本發(fā)明涉及對(duì)在車輛與障礙物碰撞時(shí)保護(hù)車輛內(nèi)的乘員的“氣囊裝置以及安全帶的卷取裝置等乘員保護(hù)裝置”的起動(dòng)進(jìn)行控制的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置。

背景技術(shù)：

如圖21所示，以往公知的“乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置”之一(以下，有時(shí)稱作“現(xiàn)有裝置”)在車輛的車廂(乘員室)的地板具備地板傳感器fl。另外，現(xiàn)有裝置在車輛的前方左側(cè)部位以及前方右側(cè)部位分別具備左邊緣傳感器(satellitesensor)frl以及右邊緣傳感器frr。這些傳感器檢測(cè)施加于車輛的車輛前后方向的加速度?，F(xiàn)有裝置基于上述傳感器的檢測(cè)值來(lái)識(shí)別車輛的碰撞形式(即，識(shí)別碰撞形式是正面碰撞、斜向碰撞、偏置碰撞以及柱狀物碰撞等碰撞形式中的哪一種)，并基于該識(shí)別結(jié)果來(lái)使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)(例如參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2001－30873號(hào)公報(bào)

然而，在發(fā)生正面碰撞時(shí)，如圖22的(a)所示，通過(guò)碰撞產(chǎn)生的力經(jīng)由前橫梁(frontmember)frm以及一對(duì)縱梁(sidemember)sdm而直接傳遞至車廂的地板。因此，地板傳感器fl所檢測(cè)出的加速度的大小在碰撞發(fā)生后的比較早的正時(shí)開(kāi)始急劇地增大。結(jié)果，與地板傳感器fl所檢測(cè)出的加速度具有相關(guān)性的值(例如加速度自身、加速度的一階積分值即速度的減少量以及加速度的二階積分值即移動(dòng)量等)在碰撞發(fā)生后的比較早的正時(shí)超過(guò)碰撞判定閾值(即起動(dòng)條件成立)，因此乘員保護(hù)裝置在適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)起動(dòng)。

與此相對(duì)，在發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)，如圖22的(b)所示，前橫梁frm彎曲，因此，通過(guò)碰撞產(chǎn)生的力難以經(jīng)由一對(duì)縱梁sdm傳遞至車廂。因此，柱狀物po與配設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)抵接，之后，從該發(fā)動(dòng)機(jī)到達(dá)車廂起，地板傳感器fl所檢測(cè)出的加速度的大小開(kāi)始急劇地增大。另一方面，在無(wú)法辨別發(fā)生正面碰撞時(shí)和發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)的情況下，碰撞判定閾值被維持為正面碰撞用的值。結(jié)果，在發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)，存在乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)延遲的可能性。

因此，優(yōu)選可靠地辨別碰撞形式，并根據(jù)碰撞形式來(lái)變更碰撞判定閾值(換言之為乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)條件)。

另一方面，左邊緣傳感器frl以及右邊緣傳感器frr一般配設(shè)于前橫梁frm。因此，如圖22的(b)所示，由于因柱狀物碰撞而導(dǎo)致前橫梁frm彎曲，因此左邊緣傳感器frl以及右邊緣傳感器frr的加速度檢測(cè)方向變化為與車輛前后方向交叉的方向。結(jié)果，在發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)，左邊緣傳感器frl以及右邊緣傳感器frr所檢測(cè)出的加速度并不會(huì)變得很大，而是成為與在發(fā)生速度比較低的情況下的正面碰撞時(shí)左邊緣傳感器frl以及右邊緣傳感器frr所檢測(cè)出的加速度相等的大小。因而，現(xiàn)有裝置無(wú)法明確地識(shí)別柱狀物碰撞和低速下的正面碰撞，因此在發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)無(wú)法使碰撞判定閾值降低，故而難以使乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)正時(shí)提前。

從以上的例子也可以理解，現(xiàn)有裝置在碰撞形式的辨別精度的方面尚存改進(jìn)的余地。另外，由于左邊緣傳感器frl以及右邊緣傳感器frr所檢測(cè)出的加速度的波形例如在偏置碰撞、微小重疊碰撞以及斜向碰撞之間類似，因此也難以高精度地區(qū)分這些碰撞形式。此外，在發(fā)生低速下的正面碰撞時(shí)不需要展開(kāi)乘員保護(hù)裝置(尤其是氣囊)，因此，在這點(diǎn)上，更可靠地確定碰撞形式也很重要。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了應(yīng)對(duì)上述的課題而完成的。即，本發(fā)明的目的之一在于提供一種乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置，通過(guò)精度更高地辨別碰撞形式，能夠進(jìn)行“更加適當(dāng)?shù)钠饎?dòng)控制(在與碰撞形式對(duì)應(yīng)的正時(shí)使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)的控制)”。

本發(fā)明的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置(以下，有時(shí)稱作“本發(fā)明裝置”)被應(yīng)用于具有乘員保護(hù)裝置(21－28、31－34)以及使上述乘員保護(hù)裝置起動(dòng)的起動(dòng)裝置(21a－28a、31a－34a)的車輛。

本發(fā)明裝置具備：

左前傳感器(41)，該左前傳感器被固定于上述車輛的前方左側(cè)部位；

右前傳感器(42)，該右前傳感器被固定于上述車輛的前方右側(cè)部位；以及

起動(dòng)控制部(45)，該起動(dòng)控制部判定規(guī)定的起動(dòng)條件是否成立，并且當(dāng)判定為上述起動(dòng)條件成立時(shí)使用上述起動(dòng)裝置來(lái)使上述乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。

