本發(fā)明涉及搭載于車輛的制動系統(tǒng)，詳細(xì)地說是包含再生制動裝置而構(gòu)成的制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

車輛用制動系統(tǒng)一般以依賴工作液的壓力來賦予制動力的液壓制動裝置為主體而構(gòu)成，作為該液壓制動裝置的一個例子，如下述專利文獻(xiàn)所示，存在構(gòu)成為通過控制來賦予任意的制動力的液壓制動裝置。另一方面，最近，混合動力車輛備受關(guān)注，在混合動力車輛中，一般能夠利用再生制動裝置獲得制動力，因此，能夠通過控制來獲得任意的制動力的上述液壓制動裝置在混合動力車輛的制動系統(tǒng)中也能夠采用。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2004－338582號公報

在上述專利文獻(xiàn)所記載的構(gòu)成為包含液壓制動裝置和再生制動裝置的制動系統(tǒng)中，根據(jù)欲優(yōu)先進(jìn)行能量的再生等的要求來控制由液壓制動裝置賦予的制動力。即、不得不根據(jù)由再生制動裝置賦予的制動力而進(jìn)行由液壓制動裝置賦予的制動力的控制。而且，對于構(gòu)成為包含再生制動裝置的這樣的制動系統(tǒng)來說，從實用性的方面考慮，恐怕尚存改進(jìn)的余地。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述實際情況而完成的，課題在于提供一種實用性高的制動系統(tǒng)。

為了解決上述課題，本發(fā)明的制動系統(tǒng)構(gòu)成為：對前輪和后輪中的一方賦予液壓制動裝置的制動力，對另一方賦予電動制動裝置的制動力，對前輪和后輪中的任一方賦予再生制動裝置的制動力，通過控制電動制動裝置和再生制動裝置來控制從車輛整體所需要的制動力除去液壓制動裝置的制動力而得的制動力，并且在車輛整體所需要的制動力超過了閾值的情況下賦予液壓制動裝置的制動力。

根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)，無需控制液壓制動裝置的制動力(以下，有時稱為“液壓制動力”)，相對于再生制動裝置的制動力(以下，有時稱為“再生制動力”)的變動，通過控制電動制動裝置的制動力(以下，有時稱為“電動制動力”)，能夠使必要整體制動力成為適當(dāng)?shù)闹担虼?，能夠?qū)崿F(xiàn)響應(yīng)性優(yōu)異的制動系統(tǒng)。另外，在必要整體制動力為閾值以下的情況下，能夠較大地賦予再生制動力，因此能夠?qū)崿F(xiàn)能量效率良好的車輛。

[發(fā)明的實施方式]

以下例示出若干個在本申請中認(rèn)為能夠請求保護(hù)的發(fā)明(以下，有時稱為“可請求保護(hù)的發(fā)明”)的實施方式而進(jìn)行說明。各實施方式與技術(shù)方案相同，按項進(jìn)行區(qū)分，對各項標(biāo)注編號，根據(jù)需要以引用其它項的編號的形式來記載。這只不過是為了容易理解可請求保護(hù)的發(fā)明，并非意圖將構(gòu)成上述發(fā)明的構(gòu)成要素的組合限定于以下各項記載的內(nèi)容。即、可請求保護(hù)的發(fā)明應(yīng)參照各項所附的記載、實施例的記載等加以解釋，只要遵照該解釋，則對各項的實施方式進(jìn)一步附加其它結(jié)構(gòu)要素的實施方式以及從各項實施方式刪除某結(jié)構(gòu)要素的實施方式也能夠作為可請求保護(hù)的發(fā)明的一個實施方式。

此外，在以下的各項中，(1)項～(41)項相當(dāng)于技術(shù)方案1～13。

《基本實施方式》

(1)一種制動系統(tǒng)，搭載于具備前輪和后輪的車輛，其特征在于，具備：

制動操作部件，上述制動操作部件由駕駛員操作；

液壓制動裝置，上述液壓制動裝置利用工作液的壓力對上述前輪和上述后輪中的一方賦予與上述制動操作部件的操作對應(yīng)的制動力；

電動制動裝置，上述電動制動裝置對上述前輪和上述后輪中的另一方賦予基于由電動致動器產(chǎn)生的力的制動力；

再生制動裝置，上述再生制動裝置對上述前輪和上述后輪中的任一方賦予利用了基于車輪的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行的發(fā)電產(chǎn)生的制動力；以及

控制裝置，上述控制裝置基于上述制動操作部件的操作來決定從車輛整體所需要的制動力即必要整體制動力除去液壓制動裝置賦予的制動力而得的必要殘余制動力，并基于該必要殘余制動力對上述電動制動裝置及上述再生制動裝置進(jìn)行控制，以便控制上述電動制動裝置及上述再生制動裝置分別賦予的制動力，

上述制動系統(tǒng)構(gòu)成為：在上述必要整體制動力超過了閾值的情況下，上述液壓制動裝置賦予制動力。

本實施方式是可請求保護(hù)的發(fā)明的基本實施方式。再生制動力根據(jù)車輛行駛速度、將再生出的能量作為電量加以存儲的電池的充電狀態(tài)等而變動。如之前說明過的那樣，根據(jù)本實施方式，無需控制液壓制動力，相對于再生制動力的變動，通過控制電動制動力，詳細(xì)地說例如以使得再生制動力與電動制動力之和成為必要殘余制動力的方式控制電動制動力，能夠?qū)⒈匾w制動力控制為適當(dāng)?shù)闹怠Ｒ蚨?，通過依賴響應(yīng)性良好的電動制動力的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)在賦予給車輛整體的制動力的響應(yīng)性上優(yōu)異的制動系統(tǒng)。另外，例如在制動操作的初期階段等必要整體制動力為閾值以下的情況下，不賦予液壓制動力，因此能夠較大地賦予再生制動力。結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)能量效率良好的車輛。此外，“賦予制動力”這一表現(xiàn)與“產(chǎn)生制動力”這一表現(xiàn)意思相同。

本實施方式中的“制動力”在狹義上是指用于使車輪的旋轉(zhuǎn)停止的力(以下，有時稱為“車輪制動力”)，但由于是利用該力使正在行駛的車輛本身停止，因此，在廣義上解釋成用于對車輛進(jìn)行制動的力(以下，有時稱為“車輛制動力”)。另外，對于車輛制動力，若忽略所搭載的人、物的變化，則可認(rèn)為與“車輛減速度”等價。因而，大多情況下，在本說明書中，可以將“制動力”替換為“減速度”來理解可請求保護(hù)的發(fā)明的技術(shù)意義。

在本實施方式中，關(guān)于“液壓制動裝置”、“電動制動裝置”、“再生制動裝置”的具體結(jié)構(gòu)，并無特別限定，作為上述制動裝置，采用一般的裝置即可。此外，液壓制動裝置將在后面詳細(xì)說明，可以是直接依賴施加于制動操作部件的駕駛員的力、即“制動操作力(有時簡稱為“操作力”)”產(chǎn)生液壓制動力的裝置，也可以是并不直接依賴制動操作力、而是具備液壓源并控制從該液壓源供給的工作液的液壓由此來產(chǎn)生依賴于該被控制后的液壓的液壓制動力的裝置。在前者的情況下，液壓制動力可以僅依賴于制動操作力，也可以依賴于利用負(fù)壓助力器、從高壓源供給的液壓等對制動操作力進(jìn)行輔助的力。另外，本實施方式中的“與制動操作部件的操作對應(yīng)的制動力”可以與制動操作力對應(yīng)，也可以與制動操作部件的操作量即“制動操作量(以下，有時簡稱為“操作量”)對應(yīng)。即“制動操作部件的操作”是包含制動操作力、制動操作量雙方，并且還包含制動操作部件的操作速度即“制動操作速度(以下，有時稱為“操作速度”)”等的概念。

