn)有技術所存在的缺陷，現(xiàn)提供一種列車風阻力雙向制動裝置，以克服現(xiàn)有制動裝置僅能實現(xiàn)單向制動的缺陷，進一步簡化制動裝置本身結構并提高制動效果。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的解決方案是：提供一種列車風阻力雙向制動裝置，包括相鄰的兩個風阻制動單元，每個所述風阻制動單元包括各自的風翼板以及轉軸，所述轉軸供安裝于所述列車的頂部，所述風翼板安裝于所述轉軸上并繞各自所述轉軸轉動，兩個所述風阻制動單元的所述轉軸相互嚙合連接以形成聯(lián)動，進而兩個所述風阻制動單元的所述風翼板同時反向啟閉。

優(yōu)選地，所述轉軸的端部設有外嚙合齒輪，兩個所述風阻制動單元的所述轉軸通過所述外嚙合齒輪相互連接以形成反向聯(lián)動，進而兩個所述風阻制動單元的所述風翼板同時沿相反的軸轉方向啟閉。

優(yōu)選地，所述風阻制動單元包括基板、連桿機構以及驅動機構，所述基板用于安裝在列車的頂部，所述轉軸以及所述驅動機構安裝于所述基板上，所述連桿機構的兩端分別連接于所述基板與所述風翼板，所述風翼板固定套裝于所述轉軸上，所述驅動機構鉸接于所述連桿機構，通過所述驅動機構帶動所述連桿機構，通過所述連桿機構頂拉所述風翼板以致所述風翼板繞所述轉軸轉動。

優(yōu)選地，所述基板上固設有轉軸支座，所述轉軸通過軸承活動穿設于所述轉軸支座上。

優(yōu)選地，所述風翼板與所述轉軸之間設有搖臂，所述搖臂固定安裝于所述風翼板的下表面并通過鍵連接支設于所述轉軸上，進而所述搖臂與所述轉軸一同軸轉。

優(yōu)選地，所述風翼板包括相對的供軸轉側以及供啟閉側，所述搖臂固定安裝于所述供軸轉側且向所述供啟閉側延伸，進而所述轉軸位于所述供軸轉側之下。

優(yōu)選地，所述連桿機構具有兩組且左右間隔設置，所述連桿機構包括中間的連桿以及兩側的曲柄，所述曲柄的頂端通過銷軸與所述連桿連接，所述基板上固設有曲柄支座，所述風翼板下固設有連桿支座，所述曲柄的底端與所述曲柄支座鉸接，所述連桿的頂端與所述連桿支座鉸接。

優(yōu)選地，所述驅動機構包括液壓缸以及液壓缸支座，所述液壓缸支座固設于所述基板上，所述液壓缸鉸接于所述液壓缸支座上，所述液壓缸上設有液壓推桿，所述液壓推桿通過所述銷軸與所述連桿鉸接。

優(yōu)選地，所述風翼板包括相對的供軸轉側以及供啟閉側，所述連桿支座固設于所述供啟閉側，所述液壓缸支座位于所述供啟閉側之下。

本發(fā)明列車風阻力雙向制動裝置的有益效果包括：

本發(fā)明通過將兩個風阻制動單元中的轉軸嚙合連接以實現(xiàn)兩塊風翼板同時沿相反的軸轉方向啟閉。當其中一塊風翼板展開，其下轉軸在該風翼板的帶動下，作為主動軸旋轉，進而帶動相鄰的另一根轉軸往相反方向旋轉，以致打開另一塊風翼板。

附圖說明

圖1為本發(fā)明列車風阻力雙向制動裝置的整體立體結構示意圖；

圖2為本發(fā)明列車風阻力雙向制動裝置未開啟狀態(tài)下的使用狀態(tài)圖；

圖3為本發(fā)明列車風阻力雙向制動裝置開啟狀態(tài)下的使用狀態(tài)圖。

具體實施方式

以下結合附圖所示實施例對本發(fā)明進一步加以說明。

如圖1所示，本發(fā)明首先提供了一種列車風阻力雙向制動裝置，包含左右兩個風阻制動單元。每個單元的結構組成相同，通過兩個單元的聯(lián)動，實現(xiàn)左右兩塊風翼板2同時反向啟閉(在同時啟閉時，兩塊風翼板2相對地反向交錯)。具體實施方案如下：