另外，

上述左前傳感器構(gòu)成為檢測(cè)上述左前傳感器的車輛寬度方向的加速度即第一橫向加速度(gly)，

上述右前傳感器構(gòu)成為檢測(cè)上述右前傳感器的車輛寬度方向的加速度即第二橫向加速度(gry)，

上述起動(dòng)控制部構(gòu)成為：

基于上述第一橫向加速度來(lái)計(jì)算表示上述左前傳感器的車輛寬度方向的移動(dòng)量的第一移動(dòng)量(sly)(111)，

基于上述第二橫向加速度來(lái)計(jì)算表示上述右前傳感器的車輛寬度方向的移動(dòng)量的第二移動(dòng)量(sry)(112)，

判定由上述第一移動(dòng)量以及上述第二移動(dòng)量決定的點(diǎn)隸屬于針對(duì)每種碰撞形式而預(yù)先確定的區(qū)域(參照?qǐng)D4的(a))中的哪一個(gè)區(qū)域，由此，確定為碰撞形式是與上述點(diǎn)所隸屬的區(qū)域?qū)?yīng)的碰撞形式(113)，

根據(jù)上述確定出的碰撞形式來(lái)設(shè)定上述起動(dòng)條件(51－53、61－63、71－73、81－83、91－93、100)。

根據(jù)發(fā)明人的研究，由第一移動(dòng)量(左傳感器移動(dòng)量sly)以及第二移動(dòng)量(右傳感器移動(dòng)量sry)規(guī)定的點(diǎn)如圖3所示那樣描繪與碰撞形式對(duì)應(yīng)的特有的軌跡。因而，通過(guò)判定該點(diǎn)隸屬于預(yù)先確定的區(qū)域(參照?qǐng)D4的(a))中的哪一個(gè)區(qū)域，能夠高精度地確定(辨別)碰撞形式。結(jié)果，能夠?qū)⒊藛T保護(hù)裝置的起動(dòng)條件變更為與碰撞形式對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臈l件，因此能夠使乘員保護(hù)裝置在適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)起動(dòng)。

本發(fā)明裝置的一個(gè)方式具備地板傳感器(43)，該地板傳感器被固定于車輛的車廂的地板，并且檢測(cè)車輛前后方向的加速度即地板加速度(gx)，

上述起動(dòng)控制部構(gòu)成為，

基于上述檢測(cè)出的地板加速度來(lái)計(jì)算實(shí)際的地板傳感器的速度減少量(vx)(50)，

當(dāng)相對(duì)于上述實(shí)際的地板傳感器的速度減少量的上述檢測(cè)出的地板加速度成為根據(jù)上述實(shí)際的地板傳感器的速度減少量而變化的起動(dòng)閾值以上時(shí)，判定為上述起動(dòng)條件成立，并且，

針對(duì)每種碰撞形式預(yù)先存儲(chǔ)有地板傳感器的速度減少量與起動(dòng)閾值之間的關(guān)系(51、61、71、81以及91(參照線l1－l5))，基于與上述確定出的碰撞形式對(duì)應(yīng)的上述關(guān)系以及上述實(shí)際的地板傳感器的速度減少量來(lái)設(shè)定上述起動(dòng)閾值，由此，根據(jù)上述確定出的碰撞形式設(shè)定上述起動(dòng)條件(52、62、72、82、92、53、63、73、83、93、100)。

此外，地板傳感器的速度減少量通過(guò)實(shí)際上按時(shí)間對(duì)地板加速度進(jìn)行積分(累計(jì))來(lái)計(jì)算。

根據(jù)該方式，由于能夠基于“地板傳感器的速度減少量和地板加速度”來(lái)精細(xì)地設(shè)定與碰撞形式對(duì)應(yīng)的起動(dòng)條件，因此能夠在更適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。

另外，在本發(fā)明裝置的一個(gè)方式中，

上述左前傳感器構(gòu)成為將上述左前傳感器向上述車輛的內(nèi)側(cè)移動(dòng)的方向的加速度檢測(cè)為正的加速度，

上述右前傳感器構(gòu)成為將上述右前傳感器向上述車輛的內(nèi)側(cè)移動(dòng)的方向的加速度檢測(cè)為正的加速度，

上述起動(dòng)控制部構(gòu)成為：

在將上述第一移動(dòng)量設(shè)定為橫軸且將上述第二移動(dòng)量設(shè)定為縱軸的坐標(biāo)系中，將包括該坐標(biāo)系的原點(diǎn)在內(nèi)的區(qū)域預(yù)先確定為與正面碰撞對(duì)應(yīng)的區(qū)域即正面碰撞區(qū)域(辨別設(shè)定表a)，

在上述坐標(biāo)系中，將包括上述第一移動(dòng)量和上述第二移動(dòng)量均為正值且邊維持一對(duì)一的關(guān)系(成正比的關(guān)系)邊變化的直線在內(nèi)的區(qū)域、并且不包括上述正面碰撞區(qū)域的區(qū)域預(yù)先確定為與柱狀物碰撞對(duì)應(yīng)的區(qū)域即柱狀物碰撞區(qū)域(辨別設(shè)定表a)，

當(dāng)上述點(diǎn)處于上述正面碰撞區(qū)域內(nèi)時(shí)，將上述起動(dòng)條件設(shè)定為規(guī)定的正面碰撞用起動(dòng)條件(113、53)，

當(dāng)確定上述點(diǎn)已從上述正面碰撞區(qū)域進(jìn)入了上述柱狀物碰撞區(qū)域時(shí)，將上述起動(dòng)條件變更為規(guī)定的柱狀物碰撞用起動(dòng)條件(113、63、步驟1135至1175)。

當(dāng)發(fā)生正面碰撞時(shí)，第一移動(dòng)量以及第二移動(dòng)量大致為0。因而，在將上述第一移動(dòng)量設(shè)定為橫軸且將上述第二移動(dòng)量設(shè)定為縱軸的坐標(biāo)系中，由發(fā)生正面碰撞時(shí)的第一移動(dòng)量以及第二移動(dòng)量決定的點(diǎn)停留在原點(diǎn)附近。與此相對(duì)，當(dāng)發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)，第一移動(dòng)量以及第二移動(dòng)量相互具有大致相等的大小且逐漸增大。因而，由發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)的第一移動(dòng)量以及第二移動(dòng)量決定的點(diǎn)在上述坐標(biāo)系中隸屬于包括上述第一移動(dòng)量和上述第二移動(dòng)量均為正值且邊維持一對(duì)一的關(guān)系(成正比的關(guān)系)邊變化的直線在內(nèi)的區(qū)域內(nèi)。因而，根據(jù)上述方式，能夠高精度地辨別碰撞形式是正面碰撞還是柱狀物碰撞。