本實施方式的制動系統(tǒng)構(gòu)成為：在液壓制動裝置對前輪賦予液壓制動力的情況下，電動制動裝置對后輪賦予電動制動力，在液壓制動裝置對后輪賦予液壓制動力的情況下，電動制動裝置對前輪賦予電動制動力。在任一情況下，再生制動裝置構(gòu)成為對前輪、后輪中的任一方賦予再生制動力即可。即、再生制動裝置可以對由液壓制動裝置賦予液壓制動力的車輪賦予再生制動力，也可以對由電動制動裝置賦予電動制動力的車輪賦予再生制動力。

對于在本實施方式中由控制裝置進(jìn)行的“必要殘余制動力”的決定，如之前說明過的那樣，可以基于制動操作力進(jìn)行，可以基于制動操作量進(jìn)行，或者也可以基于制動操作力和制動操作量雙方進(jìn)行。進(jìn)一步說，也可以基于制動操作速度等進(jìn)行。另外，對于必要殘余制動力的決定，在液壓制動力未被控制的情況下、基于確定的規(guī)則被控制的情況下等，可以基于制動操作直接進(jìn)行，也可以通過不管液壓制動力是否被控制都基于制動操作來決定必要整體制動力、并從所決定的必要整體制動力減去應(yīng)產(chǎn)生的液壓制動力來進(jìn)行。

對于用于在必要整體制動力超過閾值的情況下使液壓制動裝置賦予制動力的機構(gòu)、換言之對于在必要整體制動力為閾值以下的情況下使得液壓制動裝置不賦予制動力的機構(gòu)，例如可以不進(jìn)行任何控制而是通過液壓制動裝置具備的某些機制產(chǎn)生或者不產(chǎn)生液壓制動力，另外，在液壓制動裝置本身被控制的情況下，也可以通過該控制而使得產(chǎn)生或者不產(chǎn)生液壓制動力。此外，本實施方式中的“閾值”可以被設(shè)定為固定的值，也可以被設(shè)定為根據(jù)車輛行駛速度、電池的充電狀態(tài)等該時刻的情況而變動的值。

《各制動裝置賦予的制動力的相互關(guān)系》

以下的若干個實施方式是對液壓制動裝置、電動制動裝置、再生制動裝置分別產(chǎn)生的液壓制動力、電動制動力、再生制動力的相互關(guān)系附加限定的實施方式。

(11)在(1)項記載的制動系統(tǒng)中，上述控制裝置構(gòu)成為：對上述電動制動裝置以及上述再生制動裝置進(jìn)行控制，以使得上述再生制動裝置賦予的制動力在上述必要殘余制動力的范圍內(nèi)盡量大。

本實施方式例如包含如下的實施方式：在能夠利用再生制動力供應(yīng)必要殘余制動力的情況下，控制再生制動力并且僅產(chǎn)生再生制動力，在無法利用再生制動力供應(yīng)必要殘余制動力的情況下，最大限度地產(chǎn)生再生制動力，并對電動制動力進(jìn)行控制來彌補不足的部分。若采用本實施方式的制動系統(tǒng)，則能夠?qū)崿F(xiàn)能量效率良好的車輛。

(12)在(1)項或者(11)項記載的制動系統(tǒng)中，上述必要整體制動力的上述閾值被設(shè)定為上述再生制動裝置能夠賦予的制動力的最大值。

本實施方式是使必要殘余制動力比較大的實施方式，例如是如下的實施方式：在能夠利用再生制動力供應(yīng)必要整體制動力的范圍中，極端地說、在能夠利用再生制動裝置以該裝置的極限賦予再生制動力的范圍中，使得不產(chǎn)生液壓制動力。通過將本實施方式與之前的實施方式、即在必要殘余制動力的范圍內(nèi)盡量增大再生制動力的實施方式組合，能夠盡量增大再生制動力，實現(xiàn)能量效率盡量良好的車輛。

對于本實施方式中的“閾值”，可以是與針對再生制動裝置作為物理極限而設(shè)定的固定的最大再生制動力相當(dāng)?shù)闹担部梢允歉鶕?jù)車輛行駛速度、電池的充電狀態(tài)等該時刻的情況變動的在該時刻的最大再生制動力。此外，根據(jù)前者，閾值不變動，不需要控制產(chǎn)生液壓制動力的時刻，因此能夠簡化液壓制動裝置。具體地說，通過采用具備后面說明的機構(gòu)即操作力傳遞機構(gòu)的主缸，能夠與控制無關(guān)地在適當(dāng)時刻產(chǎn)生液壓制動力。

《各制動裝置的配置》

以下的若干個實施方式是對液壓制動裝置、電動制動裝置、再生制動裝置分別對哪個車輪賦予制動力附加限定的實施方式。

(21)在(1)項～(12)項中任一個記載的制動系統(tǒng)中，上述再生制動裝置構(gòu)成為：將制動力賦予給上述前輪和上述后輪中的、上述電動制動裝置賦予制動力的一方。

在本實施方式中，電動制動裝置和再生制動裝置分別將電動制動力、再生制動力賦予給前輪和后輪中的一方，液壓制動裝置將液壓制動力賦予給前輪和后輪中的另一方。根據(jù)本實施方式，在液壓制動裝置產(chǎn)生液壓制動力的狀態(tài)下，無需對該液壓制動力進(jìn)行特別的控制，僅通過控制電動制動力和再生制動力，就能夠?qū)⑶拜喓秃筝喌谋匾w制動力的分配比(以下，有時稱為“前后輪制動力分配比”)保持為所設(shè)定的分配比，換言之，能夠?qū)①x予給前輪的制動力和賦予給后輪的制動力之比保持為所設(shè)定的比值。這將導(dǎo)致減輕因是否產(chǎn)生再生制動力而引起的制動時的車輛的姿勢變化。另外，上述前后輪制動力分配比可以并不固定地設(shè)定，可以被設(shè)定為根據(jù)必要整體制動力等而變化。

另外，在本實施方式中，在產(chǎn)生液壓制動力前，成為僅對前輪和后輪中的一方賦予制動力的狀態(tài)。無論是在僅對前輪賦予制動力的情況下、還是在僅對后輪賦予制動力的情況下，都能賦予充分的制動力。但是，在從車輛姿勢的穩(wěn)定性的觀點考慮的情況下，如果非要選擇二者之一的話，優(yōu)選僅對前輪賦予制動力。鑒于這一點，本實施方式優(yōu)選形成為電動制動裝置和再生制動裝置分別對前輪賦予電動制動力和再生制動力，液壓制動裝置對后輪賦予液壓制動力的實施方式。

此外，在混合動力車、電動車等中，再生制動裝置一般構(gòu)成為將用于驅(qū)動車輛的馬達(dá)作為發(fā)電機使用。鑒于這一點，一般構(gòu)成為再生制動裝置對驅(qū)動輪賦予再生制動力。因而，本實施方式一般是與電動制動裝置對驅(qū)動輪賦予電動制動力的實施方式相同的實施方式。

(22)在(1)項～(12)項中任一個記載的制動系統(tǒng)中，上述再生制動裝置構(gòu)成為：將制動力賦予給上述前輪和上述后輪中的、上述液壓制動裝置賦予制動力的一方。