固定基板15安裝在車頂1上。固定基板上安裝有兩個轉軸支座，轉軸支座14和轉軸支座23；兩個曲柄支座，曲柄支座12和曲柄支座18；兩個液壓缸支座，液壓缸支座13和液壓缸支座17。轉軸25安裝在轉軸支座14和轉軸支座23中的軸承24中。風翼板2下表面與左轉臂3和右轉臂5連接。左轉臂3和右轉臂5通過鍵連接安裝在轉軸25上。轉軸25一端安裝有齒輪26。當一根轉軸在風翼板2的帶動下，作為主動軸旋轉時，將通過齒輪的外嚙合，帶動另一根轉軸往相反方向旋轉，進而打開另一個風翼板2。

曲柄分為左右兩組。左曲柄包括內側曲柄一20和外側曲柄一21，右曲柄包括內側曲柄二10和外側曲柄二8。左曲柄一端通過銷軸與曲柄支座18連接，另一端和通過銷軸與液壓推桿一19和左連桿22連接。右曲柄一端通過銷軸與曲柄支座12連接，另一端和通過銷軸與液壓推桿二9和右連桿7連接。

液壓缸分為左右兩組，液壓缸一16和液壓缸二11。液壓缸一16通過銷軸與液壓缸支座17相連，液壓缸二11通過銷軸與液壓缸支座13相連。每個液壓缸各有一個液壓推桿裝在其作用端。液壓缸一16裝有液壓推桿一19，液壓缸二11裝有液壓推桿9。液壓推桿通過銷軸與連桿連接。連桿分為左右兩組，包括左連桿22和右連桿7。液壓推桿一19與左連桿22相連，液壓推桿二9與右連桿7相連。連桿支座分為左右兩組，連桿支座4和連桿支座二6。連桿支座安裝在風翼板2下表面的左右兩側。左連桿22另一端通過銷軸與連桿支座4相連，右連桿7另一端通過銷軸與連桿支座二6相連。

在具有上述結構特征后，結合圖2和圖3所示，本發(fā)明可按以下過程實施：

結合圖1和圖2所示，當列車正常行駛，即不需要制動時，翼板處于水平位置。此時液壓缸處于收縮狀態(tài)，通過液壓推桿帶動曲柄和連桿，進而將風翼板2在收縮力的作用下固定在非制動的水平位置。如圖2，此時，液壓推桿處于頂出狀態(tài)，使得曲柄和連桿彎曲進而形成穩(wěn)定的收縮力。

結合圖1和圖3所示，當列車需要進行制動時，開啟方向朝向列車運行方向的風阻制動單元優(yōu)先發(fā)揮作用。如圖3，此時，液壓缸處于拉伸狀態(tài)，通過液壓推桿帶動曲柄和連桿，將風翼板2推出并向上翹起。風翼板2在列車運行產生的風力作用下迅速打開到垂直位置。具體地，若以圖1的視角為例：當列車由圖中從右往左方向行進時，則是啟動圖中右側的制動單元，在右側液壓缸的拉伸力作用下，連桿頂起右側風翼板2的同時，通過齒輪26帶動另左側的轉軸沿相反的軸轉方向旋轉，以此，同時打開左側制動單元的風翼板2。這樣，在制動時，兩個制動單元的風翼板2同時發(fā)揮作用，此狀態(tài)下，左側制動單元的液壓缸處于省力狀態(tài)，僅對其連桿有輔助支撐作用；反之，當列車由圖中從左往右方向行進時，則啟動圖中左側的制動單元，同樣地，在右側液壓缸產生拉伸力，從而頂起左側風翼板并帶動右側單元的風翼板，此時，右側制動單元的液壓缸就處于省力狀態(tài)，僅對其連桿有輔助支撐作用。

在完成上述實施過程后，應能體現(xiàn)本發(fā)明以下特點：

本發(fā)明簡化了結構設定及人員操作，并顯著提高風阻效果。無論是在對車輛的空間、結構強度、重量和設計難度等方面都要遠優(yōu)于現(xiàn)有的風阻制動設計。

上述的對實施例的描述是為便于該技術領域的普通技術人員能理解和應用本發(fā)明。熟悉本領域技術的人員顯然可以容易地對這些實施例做出各種修改，并把在此說明的一般原理應用到其他實施例中而不必經過創(chuàng)造性的勞動。因此，本發(fā)明不限于上述實施例，本領域技術人員根據(jù)本發(fā)明的揭示，不脫離本發(fā)明范疇所做出的改進和修改都應該在本發(fā)明的保護范圍之內。