另外，在本發(fā)明裝置的一個(gè)方式中，

上述車輛具備多個(gè)上述乘員保護(hù)裝置且具備多個(gè)上述起動(dòng)裝置。在該情況下，上述多個(gè)起動(dòng)裝置分別構(gòu)成為能夠使上述多個(gè)乘員保護(hù)裝置分別獨(dú)立地起動(dòng)。進(jìn)而，上述起動(dòng)控制部構(gòu)成為：根據(jù)上述確定出的碰撞形式，從上述多個(gè)乘員保護(hù)裝置中選擇要起動(dòng)的乘員保護(hù)裝置(200a、200b等)。

根據(jù)該方式，能夠根據(jù)碰撞形式而僅使適當(dāng)?shù)某藛T保護(hù)裝置起動(dòng)。因而，例如，能夠使車輛碰撞后的修理費(fèi)用降低。

在上述說(shuō)明中，為了有助于對(duì)本發(fā)明的理解，針對(duì)與后述的實(shí)施方式對(duì)應(yīng)的發(fā)明的結(jié)構(gòu)，以加注括號(hào)的方式標(biāo)注了在實(shí)施方式中使用的名稱以及/或者附圖標(biāo)記。然而，本發(fā)明的各構(gòu)成要素并不限定于由上述附圖標(biāo)記規(guī)定的實(shí)施方式。通過(guò)針對(duì)以下的參照附圖記述的本發(fā)明的實(shí)施方式的說(shuō)明，應(yīng)當(dāng)能夠容易地理解本發(fā)明的其它目的、其它特征以及所附的優(yōu)點(diǎn)。

附圖說(shuō)明

圖1是搭載有本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置(第一裝置)的車輛的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。

圖2是圖1所示的第一裝置的電氣框圖。

圖3是示出碰撞形式與由左前傳感器的車輛寬度方向(車輛左右方向)移動(dòng)量以及右前傳感器的車輛寬度方向(車輛左右方向)移動(dòng)量決定的點(diǎn)的軌跡之間的關(guān)系的表格。

圖4中，圖4的(a)是第一裝置的cpu在辨別碰撞形式時(shí)所參照的設(shè)定表，圖4的(b)是應(yīng)用了第一裝置的車輛的簡(jiǎn)要俯視圖。

圖5是示出第一裝置的“乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制”的邏輯的功能框圖。

圖6是示出在發(fā)生正面碰撞時(shí)由地板傳感器檢測(cè)出的車輛前后加速度與根據(jù)該車輛前后加速度計(jì)算出的速度減少量之間的關(guān)系的圖表。

圖7是示出在發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)由地板傳感器檢測(cè)出的車輛前后加速度與根據(jù)該車輛前后加速度計(jì)算出的速度減少量之間的關(guān)系的圖表。

圖8是示出在發(fā)生偏置碰撞時(shí)由地板傳感器檢測(cè)出的車輛前后加速度與根據(jù)該車輛前后加速度計(jì)算出的速度減少量之間的關(guān)系的圖表。

圖9是示出在發(fā)生微小重疊碰撞時(shí)由地板傳感器檢測(cè)出的車輛前后加速度與根據(jù)該車輛前后加速度計(jì)算出的速度減少量之間的關(guān)系的圖表。

圖10是示出在發(fā)生斜向碰撞時(shí)由地板傳感器檢測(cè)出的車輛前后加速度與根據(jù)該車輛前后加速度計(jì)算出的速度減少量之間的關(guān)系的圖表。

圖11是示出圖2所示的ecu所執(zhí)行的程序的流程圖。

圖12是示出本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置(第二裝置)的起動(dòng)控制邏輯的功能框圖。

圖13是示出本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置(第三裝置)的起動(dòng)控制邏輯的功能框圖。

圖14是示出發(fā)生正面碰撞以及柱狀物碰撞時(shí)的“由地板傳感器檢測(cè)出的車輛前后加速度”的隨時(shí)間的變化的圖表。

圖15中，圖15的(a)是發(fā)生正面碰撞以及柱狀物碰撞時(shí)的“由地板傳感器檢測(cè)出的車輛前后加速度”的隨時(shí)間的變化的圖表，圖15的(b)是“基于在發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)由左前傳感器以及右前傳感器分別檢測(cè)出的車輛寬度方向加速度而計(jì)算出的車輛寬度方向移動(dòng)量”的隨時(shí)間的變化的圖表。

圖16是示出發(fā)生正面碰撞以及偏置碰撞時(shí)的“由地板傳感器檢測(cè)出的車輛前后加速度”的隨時(shí)間的變化的圖表。

圖17是示出本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置(第四裝置)的起動(dòng)控制邏輯的功能框圖。

圖18是示出碰撞形式與由前傳感器的“車輛寬度方向移動(dòng)量以及車速前后方向移動(dòng)量”決定的點(diǎn)的軌跡之間的關(guān)系的表格。

圖19是本發(fā)明的第五實(shí)施方式所涉及的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置(第五裝置)的cpu在辨別碰撞形式時(shí)所參照的設(shè)定表。