在本實施方式中，電動制動裝置將電動制動力賦予給前輪和后輪中的一方，液壓制動裝置和再生制動裝置分別將液壓制動力、再生制動力賦予給前輪和后輪中的另一方。根據(jù)本實施方式，在不賦予液壓制動力時、即必要整體制動力小時，能夠?qū)η拜喓秃筝喌碾p方賦予制動力。詳細(xì)地說，例如，在上述最大再生制動力小的情況下或在一定程度上有意抑制再生制動力的情況下，能夠?qū)η拜喓秃筝喼械囊环胶土硪环椒謩e賦予電動制動力、再生制動力，能夠使上述前后輪制動力分配比接近適當(dāng)?shù)姆峙浔取?/p>

(23)在(1)項～(22)項中任一個記載的制動系統(tǒng)中，上述電動制動裝置構(gòu)成為對上述前輪賦予制動力，上述液壓制動裝置構(gòu)成為對上述后輪賦予制動力。

根據(jù)本實施方式，即便在必要整體制動力比閾值小且未對后輪賦予液壓制動力的狀態(tài)下，也能夠?qū)η拜嗁x予電動制動力。根據(jù)本實施方式，即便在必要整體制動力比較小的情況下，也能夠至少確保對前輪的制動力。此外，本實施方式在與再生制動器制動力和電動制動器制動力賦予給同一車輪的之前的實施方式組合而得的實施方式中特別有效。即、成為再生制動力和電動制動力賦予給前輪、液壓制動力賦予給后輪的實施方式。

(24)在(1)項～(23)項中任一個記載的制動系統(tǒng)中，上述再生制動裝置構(gòu)成為：對上述前輪和上述后輪中的驅(qū)動輪賦予制動力。

根據(jù)本實施方式，在混合動力車、電動車等中，再生制動裝置能夠構(gòu)成為將對車輛進(jìn)行驅(qū)動的馬達(dá)作為發(fā)電機使用。

《液壓制動裝置的構(gòu)造》

以下的若干個實施方式是附加了針對液壓制動裝置的構(gòu)造、換言之為結(jié)構(gòu)的限定的實施方式。

(31)在(1)項～(24)項中任一個記載的制動系統(tǒng)中，上述液壓制動裝置具備：

主缸，上述主缸與上述制動操作部件連結(jié)、并依賴施加于該制動操作部件的操作力而對工作液進(jìn)行加壓；

制動缸，上述制動缸設(shè)置于車輪，被供給由上述主缸加壓后的工作液或者根據(jù)該工作液的壓力被調(diào)壓后的工作液，并借助所被供給的工作液的壓力而動作；以及

摩擦部件，上述摩擦部件通過上述制動缸的動作而被按壓于車輪或者與車輪一體旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)體，用于產(chǎn)生利用了摩擦力的制動力。

本實施方式是對液壓制動裝置的構(gòu)造附加了與一般的液壓制動裝置的基本構(gòu)造有關(guān)的限定的實施方式。

(32)在(31)項記載的制動系統(tǒng)中，上述主缸具備：

加壓活塞，上述加壓活塞為了對工作液進(jìn)行加壓而動作；以及

操作力傳遞機構(gòu)，上述操作力傳遞機構(gòu)用于在上述制動操作部件的操作的程度超過了設(shè)定程度的情況下將上述操作力作為使上述加壓活塞動作的力傳遞。

在本實施方式中，通過上述操作力傳遞機構(gòu)的動作，在上述必要整體制動力超過閾值的情況下，從主缸供給被加壓后的工作液。因而，根據(jù)本實施方式，構(gòu)成為：無需對液壓制動裝置進(jìn)行特別的控制，基于主缸的功能，該液壓制動裝置能夠在必要整體制動力超過閾值的情況下賦予液壓制動力。

(33)在(31)項或者(32)項記載的制動系統(tǒng)中，上述液壓制動裝置具備模擬器，上述模擬器允許伴隨著上述制動操作部件的動作的該制動操作部件的操作，并且將相對于該操作的反力按照與該制動操作部件的動作的量對應(yīng)的大小賦予給該制動操作部件。

本實施方式的“模擬器”是所謂的可以被稱為行程模擬器的裝置。根據(jù)本實施方式，由于模擬器的存在，能夠?qū)︸{駛員賦予適當(dāng)?shù)闹苿硬僮鞲小４送?，模擬器在主缸具備上述操作力傳遞機構(gòu)的實施方式中特別有效。即、若在該實施方式中采用模擬器，則即便在實際不產(chǎn)生液壓制動力的情況下，也能夠?qū)︸{駛員賦予適當(dāng)?shù)牟僮鞲小Ａ硗猓簤褐苿友b置并非對前輪和后輪的雙方賦予液壓制動力，因此無需在主缸設(shè)置兩個加壓室。因而，即便將模擬器配設(shè)于主缸內(nèi)，與在該主缸存在兩個加壓室的一般的雙系統(tǒng)的主缸比較，也不會大型化?？紤]這一點，優(yōu)選在主缸內(nèi)配設(shè)模擬器。

(34)在(31)項～(33)項中任一個記載的制動系統(tǒng)中，上述液壓制動裝置具有調(diào)壓裝置和助力裝置中的一方，上述調(diào)壓裝置將朝上述制動缸供給的工作液調(diào)整至相對于從上述主缸被供給的工作液的壓力成設(shè)定的比率的壓力，上述助力裝置以設(shè)定的比率對上述操作力進(jìn)行助力。

簡言之，本實施方式可以認(rèn)為是具備用于賦予比僅依賴于操作力的液壓制動力大的液壓制動力的裝置的實施方式。作為上述調(diào)壓裝置，例如可以采用構(gòu)成為將來自高壓源的工作液調(diào)壓至與從主缸被供給的工作液的壓力對應(yīng)的壓力并進(jìn)行供給的裝置。另外，作為上述助力裝置，可以采用所謂的負(fù)壓助力器。此外，本實施方式的“設(shè)定的比率”可以是固定地設(shè)定的比率，也可以是設(shè)定為根據(jù)必要整體制動力、制動操作部件的操作程度等而變化的比率。此外，為了使調(diào)壓裝置賦予比僅依賴于操作力的液壓制動力大的液壓制動力，所設(shè)定的比率需要比1大，在該情況下，調(diào)壓裝置可以被稱為增壓裝置。

(35)在(1)項～(24)項中任一個記載的制動系統(tǒng)中，上述液壓制動裝置具備將從高壓源供給的工作液調(diào)整至任意壓力的調(diào)壓裝置，上述液壓制動裝置構(gòu)成為依賴壓力由該調(diào)壓裝置調(diào)整后的工作液來賦予制動力，

上述控制裝置構(gòu)成為：通過基于上述制動操作部件的操作對上述調(diào)壓裝置進(jìn)行控制，使上述液壓制動裝置賦予與上述制動操作部件的操作對應(yīng)的大小的制動力。

作為本實施方式的液壓制動裝置，例如可以采用無需依賴于從主缸供給的工作液的壓力就能夠通過控制來賦予任意的制動力的裝置。極端地說，可采用無論有無主缸都能夠通過控制來賦予任意的制動力的裝置。本實施方式是采用該構(gòu)造的液壓制動裝置的情況下的實施方式。

《電動制動裝置的構(gòu)造》

(41)在(1)項～(35)項中任一個記載的制動系統(tǒng)中，上述電動制動裝置具有摩擦部件，上述摩擦部件被按壓于車輪或者與車輪一體旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)體，用于產(chǎn)生利用了摩擦力的制動力，

上述電動制動裝置的上述電動致動器具有作為驅(qū)動源的電動馬達(dá)以及用于利用上述電動馬達(dá)的力使上述摩擦部件動作的動作機構(gòu)。

本實施方式是附加了針對電動制動裝置的構(gòu)造的限定的實施方式。在本實施方式的電動制動裝置中，例如，通過控制向作為驅(qū)動源的電動馬達(dá)供給的電流，能夠控制該電動制動裝置產(chǎn)生的電動制動力，因此，根據(jù)本實施方式，能夠構(gòu)建響應(yīng)性良好的系統(tǒng)。

附圖說明

圖1是構(gòu)成為包含再生制動裝置、液壓制動裝置、電動制動裝置的第一實施例的制動系統(tǒng)的概念圖。

圖2是圖1所示的液壓制動裝置所具備的主缸的示意性剖視圖。

圖3是圖1所示的液壓制動裝置所具備的圖1所示的制動致動器的液壓回路圖。

圖4是構(gòu)成圖1所示的液壓制動裝置的車輪制動器的示意性剖視圖、以及構(gòu)成圖1所示的電動制動裝置的車輪制動器的示意圖。

圖5是示出在第一實施例的制動系統(tǒng)中產(chǎn)生的各種制動力的情形的圖表。

圖6是示出在第一實施例的制動系統(tǒng)的電子控制單元中執(zhí)行的制動力控制程序的流程圖。

圖7是構(gòu)成為包含再生制動裝置、液壓制動裝置、電動制動裝置的第二實施例的制動系統(tǒng)的概念圖。

圖8是構(gòu)成為包含再生制動裝置、液壓制動裝置、電動制動裝置的第三實施例的制動系統(tǒng)的概念圖。

附圖標(biāo)記說明

10f：前輪；10r：后輪；24：電池；26：逆變器；30：再生制動裝置；32：液壓制動裝置；34：電動制動裝置；40：制動踏板[制動操作部件]；42：主缸；44：制動致動器[調(diào)壓裝置]；46：車輪制動器；54：加壓活塞；58：輸入活塞；72：第一復(fù)位彈簧；74：第二復(fù)位彈簧；76：操作力傳遞機構(gòu)；78：模擬器；90：電磁式線性閥；96：泵；130：制動盤[旋轉(zhuǎn)體]；134：制動缸；138：制動片[摩擦部件]；150：車輪制動器；152：制動盤[旋轉(zhuǎn)體]；156：電動致動器；158：柱塞[動作機構(gòu)]；160：螺桿[動作機構(gòu)]；162：螺母[動作機構(gòu)]；164：電動馬達(dá)；170：制動片[摩擦部件]；180：電子控制單元[控制裝置]；182：操作力傳感器；δ：操作力；frg：再生制動力；frg－lim：額定再生制動力；frg－max：最大再生制動力；fhy：液壓制動力；fem：電動制動力；fsum*：必要整體制動力；fsum*th：必要整體制動力閾值；frem*：必要殘余制動力。

具體實施方式

以下，作為用于實施可請求保護(hù)的發(fā)明的方式，參照附圖對作為可請求保護(hù)的發(fā)明的實施例的若干制動系統(tǒng)及其變形例分別詳細(xì)說明。此外，可請求保護(hù)的發(fā)明除了下述實施例、變形例之外，也可以利用以上述[發(fā)明的實施方式]項所記載的方式為首并基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識施加了各種變更、改進(jìn)后的各種方式加以實施。

[第一實施例]

[a]車輛驅(qū)動系統(tǒng)以及制動系統(tǒng)的概要

搭載第一實施例的制動系統(tǒng)的車輛如圖1示意性所示，是前輪10f、后輪10r各有2個輪子的混合動力車輛，兩個前輪10f為驅(qū)動輪。首先，對車輛驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行說明，搭載于本車輛的車輛驅(qū)動系統(tǒng)作為兩個驅(qū)動源具有發(fā)動機12和電動馬達(dá)14，上述發(fā)動機12和電動馬達(dá)14經(jīng)由動力分配機構(gòu)16連結(jié)。根據(jù)來自該動力分配機構(gòu)16的輸出，經(jīng)由末級減速器18、差動機構(gòu)20、驅(qū)動軸22l、22r來驅(qū)動左右的前輪10f。通過控制被夾設(shè)在電動馬達(dá)14與電池24之間的逆變器26來進(jìn)行電動馬達(dá)14的動作。

搭載于本車輛的實施例的制動系統(tǒng)如圖1示意性所示，構(gòu)成為大致包含：(a)對兩個前輪10f中的每一個賦予制動力的再生制動裝置30；(b)對兩個后輪10r中的每一個賦予制動力的液壓制動裝置32；以及(c)相對于再生制動裝置30所產(chǎn)生的制動力而另行獨立地對兩個前輪10f中的每一個賦予制動力的電動制動裝置34。

[b]再生制動裝置的結(jié)構(gòu)

再生制動裝置30在硬件上可以認(rèn)為是構(gòu)成車輛驅(qū)動系統(tǒng)的一部分的裝置。在車輛減速時，由于前輪10f的旋轉(zhuǎn)，電動馬達(dá)14不受來自電池24的電力供給而旋轉(zhuǎn)。利用通過該旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的電動勢，電動馬達(dá)14發(fā)電，該發(fā)電而得的電力經(jīng)由逆變器26而作為電量被蓄積于電池24。即、使電動馬達(dá)14作為發(fā)電機發(fā)揮功能，從而對電池24進(jìn)行充電。對應(yīng)于與被充電的電量相當(dāng)?shù)哪芰?，前?0f的旋轉(zhuǎn)即車輛被減速。在本車輛中，構(gòu)成這樣的再生制動裝置30。由該再生制動裝置30賦予給前輪10f的制動力(以下，有時稱為“再生制動力”)取決于發(fā)電量，所產(chǎn)生的再生制動力通過控制逆變器26來控制。再生制動裝置30可以采用一般的結(jié)構(gòu)，因此，省略對再生制動裝置30的詳細(xì)說明。

[c]液壓制動裝置的結(jié)構(gòu)

i)整體結(jié)構(gòu)

液壓制動裝置32構(gòu)成為大致包含：(a)供作為制動操作部件的制動踏板40連結(jié)的主缸42；(b)被供給由主缸42加壓后的工作液、并基于該工作液的壓力而對工作液進(jìn)行調(diào)壓的作為調(diào)壓裝置的制動致動器44；以及(c)分別設(shè)置于左右的后輪10r、用于利用從制動致動器44被供給的工作液的壓力對左右的后輪10r各自的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速的兩個車輪制動器46。

ii)主缸的結(jié)構(gòu)

主缸42如圖2所示，構(gòu)成為包含：(a)外殼50；(b)配設(shè)于外殼50的內(nèi)部、并對加壓室52內(nèi)的工作液進(jìn)行加壓的加壓活塞54；以及(c)配設(shè)于外殼50的內(nèi)部、并經(jīng)由連桿56而與制動踏板40連結(jié)的輸入活塞58。另外，主缸42以將圖示左方作為車輛的前方的姿勢而配置，在加壓活塞54的前方劃分形成有加壓室52。而且，與加壓室52不同的另一個工作液室即活塞間室60被劃分形成于加壓活塞54的后方、且是在輸入活塞58的前方，即加壓活塞54與輸入活塞58之間。