圖20是示出第五裝置的起動(dòng)控制邏輯的一部分的功能框圖。

圖21是示出現(xiàn)有裝置的加速度傳感器的配設(shè)位置以及加速度的檢測(cè)方向的車輛的簡(jiǎn)要俯視圖。

圖22中，圖22的(a)是示出發(fā)生正面碰撞時(shí)的情形的車輛的局部俯視圖，圖22的(b)是示出發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)的情形的車輛的局部俯視圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10：車輛；21：駕駛席氣囊；22：副駕駛席氣囊；23：駕駛席膝部氣囊；24：副駕駛席膝部氣囊；25：駕駛席側(cè)面氣囊；26：副駕駛席側(cè)面氣囊；27：駕駛席側(cè)氣簾；28：副駕駛席側(cè)氣簾；31：駕駛席安全帶預(yù)緊器；32：副駕駛席安全帶預(yù)緊器；33：右后座安全帶預(yù)緊器；34：左后座安全帶預(yù)緊器；41：左前傳感器；42：右前傳感器；43：地板傳感器；45：氣囊ecu。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制裝置(以下，有時(shí)稱作“本控制裝置”)進(jìn)行說(shuō)明。

(結(jié)構(gòu))

第一實(shí)施方式所涉及的本控制裝置(以下，有時(shí)稱作“第一裝置”)被應(yīng)用于圖1所示的車輛10。車輛10具備駕駛席氣囊21、副駕駛席氣囊22、駕駛席膝部氣囊23、副駕駛席膝部氣囊24、駕駛席側(cè)面氣囊25、副駕駛席側(cè)面氣囊26、駕駛席側(cè)氣簾27以及副駕駛席側(cè)氣簾28。上述氣囊作為乘員保護(hù)裝置是公知的，因此省略詳細(xì)的說(shuō)明。

另外，車輛10具備駕駛席安全帶預(yù)緊器31、副駕駛席安全帶預(yù)緊器32、右后座安全帶預(yù)緊器33以及左后座安全帶預(yù)緊器34。上述預(yù)緊器也作為乘員保護(hù)裝置是公知的，因此省略詳細(xì)的說(shuō)明。

第一裝置具備左前傳感器(前方左側(cè)加速度傳感器)41、右前傳感器(前方右側(cè)加速度傳感器)42、地板傳感器(地板加速度傳感器)43、其它傳感器44(圖1中省略了圖示，例如車速傳感器)以及氣囊ecu(起動(dòng)控制ecu)45。以下，車輛10的寬度方向有時(shí)被稱作“車輛寬度方向”、“車寬方向”、“車輛左右方向”或者“左右方向”，車輛10的前后方向有時(shí)被稱作“車輛前后方向”或者“前后方向”。

左前傳感器41被固定(配設(shè))于車輛10的前方左側(cè)部位。實(shí)際上，左前傳感器41在車輛10的前端部附近被固定于沿車輛寬度方向延伸的前橫梁frm的左端部。此外，前橫梁的左右兩端分別與沿車輛前后方向延伸的一對(duì)縱梁sdm連結(jié)。

左前傳感器41檢測(cè)作用于自身的車輛前后方向的加速度(以下，稱作“前后加速度glx”)。前后加速度glx被設(shè)定為將朝向車輛后方的加速度作為正值來(lái)表示。

左前傳感器41還檢測(cè)作用于自身的車輛寬度方向的加速度(以下，稱作“寬度方向加速度gly”或者“第一橫向加速度gly”)。寬度方向加速度gly被設(shè)定為將朝向車輛內(nèi)側(cè)(即，面朝車輛前方方向時(shí)的右方)的加速度作為正值來(lái)表示。

右前傳感器42被固定(配設(shè))于車輛10的前方右側(cè)部位。實(shí)際上，右前傳感器42被固定于前橫梁frm的右端部。

右前傳感器42檢測(cè)作用于自身的車輛前后方向的加速度(以下，稱作“前后加速度grx”)。前后加速度grx被設(shè)定為將朝向車輛后方的加速度作為正值來(lái)表示。

右前傳感器42還檢測(cè)作用于自身的車輛寬度方向的加速度(以下，稱作“寬度方向加速度gry”或者“第二橫向加速度gry”)。寬度方向加速度gry被設(shè)定為將朝向車輛內(nèi)側(cè)(即，面朝車輛前方方向時(shí)的左方)的加速度作為正值來(lái)表示。

地板傳感器43被固定于構(gòu)成車廂的地板(即，車身中央部的車身地板構(gòu)成部件)。地板傳感器43檢測(cè)作用于自身的車輛前后方向的加速度(以下，稱作“地板加速度gx”)。地板加速度gx被設(shè)定為將朝向車輛后方的加速度作為正值來(lái)表示。

如圖2的框圖所示，在上述的氣囊21至28分別裝配有作為起動(dòng)裝置的充氣裝置21a至28a。同樣，在上述的預(yù)緊器31至34分別裝配有作為起動(dòng)裝置的充氣裝置31a至34a。充氣裝置21a至28a以及充氣裝置31a至34a當(dāng)收到起動(dòng)信號(hào)時(shí)分別使對(duì)應(yīng)的乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。即，充氣裝置21a至28a分別響應(yīng)于起動(dòng)信號(hào)而將各自所對(duì)應(yīng)的氣囊展開(kāi)。充氣裝置31a至34a分別響應(yīng)于起動(dòng)信號(hào)而使各自所對(duì)應(yīng)的用于卷取安全帶的裝置起動(dòng)。

氣囊ecu45(以下，有時(shí)簡(jiǎn)稱為“ecu45”)被固定于構(gòu)成車廂的地板。ecu45與左前傳感器41、右前傳感器42以及地板傳感器43連接，接收這些傳感器所檢測(cè)出的各加速度。ecu45也與其它傳感器44連接，接收其它傳感器44所輸出的檢測(cè)信號(hào)。另外，ecu45與充氣裝置21a至28a以及充氣裝置31a至34a連接，向它們送出起動(dòng)信號(hào)。

此外，ecu是電子控制單元的簡(jiǎn)稱，是作為主要構(gòu)成部件具有包括cpu、rom、ram以及接口等的微型計(jì)算機(jī)的電子控制電路。cpu通過(guò)執(zhí)行儲(chǔ)存于存儲(chǔ)器(rom)的指令(例程、程序)來(lái)實(shí)現(xiàn)各種功能(控制)。