在外殼50形成有：用于將存積工作液的貯液器62與加壓室52連通的第一端口64；用于將貯液器62與活塞間室60連通的第二端口66；以及用于從加壓室52供給工作液的第三端口68。此外，在連結(jié)活塞間室60與貯液器62的液體通路設(shè)置有常閉式的電磁開閉閥70，在通常的車輛運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，電磁開閉閥70被通電，活塞間室60與貯液器62連通。

在加壓室52、活塞間室60，分別配設(shè)有壓縮螺旋彈簧即第一復(fù)位彈簧72、第二復(fù)位彈簧74，它們分別對加壓活塞54、輸入活塞58分別向后方施力。圖示的狀態(tài)是制動踏板40未被操作的狀態(tài)，由于第一復(fù)位彈簧72、第二復(fù)位彈簧74的作用力，制動踏板40位于移動范圍的后端位置。

若駕駛員對制動踏板40進(jìn)行踩下操作，則在該操作的力即操作力強于第一復(fù)位彈簧72、第二復(fù)位彈簧74的作用力時，加壓活塞54、輸入活塞58向前方移動。然而，在本主缸42中，第一復(fù)位彈簧72的預(yù)設(shè)載荷(預(yù)載荷)設(shè)定得比較大，在操作力比較小的狀態(tài)下，僅輸入活塞58向前方移動，加壓活塞54停留在后端位置。然后，在操作力超過設(shè)定載荷的情況下，加壓活塞54開始向前方移動。伴隨著加壓活塞54向前方的移動，第一端口64被封閉，加壓室52的工作液被加壓活塞54加壓，該被加壓后的工作液通過第三端口68而從主缸42被供給。即、主缸42依賴于操作力而對工作液進(jìn)行加壓。

根據(jù)上述構(gòu)造，可以認(rèn)為主缸42具有當(dāng)制動踏板40被操作的程度超過設(shè)定程度的情況下將操作力作為使加壓活塞動作的力的機構(gòu)、即操作力傳遞機構(gòu)76，該操作力傳遞機構(gòu)76采用包含第一復(fù)位彈簧72、第二復(fù)位彈簧74，且第一復(fù)位彈簧72的預(yù)設(shè)載荷比較大的結(jié)構(gòu)。另外，第二復(fù)位彈簧74的作用力作為相對于操作的反力而被賦予給制動踏板40并且允許制動踏板40的操作。該反力形成為與制動踏板40的動作量、即制動踏板40的操作量對應(yīng)的大小。因而，本主缸42具有配設(shè)于自身的內(nèi)部的模擬器78、詳細(xì)地說是行程模擬器，該模擬器78在操作力比較小而加壓活塞54不動作的狀態(tài)下有效地發(fā)揮功能。

此外，與制動踏板的操作的程度有關(guān)的上述設(shè)定程度將在后面詳細(xì)說明。另外，在液壓制動裝置32電失效的情況下，電磁開閉閥70成為閉閥狀態(tài)，上述模擬器78不發(fā)揮功能。即、在輸入活塞58與加壓活塞54好似一體化的狀態(tài)下，加壓活塞54依賴于操作力而對加壓室52的工作液進(jìn)行加壓。

iii)制動致動器的結(jié)構(gòu)

制動致動器44如圖3所示構(gòu)成為包含：電磁式線性閥90；與兩個后輪10r對應(yīng)的常開式的電磁開閉閥即兩個保持閥92；與兩個后輪10r對應(yīng)的常閉式的電磁開閉閥即兩個減壓閥94；作為高壓源的泵96；對泵96進(jìn)行驅(qū)動的電動馬達(dá)98；以及存積工作液的貯液器100等。保持閥92、減壓閥94在防抱死(防滑)動作等時動作，此處，以未被勵磁的情況為例進(jìn)行說明。

從主缸42供給的工作液在泵96沒有動作的情況下，通過主流路102和從該主流路102經(jīng)止回閥104分支的兩個分支路106而到達(dá)設(shè)置于兩個后輪10r的兩個車輪制動器46。電磁式線性閥90根據(jù)所被供給的電流而進(jìn)行使自身的上游側(cè)的工作液的壓力與自身的下游側(cè)的工作液的壓力之間產(chǎn)生差的動作。若使泵96動作，則泵96汲取被存積于貯液器100內(nèi)的工作液，由此，分支路106的工作液的壓力、即電磁式線性閥90的下游側(cè)的工作液的壓力上升。通過電磁式線性閥90以某一大小的電流被勵磁，將分支路106的工作液的壓力調(diào)整為與從主缸42供給的工作液的壓力對應(yīng)的壓力。換言之，在從主缸42被供給工作液的情況下，將從泵96排出的工作液的壓力調(diào)整為與從主缸42被供給的工作液的壓力成設(shè)定的比率的壓力。此外，這里所說的設(shè)定的比率是由對電磁式線性閥90供給的電流決定的比率。

另外，此時，工作液從電磁式線性閥90向上游側(cè)流出，該流出的工作液通過回流路108返回貯液器100。在貯液器100設(shè)置有特別的止回閥110、詳細(xì)地說是具有若存積于貯液器100內(nèi)的工作液減少則開閥的功能的止回閥110，借助該止回閥110的作用，允許工作液朝貯液器100回流。此外，為了抑制從泵96排出的工作液的壓力變動、具體而言是脈動性壓力變動，設(shè)置有緩沖器112。

雖然省略圖示，但在后輪10r的每個都設(shè)置有車輪速度傳感器，在防抱死動作等時，基于該傳感器的檢測結(jié)果而使保持閥92、減壓閥94開閉。

iv)車輪制動器的結(jié)構(gòu)

用于使各后輪10r的旋轉(zhuǎn)停止的車輪制動器46是如圖4的(a)示意性示出的那樣的盤式制動裝置。該車輪制動器46構(gòu)成為包含：與后輪10r一體旋轉(zhuǎn)的作為旋轉(zhuǎn)體的制動盤130；以及在將后輪10r保持為能夠旋轉(zhuǎn)的支架上被支承為能夠移動的制動鉗132。在制動鉗132內(nèi)置有以該制動鉗132的一部分作為外殼的制動缸134。在制動缸134所具有的活塞136的前端以及制動鉗132的內(nèi)置有制動缸134的部分的相反側(cè)，附設(shè)有一對隔著制動盤130對置的制動片(摩擦部件的一種)138。

向制動缸134的工作液室140供給來自制動致動器44的工作液，借助該工作液的壓力，一對制動片138夾住制動盤130。即、借助制動缸134的動作，摩擦部件即制動片138被按壓于制動盤130。這樣，車輪制動器46利用摩擦力而產(chǎn)生用于使后輪10r的旋轉(zhuǎn)停止的制動力、即用于對車輛進(jìn)行制動的制動力(以下，有時稱為“液壓制動力”)。該液壓制動力呈與從制動致動器44被供給的工作液的壓力對應(yīng)的大小。車輪制動器46呈一般的構(gòu)造，因此省略對車輪制動器46的詳細(xì)說明。

[d]電動制動裝置的結(jié)構(gòu)

電動制動裝置34如圖1所示構(gòu)成為包含一對用于使前輪10f各自的旋轉(zhuǎn)停止的車輪制動器150。車輪制動器150如圖4的(b)所示形成為與液壓制動裝置32的車輪制動器46類似的構(gòu)造，車輪制動器46借助工作液的壓力而動作，與此相對，該車輪制動器150借助電動馬達(dá)的力而動作。

具體而言，車輪制動器150構(gòu)成為包含：與前輪10f一體地旋轉(zhuǎn)的作為旋轉(zhuǎn)體的制動盤152；以及在將前輪10f保持為能夠旋轉(zhuǎn)的支架上被支承為能夠移動的制動鉗154。在制動鉗154內(nèi)置有電動致動器156。電動致動器156構(gòu)成為包含：(a)由制動鉗154保持為能夠進(jìn)退的柱塞158；(b)由制動鉗154保持為不能旋轉(zhuǎn)但能夠進(jìn)退、且在外周形成有外螺紋的螺桿160；(c)形成有與螺桿160的外螺紋螺合的內(nèi)螺紋、且由制動鉗154保持為能夠旋轉(zhuǎn)但不能進(jìn)退的螺母162；以及(d)用于使該螺母162旋轉(zhuǎn)的電動馬達(dá)164。另外，電動馬達(dá)164構(gòu)成為包含被附設(shè)于螺母162的外周的磁鐵166和被保持于制動鉗154的線圈168。

在電動致動器156的柱塞158的前端、以及制動鉗154的配設(shè)有電動致動器156的部分的相反側(cè)，附設(shè)有一對隔著制動盤152對置的制動片(摩擦部件的一種)170。通過驅(qū)動源即電動馬達(dá)164旋轉(zhuǎn)，電動致動器156將制動片170按壓于制動盤152。即、電動致動器156具有構(gòu)成為包含柱塞158、螺桿160、螺母162等的機構(gòu)，即用于借助電動馬達(dá)164的力使摩擦部件動作的動作機構(gòu)。

如上所述，構(gòu)成電動制動裝置34的車輪制動器150利用摩擦力來產(chǎn)生用于使前輪10f的旋轉(zhuǎn)停止的制動力、即用于對車輛進(jìn)行制動的制動力(以下，有時稱為“電動制動力”)。該電動制動力呈與被供給至電動馬達(dá)164的電流對應(yīng)的大小。車輪制動器150呈一般的構(gòu)造，因此省略對車輪制動器150的詳細(xì)說明。

[e]制動力的控制的概要

i)控制裝置

本制動系統(tǒng)的控制、即制動力f(各種制動力的總稱)的控制由圖1所示的作為控制裝置的電子控制單元(ecu)180進(jìn)行。ecu180構(gòu)成為包含計算機、被控制的各設(shè)備的驅(qū)動電路即驅(qū)動器。具體而言，ecu180對構(gòu)成再生制動裝置30的逆變器26、構(gòu)成液壓制動裝置32的制動致動器44的電磁式線性閥90、構(gòu)成電動制動裝置34的車輪制動器150的電動馬達(dá)164進(jìn)行控制，由此來對再生制動力frg、液壓制動力fhy、電動制動力fem進(jìn)行控制。由此，控制被賦予給車輛整體的制動力f即整體制動力fsum。此外，在本制動系統(tǒng)中構(gòu)成為利用單一的ecu180控制各制動力f，但也可以構(gòu)成為利用分別控制多個制動力f中的一個的多個ecu，使上述多個ecu進(jìn)行通信并控制各制動力f。

如圖1所示，在制動踏板40設(shè)置有用于檢測該制動踏板40的操作力δ的操作力傳感器182，ecu180基于由該操作力傳感器182檢測出的操作力δ，求出車輛整體所需要的必要整體制動力fsum*、即必要再生制動力frg*、必要液壓制動力fhy*以及必要電動制動力fem*之和。即、操作力δ可以被認(rèn)為是表示必要整體制動力fsum*的參數(shù)。

ii)液壓制動力的產(chǎn)生與控制

液壓制動裝置32如之前說明過的那樣，基于主缸42的構(gòu)造，在制動踏板40的操作程度達(dá)到設(shè)定程度的情況下，產(chǎn)生液壓制動力fhy。再生制動裝置30因其構(gòu)造而在能夠再生的每單位時間的電量設(shè)定有極限，只能產(chǎn)生與該極限相當(dāng)?shù)牧康脑偕苿恿rg。若將該再生制動力frg定義為額定再生制動力frg－lim，則主缸42被設(shè)定為：在必要整體制動力fsum*與額定再生制動力frg－lim相等的操作力δ被賦予給制動踏板40的情況下，加壓活塞54向前方移動，將被加壓后的工作液供給至制動致動器44。即、液壓制動裝置32構(gòu)成為：基于主缸42的構(gòu)造，在制動踏板40的操作程度即操作力δ超過設(shè)定程度即設(shè)定載荷δth的情況下，產(chǎn)生液壓制動力fhy。進(jìn)一步說，操作力δ如之前說明過的那樣，可以被認(rèn)為是表示必要整體制動力fsum*的參數(shù)，因此構(gòu)成為：在必要整體制動力fsum*超過所設(shè)定的閾值即必要整體制動力閾值fsum*th的情況下，產(chǎn)生液壓制動力fhy。

在從主缸42向制動致動器44供給工作液的情況下，即、以必要整體制動力fsum*超過必要整體制動力閾值fsum*th這一情況作為條件，ecu180向制動致動器44的電磁式線性閥90供給電流i，從而調(diào)整向車輪制動器46供給的工作液的壓力。該電流i被設(shè)定為：使得所產(chǎn)生的液壓制動力fhy成為將必要整體制動力fsum*基于所設(shè)定的前后輪制動力分配比而分配至后輪10r的制動力。即、無論必要液壓制動力fhy*、必要電動制動力fem*的大小如何，都基于必要整體制動力fsum*，對電磁式線性閥90供給電流i，以使得液壓制動裝置32產(chǎn)生所規(guī)定的液壓制動力fhy。換言之，無需進(jìn)行特別的控制，液壓制動裝置32產(chǎn)生基于適當(dāng)?shù)那昂筝喼苿恿Ψ峙浔鹊囊簤褐苿恿hy。

iii)再生制動力、電動制動力的控制

ecu180將從必要整體制動力fsum*減去液壓制動力fhy而得的制動力決定為必要殘余制動力frem*。ecu180對再生制動裝置30、電動制動裝置34進(jìn)行控制，以使得再生制動力frg與電動制動力fem之和成為必要殘余制動力frem*。另外，在必要整體制動力fsum*為上述必要整體制動力閾值fsum*th以下的情況下，必要殘余制動力frem*與必要整體制動力fsum*相等。

在再生制動裝置30中，雖然為之前說明過的額定再生制動力frg－lim以下，但根據(jù)電池24的充電量、車輛行駛速度等，在該時刻可產(chǎn)生的再生制動力frg存在最大值。若將該最大的再生制動力frg定義為最大再生制動力frg－max，則該最大再生制動力frg－max與額定再生制動力frg－lim不同，實時地變動。雖然省略針對詳細(xì)的取得方法的說明，但ecu180通過所確定的取得方法取得最大再生制動力frg－max。而且，在必要殘余制動力frem*為最大再生制動力frg－max以下的情況下，ecu180僅控制再生制動裝置30，以使得再生制動力frg成為必要殘余制動力frem*。另一方面，在必要殘余制動力frem*超過最大再生制動力frg－max的情況下，ecu180控制再生制動裝置30以使得再生制動力frg成為最大再生制動力frg－max，并且控制電動制動裝置34以使得電動制動力fem成為從必要殘余制動力frem*減去最大再生制動力frg－max而得的制動力。即、對再生制動裝置30、電動制動裝置34進(jìn)行控制，以使得再生制動力frg在必要殘余制動力frem*的范圍內(nèi)盡量大。

iv)通過控制產(chǎn)生的制動力的情形

通過以上那樣的控制產(chǎn)生的各制動力f如圖5所示。圖5示出假定制動踏板40以普通的操作速度被踩下操作并在進(jìn)行了一定程度的操作后被保持的情況下的各制動力的變化。圖5的(a)是最大再生制動力frg－max與額定再生制動力frg－lim相等的狀態(tài)下的各制動力f的變化，圖5的(b)是最大再生制動力frg－max比額定再生制動力frg－lim小的狀態(tài)下的各制動力f的變化。