(工作的概要：碰撞形式的識(shí)別方法)

接下來(lái)，對(duì)第一裝置的ecu45所采用的碰撞形式的識(shí)別方法進(jìn)行說(shuō)明?，F(xiàn)有的起動(dòng)控制裝置使用左前傳感器41所檢測(cè)出的前后方向加速度glx以及右前傳感器42所檢測(cè)出的前后方向加速度grx來(lái)識(shí)別碰撞形式。與此相對(duì)，ecu45使用左前傳感器41所檢測(cè)出的寬度方向加速度gly以及右前傳感器42所檢測(cè)出的寬度方向加速度gry來(lái)識(shí)別碰撞形式。此外，與現(xiàn)有的起動(dòng)控制裝置相同，ecu45也可以追加進(jìn)行使用前后方向加速度glx以及前后方向加速度grx的碰撞形式的識(shí)別。

更具體而言，ecu45通過(guò)以時(shí)間t對(duì)左前傳感器41所檢測(cè)出的寬度方向加速度gly實(shí)質(zhì)上進(jìn)行二階積分(累計(jì))，來(lái)計(jì)算安裝有左前傳感器41的車身部分的車輛寬度方向的移動(dòng)量(以下，有時(shí)稱作“左傳感器移動(dòng)量”、“左傳感器寬度方向移動(dòng)量”或者“第一移動(dòng)量”)sly(t)。同樣，ecu45通過(guò)以時(shí)間t對(duì)右前傳感器42所檢測(cè)出的寬度方向加速度gry實(shí)質(zhì)上進(jìn)行二階積分(累計(jì))，來(lái)計(jì)算安裝有右前傳感器42的車身部分的車輛寬度方向的移動(dòng)量(以下，有時(shí)稱作“右傳感器移動(dòng)量”、“右傳感器寬度方向移動(dòng)量”或者“第二移動(dòng)量”)sry(t)。

圖3是示出碰撞形式與由左傳感器移動(dòng)量以及右傳感器移動(dòng)量決定的點(diǎn)的軌跡之間的關(guān)系的表格。以下，針對(duì)每種碰撞形式來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。此外，圖3中的“辨別設(shè)定表a”是橫軸(x軸)為左傳感器移動(dòng)量且縱軸(y軸)為右傳感器移動(dòng)量的圖表，被儲(chǔ)存于rom。另外，圖3中的“辨別設(shè)定表a中的波形”是由左傳感器移動(dòng)量sly(t)和右傳感器移動(dòng)量sry(t)決定的點(diǎn)p(＝(sly(t)，sry(t))隨時(shí)間t的推移而描繪出的軌跡。

〈正面碰撞〉

在碰撞形式是圖3的(a)所示的正面碰撞的情況下，在左前傳感器41以及右前傳感器42產(chǎn)生大小以及方向相互實(shí)質(zhì)上相等的車輛前后方向的加速度，但基本不產(chǎn)生車輛寬度方向的加速度(即大致為“0”)。因而，發(fā)生正面碰撞后的“左前傳感器41的左傳感器移動(dòng)量sly(t)以及右前傳感器42的右傳感器移動(dòng)量sry(t)”均大致為“0”。因此，在發(fā)生正面碰撞后，點(diǎn)p的波形停留在辨別設(shè)定表a的原點(diǎn)附近。

〈柱狀物碰撞〉

在碰撞形式是圖3的(b)所示的柱狀物碰撞的情況下，車身的中央部向車身后方變形而車身的前部(前橫梁frm)彎曲(參照?qǐng)D22的(b))。因此，左前傳感器41以及右前傳感器42分別向趨近沿車輛的前后方向延伸的車寬方向的中心線cl的方向(以下稱作“車輛內(nèi)側(cè)方向”)移動(dòng)。因而，發(fā)生柱狀物碰撞后的“左傳感器移動(dòng)量sly(t)以及右傳感器移動(dòng)量sry(t)”相互大致相等。換言之，若左傳感器移動(dòng)量sly(t)以值△增大,則右傳感器移動(dòng)量sry(t)也以與值△實(shí)質(zhì)上相等的值增大。因此，如圖3的(b)所示，在發(fā)生柱狀物碰撞后，點(diǎn)p的軌跡描繪右傳感器移動(dòng)量sry(t)與左傳感器移動(dòng)量sly(t)維持正比例的關(guān)系(即，均為正值且邊維持一對(duì)一的關(guān)系邊變化)的波形。另外，點(diǎn)p隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

〈偏置碰撞：odb(offsetdeformablebarrier)碰撞〉

在碰撞形式是圖3的(c)所示的偏置碰撞的情況下，與障礙物碰撞的一側(cè)的傳感器(以下稱作“碰撞側(cè)傳感器”)向車輛內(nèi)側(cè)方向大幅移動(dòng)，不與障礙物碰撞的一側(cè)的傳感器(以下稱作“反碰撞側(cè)傳感器”)向遠(yuǎn)離車寬方向的中心線cl的方向(以下稱作“車輛外側(cè)方向”)稍稍移動(dòng)。

更具體而言，在碰撞形式是偏置碰撞且車輛前方左側(cè)與障礙物碰撞的情況下(即左側(cè)偏置碰撞的情況下)，左前傳感器41向車輛內(nèi)側(cè)方向(即右方)相對(duì)地大幅移動(dòng)，右前傳感器42向車輛外側(cè)方向(即右方)相對(duì)較小地移動(dòng)。因而，在發(fā)生左側(cè)偏置碰撞后，點(diǎn)p的軌跡如圖3的(c)中實(shí)線所示那樣描繪實(shí)質(zhì)上沿著橫軸的波形。另外，點(diǎn)p隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

在碰撞形式是偏置碰撞且車輛前方右側(cè)與障礙物碰撞的情況下(即右側(cè)偏置碰撞的情況下)，右前傳感器42向車輛內(nèi)側(cè)方向(即左方)相對(duì)地大幅移動(dòng)，左前傳感器41向車輛外側(cè)方向(即左方)相對(duì)較小地移動(dòng)。因而，在發(fā)生右側(cè)偏置碰撞后，點(diǎn)p的軌跡如圖3的(c)中虛線所示那樣描繪實(shí)質(zhì)上沿著縱軸的波形。另外，點(diǎn)p隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

〈微小重疊碰撞〉

在碰撞形式是圖3的(d)所示的微小重疊碰撞的情況下，碰撞側(cè)傳感器向車輛內(nèi)側(cè)方向大幅移動(dòng)，反碰撞側(cè)傳感器向車輛外側(cè)方向相比“碰撞側(cè)傳感器”而小幅移動(dòng)(其中，相比發(fā)生偏置碰撞時(shí)的反碰撞側(cè)傳感器而大幅移動(dòng))。

更具體而言，在碰撞形式是微小重疊碰撞且車輛前方左側(cè)與障礙物碰撞的情況下(即左側(cè)微小重疊碰撞的情況下)，左前傳感器41向車輛內(nèi)側(cè)方向(即右方)相對(duì)地大幅移動(dòng)，右前傳感器42向車輛外側(cè)方向(即右方)移動(dòng)中等程度的量。因而，在發(fā)生左側(cè)微小重疊碰撞后，點(diǎn)p的軌跡如圖3的(d)中實(shí)線所示那樣描繪第四象限內(nèi)的波形。該波形的斜率的平均值的大小比發(fā)生左側(cè)偏置碰撞后的波形的斜率的平均值的大小更大。另外，點(diǎn)p隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

在碰撞形式是微小重疊碰撞且車輛前方右側(cè)與障礙物碰撞的情況下(即右側(cè)微小重疊碰撞的情況下)，右前傳感器42向車輛內(nèi)側(cè)方向(即左方)相對(duì)地大幅移動(dòng)，左前傳感器41向車輛外側(cè)方向(即左方)移動(dòng)中等程度的量。因而，在發(fā)生右側(cè)微小重疊碰撞后，點(diǎn)p的軌跡如圖3的(d)中虛線所示那樣描繪第二象限內(nèi)的波形。該波形的斜率的平均值的大小比發(fā)生右側(cè)偏置碰撞后的波形的斜率的平均值的大小更小。另外，點(diǎn)p隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

〈斜向碰撞〉

在碰撞形式是圖3的(e)所示的斜向碰撞的情況下，碰撞側(cè)傳感器向車輛內(nèi)側(cè)方向大幅移動(dòng)，反碰撞側(cè)傳感器向車輛外側(cè)方向大幅移動(dòng)(相比發(fā)生微小重疊碰撞時(shí)的反碰撞側(cè)傳感器更大地移動(dòng))。

更具體而言，在碰撞形式是斜向碰撞且車輛前方左側(cè)與障礙物碰撞的情況下(即左側(cè)斜向碰撞的情況下)，左前傳感器41向車輛內(nèi)側(cè)方向(即右方)大幅移動(dòng)，右前傳感器42也向車輛外側(cè)方向(即右方)大幅移動(dòng)。因而，在發(fā)生左側(cè)斜向碰撞后，點(diǎn)p的軌跡如圖3的(e)中實(shí)線所示那樣描繪第四象限內(nèi)的波形。該波形的斜率的平均值的大小比發(fā)生左側(cè)微小重疊碰撞后的波形的斜率的平均值的大小更大。另外，點(diǎn)p隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

在碰撞形式是斜向碰撞且車輛前方右側(cè)與障礙物碰撞的情況下(即右側(cè)斜向碰撞的情況下)，右前傳感器42向車輛內(nèi)側(cè)方向(即左方)大幅移動(dòng)，左前傳感器41也向車輛外側(cè)方向(即左方)大幅移動(dòng)。因而，在發(fā)生右側(cè)斜向碰撞后，點(diǎn)p的軌跡如圖3的(e)中虛線所示那樣描繪第二象限內(nèi)的波形。該波形的斜率的平均值的大小比發(fā)生右側(cè)微小重疊碰撞后的波形的斜率的平均值的大小更小。另外，點(diǎn)p隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

如上，點(diǎn)p的軌跡描繪與碰撞形式對(duì)應(yīng)的特有的波形。第一裝置基于該觀點(diǎn)來(lái)識(shí)別碰撞形式。即，預(yù)先制作圖4的(a)所示的“辨別設(shè)定表a(碰撞形式識(shí)別用設(shè)定表)”，并將該辨別設(shè)定表a預(yù)先儲(chǔ)存于ecu45的rom。該辨別設(shè)定表a是具有與圖3所示的辨別設(shè)定表a相同的軸的設(shè)定表，預(yù)先設(shè)定有與碰撞形式對(duì)應(yīng)的區(qū)域。此外，在第一裝置中，正面柱狀物碰撞、右側(cè)偏置柱狀物碰撞以及左側(cè)偏置柱狀物碰撞被作為“柱狀物碰撞”處理。另外，右側(cè)偏置碰撞以及左側(cè)偏置碰撞被作為“偏置碰撞”處理。右側(cè)微小重疊碰撞以及左側(cè)微小重疊碰撞被作為“微小重疊碰撞”處理，右側(cè)斜向碰撞以及左側(cè)斜向碰撞被作為“斜向碰撞”處理。

而且，ecu45監(jiān)視點(diǎn)p＝(sly，sry)存在于辨別設(shè)定表a上的哪個(gè)區(qū)域，并判定碰撞形式是“與該點(diǎn)p所存在的區(qū)域?qū)?yīng)的碰撞”。