首先，參照圖5的(a)進(jìn)行說明，伴隨著制動踏板40的操作的進(jìn)展、即伴隨著操作力δ的增加，必要整體制動力fsum*增加。液壓制動力fhy如之前說明過的那樣，在必要整體制動力fsum*超過必要整體制動力閾值fsum*th時產(chǎn)生，另外，在本制動系統(tǒng)中，設(shè)定為必要整體制動力閾值fsum*th與額定再生制動力frg－lim相等。因而，在制動操作的初期、即在能夠利用再生制動力frg滿足必要整體制動力fsum*的范圍內(nèi)，進(jìn)行控制以使得再生制動力frg成為必要整體制動力fsum*。

在液壓制動力fhy產(chǎn)生后，隨著操作力δ的增加、即隨著必要整體制動力fsum的增加，遵照設(shè)定而使液壓制動力fhy增加。在必要整體制動力fsum*超過必要整體制動力閾值fsum*th的情況下、即在產(chǎn)生液壓制動力fhy后，為了彌補整體制動力fsum的不足，還產(chǎn)生電動制動力fem。而且，隨著必要整體制動力fsum*的增加，液壓制動力fhy增加、同時電動制動力fem也增加。

另一方面，參照圖5的(b)進(jìn)行說明，由于最大再生制動力frg－max比額定再生制動力frg－lim小，因此，在必要整體制動力fsum*達(dá)到額定再生制動力frg－lim前，殘余制動力frem不足，為了彌補該不足，與圖5的(a)的狀態(tài)不同，電動制動力fem在產(chǎn)生液壓制動力fhy前產(chǎn)生。

此外，如雙點劃線所示，在因某種原因最大再生制動力frg－max變動而所產(chǎn)生的再生制動力frg變動的情況下，使電動制動力fem變化，以消除該變動。詳細(xì)地說，在最大再生制動力frg－max變大而能夠使再生制動力frg增大產(chǎn)生的情況下，再生制動力frg增加與該變大量相應(yīng)的量，并且，電動制動力fem減少相應(yīng)的量。另一方面，在最大再生制動力frg-max變小而不得不減少再生制動力frg的情況下，再生制動力frg減少與該減少量相應(yīng)的量，并且，電動制動力fem增加相應(yīng)的量。

v)控制處理的流程

各制動力f的控制通過ecu180以短時間間隔(例如數(shù)μsec～數(shù)十μsec)反復(fù)執(zhí)行圖6中示出流程圖的制動力控制程序來進(jìn)行。以下，簡單地說明遵照該程序的控制處理的流程。

在遵照制動力控制程序的處理中，首先，在步驟1(以下簡稱為“s1”。其它步驟同樣)中，基于操作力傳感器182的檢測值，檢測施加于制動踏板40的操作力δ。接著，在s2中，基于所檢測出的操作力δ，按照預(yù)先設(shè)定的規(guī)則，決定必要整體制動力fsum*。在接下來的s3中，基于電池24的充電狀態(tài)等，確定最大再生制動力frg－max，進(jìn)而，在s4中，基于操作力δ或者必要整體制動力fsum*，遵照預(yù)先設(shè)定的產(chǎn)生液壓制動力特性，確定必要液壓制動力fhy*。

接下來，在s5中，通過從必要整體制動力fsum*減去必要液壓制動力fhy*來決定必要殘余制動力frem*。接著，在s6中，參照所確定的最大再生制動力frg－max并且基于必要殘余制動力frem*，決定必要再生制動力frg*以獲得盡量大的再生制動力frg，并基于該必要再生制動力frg*控制逆變器26。而且，在s7中，通過從必要殘余制動力frem*減去必要再生制動力frg*來決定必要電動制動力fem*，基于該必要電動制動力fem*控制構(gòu)成電動制動裝置34的車輪制動器150的電動馬達(dá)164。

接著，在s8中，判斷必要整體制動力fsum*是否超過必要整體制動力閾值fsum*th。當(dāng)必要整體制動力fsum*為必要整體制動力閾值fsum*th以下的情況下，液壓制動裝置32不產(chǎn)生液壓制動力fhy，因此，在s9中，使制動致動器44的泵96的動作停止或者維持該動作的停止，在s10中，停止向電磁式線性閥90供電或者繼續(xù)停止該供電。另一方面，當(dāng)必要整體制動力fsum*超過必要整體制動力閾值fsum*th的情況下，在s11中，開始泵96的動作或者繼續(xù)該動作，在s12中，基于所確定的必要液壓制動力fhy*，決定向電磁式線性閥90的供給電流i并且將該供給電流i向電磁式線性閥90供電。

[f]本制動系統(tǒng)的優(yōu)點

在本制動系統(tǒng)中，相對于再生制動力frg的變動，能夠通過控制電動制動力fem而使整體制動力fsum成為適當(dāng)?shù)闹?。因此，本制動系統(tǒng)成為響應(yīng)性良好的制動系統(tǒng)。另外，由于對前輪10f賦予再生制動力frg和電動制動力fem，對后輪10r賦予液壓制動力fhy，因此，在產(chǎn)生液壓制動力fhy的狀態(tài)下，能夠以響應(yīng)性良好的狀態(tài)維持適當(dāng)?shù)那昂筝喼苿恿Ψ峙浔?。并且，在必要整體制動力fsum*為必要整體制動力閾值fsum*th以下的情況下，不賦予液壓制動力fhy，另外，在必要殘余制動力frem*的范圍內(nèi)，使再生制動力frg盡量大，因此，本制動系統(tǒng)成為能量效率良好的制動系統(tǒng)。

另外，在本制動系統(tǒng)中，在不產(chǎn)生液壓制動力的狀態(tài)下，僅對前輪10f賦予制動力f。這與在該狀態(tài)下僅對后輪10r賦予制動力f的情況相比，在車輛姿勢的穩(wěn)定性方面有利。另外，本制動系統(tǒng)對驅(qū)動輪即前輪10f賦予再生制動力frg，因此能夠?qū)⑦M(jìn)行車輛的驅(qū)動的電動馬達(dá)作為發(fā)電機利用，適用于通常的混合動力車輛、電動車等。

[第二實施例]

[a]第二實施例的車輛驅(qū)動系統(tǒng)以及制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

搭載有第二實施例的制動系統(tǒng)的車輛如圖7示意性所示，兩個后輪10r為驅(qū)動輪。車輛驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)的在結(jié)構(gòu)上與搭載有第一實施例的制動系統(tǒng)的車輛大部分相同，因此，對于功能相同的結(jié)構(gòu)要素，使用相同的附圖標(biāo)記并省略說明。在車輛驅(qū)動系統(tǒng)中，兩個后輪10r均為驅(qū)動輪，因此，末級減速器18與差動機構(gòu)20之間由沿車輛前后方向延伸的傳動軸190連結(jié)。

第二實施例的制動系統(tǒng)如圖7示意性所示，再生制動裝置30和電動制動裝置34分別將再生制動力、電動制動力賦予給作為驅(qū)動輪的兩個后輪10r中的每一個，液壓制動裝置32將液壓制動力賦予給兩個前輪10f中的每一個。