例如，ecu45在點(diǎn)p如圖4中虛線所示那樣移動(dòng)的情況下，最初點(diǎn)p存在于正面碰撞區(qū)域因此判定為發(fā)生正面碰撞，但之后，當(dāng)確定點(diǎn)p已進(jìn)入了正面柱狀物碰撞區(qū)域時(shí)(即，當(dāng)確定已通過(guò)了點(diǎn)q時(shí))，判定為發(fā)生了柱狀物碰撞(正面柱狀物碰撞)。即，ecu45識(shí)別出碰撞形式是正面柱狀物碰撞。

(起動(dòng)控制邏輯的概要)

接下來(lái)，參照?qǐng)D5對(duì)第一裝置的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制邏輯進(jìn)行說(shuō)明。圖5所示的各功能模塊實(shí)際上通過(guò)ecu45的cpu執(zhí)行程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。

速度減少量計(jì)算部50接收由地板傳感器43檢測(cè)出的前后加速度gx，并基于該前后加速度gx而每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間△ts就根據(jù)下述式(1)計(jì)算速度減少量(速度的變化量)vx。vxold是在規(guī)定時(shí)間△ts前計(jì)算出的速度減少量vx(即，速度減少量vx的前次值)。vx的單位是[m/s]。

vx＝(1-a)·vxold+δts·gx…(1)

其中，a是成為以下值的常量。a的值根據(jù)車輛而適當(dāng)變更。此外，[g]是重力加速度。

前后加速度gx≤2[g]的情況下：a＝2^－4

前后加速度gx＞2[g]的情況下：a＝2^－9

上述式(1)是通過(guò)實(shí)際上按時(shí)間對(duì)前后加速度gx進(jìn)行積分(時(shí)間積分)來(lái)計(jì)算速度減少量vx的式子。此外，由于在gx＞2[g]的情況下認(rèn)為碰撞正處于發(fā)展過(guò)程中，因此前后加速度gx的可靠性降低。因而，a的值變成極小的值，前后加速度gx的積分速度相對(duì)變小。

正面碰撞用閾值產(chǎn)生部51產(chǎn)生如圖6的實(shí)線的直線l1所示那樣變化的“正面碰撞用閾值”。正面碰撞用閾值規(guī)定相對(duì)于速度減少量(vx)的前后加速度(gx)的閾值，預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)決定并儲(chǔ)存于rom。正面碰撞用閾值是碰撞判定用閾值之一，設(shè)定成與由速度減少量計(jì)算部50計(jì)算出的實(shí)際的速度減少量vx從“0”開(kāi)始上升的時(shí)刻同步地開(kāi)始變化。此外，后述的碰撞判定用閾值(即，柱狀物碰撞用閾值、偏置碰撞用閾值、微小重疊碰撞用閾值以及斜向碰撞判定用閾值)也分別規(guī)定相對(duì)于速度減少量(vx)的前后加速度(gx)的閾值，預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)決定并儲(chǔ)存于rom，并且，設(shè)定為與由速度減少量計(jì)算部50計(jì)算出的實(shí)際的速度減少量vx從“0”開(kāi)始上升的時(shí)刻同步地開(kāi)始變化。

比較部52接收前后加速度gx，速度減少量vx以及正面碰撞用閾值，并對(duì)它們進(jìn)行比較。更具體而言，在相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿正面碰撞用閾值的時(shí)刻(參照?qǐng)D6的點(diǎn)ps)，比較部52將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

與電路部53接收比較部52的輸出信號(hào)和來(lái)自碰撞形式判定部113的正面碰撞判定結(jié)果信號(hào)。在碰撞形式判定部113使用上述的辨別設(shè)定表a而判定為碰撞形式是正面碰撞時(shí)，正面碰撞判定結(jié)果信號(hào)變成高電平的信號(hào)。因而，在作出正面碰撞判定且相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿正面碰撞用閾值的時(shí)刻，與電路部53輸出高電平信號(hào)。

柱狀物碰撞用閾值產(chǎn)生部61產(chǎn)生如圖7的實(shí)線的直線l2所示那樣變化的“柱狀物碰撞用閾值”。

比較部62接收前后加速度gx、速度減少量vx以及柱狀物碰撞用閾值，并對(duì)它們進(jìn)行比較。更具體而言，在相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿柱狀物碰撞用閾值的時(shí)刻(參照?qǐng)D7的點(diǎn)pp)，比較部62將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

與電路部63接收比較部62的輸出信號(hào)和來(lái)自碰撞形式判定部113的柱狀物碰撞判定結(jié)果信號(hào)。在碰撞形式判定部113使用上述的辨別設(shè)定表a而判定為碰撞形式是柱狀物碰撞(正面柱狀物碰撞，左側(cè)偏置柱狀物碰撞以及右側(cè)偏置柱狀物碰撞中的任一個(gè))時(shí)，柱狀物碰撞判定結(jié)果信號(hào)變成高電平的信號(hào)。因而，在作出柱狀物碰撞判定且相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿柱狀物碰撞用閾值的時(shí)刻，與電路部63輸出高電平信號(hào)。

偏置碰撞用閾值產(chǎn)生部71產(chǎn)生如圖8的實(shí)線的直線l3所示那樣變化的“偏置碰撞用閾值”。

比較部72接收前后加速度gx、速度減少量vx以及偏置碰撞用閾值，并對(duì)它們進(jìn)行比較。更具體而言，在相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿偏置碰撞用閾值的時(shí)刻(參照?qǐng)D8的點(diǎn)po)，比較部72將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

與電路部73接收比較部72的輸出信號(hào)和來(lái)自碰撞形式判定部113的偏置碰撞判定結(jié)果信號(hào)。在碰撞形式判定部113使用上述的辨別設(shè)定表a而判定為碰撞形式是偏置碰撞(左側(cè)偏置碰撞以及右側(cè)偏置碰撞中的任一個(gè))時(shí)，偏置碰撞判定結(jié)果信號(hào)變成高電平的信號(hào)。因而，在作出偏置碰撞判定且相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿偏置碰撞用閾值的時(shí)刻，與電路部73輸出高電平信號(hào)。