[b]制動力的控制

第二實施例的制動系統(tǒng)中的制動力的控制與第一實施例的制動系統(tǒng)相同，因此省略說明。通過控制而產(chǎn)生的各制動力f也如圖6所示，但液壓制動力fhy賦予給前輪10f，再生制動力frg、電動制動力fem賦予給后輪10r，因此，圖6的必要殘余制動力frem*對于后輪10r而言是必要的制動力。另外，直至必要整體制動力fsum*超過必要整體制動力閾值fsum*th為止，液壓制動力fhy不賦予給前輪10f。

[c]本制動系統(tǒng)的優(yōu)點

第二實施例的制動系統(tǒng)與第一實施例的制動系統(tǒng)相同，相對于再生制動力frg的變動，能夠通過控制電動制動力fem而使整體制動力fsum成為適當(dāng)?shù)闹?，因此成為響?yīng)性良好的制動系統(tǒng)。另外，同樣，在產(chǎn)生液壓制動力的狀態(tài)下，能夠以響應(yīng)性良好的狀態(tài)維持適當(dāng)?shù)那昂筝喼苿恿Ψ峙浔龋诒匾獨堄嘀苿恿rem*的范圍內(nèi)使再生制動力frg盡量大，因此成為能量效率良好的制動系統(tǒng)。并且，對作為驅(qū)動輪的后輪10r賦予再生制動力frg，因此，能夠?qū)⑦M(jìn)行車輛的驅(qū)動的電動馬達(dá)作為發(fā)電機利用，適用于通常的混合動力車輛、電動車等。

[第三實施例]

[a]第三實施例的車輛驅(qū)動系統(tǒng)以及制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

搭載有第三實施例的制動系統(tǒng)的車輛如圖8示意性所示，兩個前輪10f為驅(qū)動輪。車輛驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上與搭載有第一實施例的制動系統(tǒng)的車輛大部分相同，因此，對功能相同的結(jié)構(gòu)要素使用相同的附圖標(biāo)記而省略說明。

第三實施例的制動系統(tǒng)如圖8示意性所示，再生制動裝置30和液壓制動裝置32分別將再生制動力、液壓制動力賦予給作為驅(qū)動輪的兩個前輪10f中的每一個，電動制動裝置34將電動制動力賦予給兩個后輪10r中的每一個。

[b]制動力的控制

第三實施例的制動系統(tǒng)中的制動力的控制與第一實施例的制動系統(tǒng)相同，因此省略說明。通過控制而產(chǎn)生的各制動力f也如圖6所示，但在第三實施例的制動系統(tǒng)中，再生制動力frg、液壓制動力fhy賦予給前輪10f，電動制動力fem賦予給后輪10r。因而，在必要整體制動力fsum*為必要整體制動力閾值fsum*th以下且不產(chǎn)生液壓制動力fhy的狀態(tài)下、例如在最大再生制動力frg-max很小時等，圖6的必要殘余制動力frem*被分配給前輪10f和后輪10r。

[c]本制動系統(tǒng)的優(yōu)點

第三實施例的制動系統(tǒng)與第一實施例的制動系統(tǒng)相同，相對于再生制動力frg的變動，能夠通過控制電動制動力fem而使整體制動力fsum成為適當(dāng)?shù)闹?，因此成為響?yīng)性良好的制動系統(tǒng)。另外，同樣，在必要殘余制動力frem*的范圍內(nèi)，使再生制動力frg盡量大，因此成為能量效率良好的制動系統(tǒng)。并且，由于對作為驅(qū)動輪的前輪10f賦予再生制動力frg，因此能夠?qū)⑦M(jìn)行車輛的驅(qū)動的電動馬達(dá)作為發(fā)電機利用，適用于通常的混合動力車輛、電動車等。

此外，在必要整體制動力fsum*為必要整體制動力閾值fsum*th以下的情況下，若進(jìn)行在一定程度上減少再生制動力frg的賦予而賦予相應(yīng)的量的電動制動力fem的控制，則即便在不產(chǎn)生液壓制動力fhy的狀態(tài)下也能夠使前后輪制動力分配比接近理想的分配比。即、即便在必要整體制動力fsum*小的情況下，通過對前輪10f和后輪10r中的任一方均賦予制動力f，能夠良好地保持車輛姿勢的穩(wěn)定。

[變形例]

在上述第一～第三實施例的制動系統(tǒng)中構(gòu)成為：液壓制動裝置32具備作為調(diào)壓裝置的制動致動器44，利用該制動致動器44將工作液調(diào)壓為與從主缸42供給的工作液的壓力對應(yīng)的壓力，并將該調(diào)壓后的工作液供給至車輪制動器46，由此產(chǎn)生比僅依賴于被賦予給制動踏板40的操作力的液壓制動力大的液壓制動力。代替該結(jié)構(gòu)，也可以不設(shè)置制動致動器44，而是在主缸42設(shè)置例如圖3的雙點劃線所示那樣的負(fù)壓助力器192。該負(fù)壓助力器192是以設(shè)定的比率對被賦予給制動踏板40的操作力進(jìn)行助力的助力裝置的一種，在設(shè)置有這樣的助力裝置的液壓制動裝置中，在必要整體制動力為閾值以下的情況下，也能夠使得不產(chǎn)生液壓制動力。因此，也能夠?qū)邆溥@種液壓制動裝置的系統(tǒng)應(yīng)用可請求保護(hù)的發(fā)明的制動系統(tǒng)。

另外，代替圖3的液壓制動裝置32，也可以采用如下的液壓式制動裝置：在主流路102與主缸42之間設(shè)置由雙點劃線表示的開閉閥194，并且去除電磁式線性閥90以及回流路108，在正常時(沒有失效等時)關(guān)閉該開閉閥194，對向保持閥92、減壓閥94的供給電流進(jìn)行占空比控制等從而控制液壓制動力。在該液壓式制動裝置中，制動致動器構(gòu)成為不取決于從主缸42供給的工作液的壓力，而是專門通過向保持閥92、減壓閥94供給的供給電流的控制將來自作為高壓源的泵96的工作液調(diào)整為任意壓力的調(diào)壓裝置。在采用該液壓式制動裝置的情況下，在應(yīng)產(chǎn)生液壓制動力的時刻、即在基于操作力決定的必要整體制動力超過必要整體制動力閾值的情況下，開始控制向保持閥92、減壓閥94供給的供給電流而控制液壓制動力即可。

此外，在上述第一～第三實施例的制動系統(tǒng)中，上述必要整體制動力閾值被設(shè)定為額定再生制動力、即例如作為液壓制動裝置32的構(gòu)造上的再生極限而設(shè)定的固定的值。例如在采用產(chǎn)生液壓制動力的時刻也能夠控制的液壓制動裝置的情況下，也可以不設(shè)定為那樣的固定的值，而是如上述最大再生制動力那樣設(shè)定為變動的值。即、在不超過額定再生制動力的范圍內(nèi)，無論固定還是變動均可，可以設(shè)定為任意值。

另外，在上述第一～第三實施例的制動系統(tǒng)中，在不產(chǎn)生液壓制動力的狀態(tài)下，以使得再生制動力在必要殘余制動力的范圍內(nèi)盡量大的方式控制再生制動力、電動制動力，但也可以在必要殘余制動力的范圍內(nèi)遵照任意的分配比來產(chǎn)生再生制動力和電動制動力。