微小重疊碰撞用閾值產(chǎn)生部81產(chǎn)生如圖9的實(shí)線的直線l4所示那樣變化的“微小重疊碰撞用閾值”。

比較部82接收前后加速度gx、速度減少量vx以及微小重疊碰撞用閾值，并對(duì)它們進(jìn)行比較。更具體而言，在相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿微小重疊碰撞用閾值的時(shí)刻(參照?qǐng)D9的點(diǎn)pb)，比較部82將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

與電路部83接收比較部82的輸出信號(hào)和來(lái)自碰撞形式判定部113的微小重疊碰撞判定結(jié)果信號(hào)。在碰撞形式判定部113使用上述的辨別設(shè)定表a而判定為碰撞形式是微小重疊碰撞(左側(cè)微小重疊碰撞以及右側(cè)微小重疊碰撞中的任一個(gè))時(shí)，微小重疊碰撞判定結(jié)果信號(hào)變成高電平的信號(hào)。因而，在作出微小重疊碰撞判定且相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿微小重疊碰撞用閾值的時(shí)刻，與電路部83輸出高電平信號(hào)。

斜向碰撞用閾值產(chǎn)生部91產(chǎn)生如圖10的實(shí)線的直線l5所示那樣變化的“斜向碰撞用閾值”。

比較部92接收前后加速度gx、速度減少量vx以及斜向碰撞用閾值，并對(duì)它們進(jìn)行比較。更具體而言，在相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿斜向碰撞用閾值的時(shí)刻(參照?qǐng)D10的點(diǎn)py)，比較部92將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

與電路部93接收比較部92的輸出信號(hào)和來(lái)自碰撞形式判定部113的斜向碰撞判定結(jié)果信號(hào)。在碰撞形式判定部113使用上述的辨別設(shè)定表a而判定為碰撞形式是斜向碰撞(右側(cè)斜向碰撞以及左側(cè)斜向碰撞中的任一個(gè))時(shí)，斜向碰撞判定結(jié)果信號(hào)變成高電平的信號(hào)。因而，在作出斜向碰撞判定且相對(duì)于速度減少量vx的前后加速度gx從下向上首次橫穿斜向碰撞用閾值的時(shí)刻，與電路部93輸出高電平信號(hào)。

或電路部100接收與電路部53、63、73、83以及93的輸出信號(hào)。因而，當(dāng)與電路部53、63、73、83以及93的輸出信號(hào)中的一個(gè)最初變成高電平信號(hào)時(shí)，或電路部100將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。該或電路部100的高電平信號(hào)是上述的起動(dòng)信號(hào)，基于該高電平信號(hào)而上述的乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。

另一方面，移動(dòng)量計(jì)算部111接收由左前傳感器41檢測(cè)出的寬度方向加速度gly，基于該寬度方向加速度gly而每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間△ts就根據(jù)下述式(2)以及下述式(3)計(jì)算左傳感器移動(dòng)量sly。

在式(2)中，vly是左前傳感器41的速度，vlyold是在規(guī)定時(shí)間△ts前計(jì)算出的左前傳感器41的速度vly(即速度vly的前次值)。

在式(3)中，slyold是在規(guī)定時(shí)間△ts前計(jì)算出的左前傳感器41的移動(dòng)量(左傳感器移動(dòng)量)sly(即左傳感器移動(dòng)量sly的前次值)。

vly＝(1-b)·vlyold+δts·gly…(2)

sly＝(1-b)·slyold+δts·vly…(3)

其中，b是成為以下的值的常量。b的值根據(jù)車輛而適當(dāng)變更。

前后加速度gx≤2[g]的情況下：b＝2^－4

前后加速度gx＞2[g]的情況下：b＝2－⁹

從上述式(2)以及式(3)可明確，移動(dòng)量計(jì)算部111通過(guò)實(shí)際上按時(shí)間對(duì)寬度方向加速度gly進(jìn)行二階積分(時(shí)間積分)來(lái)計(jì)算左傳感器移動(dòng)量sly。此外，在gx＞2[g]的情況下認(rèn)為碰撞正處于發(fā)展過(guò)程中，因此寬度方向加速度gly的可靠性降低。因而，b的值變成極小的值，寬度方向加速度gly的積分速度相對(duì)變小。

同樣，移動(dòng)量計(jì)算部112接收由右前傳感器42檢測(cè)出的寬度方向加速度gry，基于該寬度方向加速度gry而每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間△ts就根據(jù)下述式(4)以及下述式(5)計(jì)算右傳感器移動(dòng)量sry。

在式(4)中，vry是右前傳感器42的速度，vryold是在規(guī)定時(shí)間△ts前計(jì)算出的右前傳感器42的速度vry(即速度vry的前次值)。

在式(5)中，sryold是在規(guī)定時(shí)間△ts前計(jì)算出的右前傳感器42的移動(dòng)量(右傳感器移動(dòng)量)sry(即右傳感器移動(dòng)量sry的前次值)。

b的值如上述。

vry＝(i-b)·vryold+δts·gry…(4)

sry＝(i-b)·sryold+δts·vry…(5)

從上述式(4)以及式(5)可明確，移動(dòng)量計(jì)算部112通過(guò)實(shí)際上按時(shí)間對(duì)寬度方向加速度gry進(jìn)行二階積分(時(shí)間積分)來(lái)計(jì)算右傳感器移動(dòng)量sry。此外，在gx＞2[g]的情況下認(rèn)為碰撞正處于發(fā)展過(guò)程中，因此寬度方向加速度gry的可靠性降低。因而，b的值變成極小的值，寬度方向加速度gry的積分速度相對(duì)變小。

碰撞形式判定部113每經(jīng)過(guò)時(shí)間△ts就接收由移動(dòng)量計(jì)算部111計(jì)算出的左傳感器移動(dòng)量sly以及由移動(dòng)量計(jì)算部112計(jì)算出的右傳感器移動(dòng)量sry，將它們應(yīng)用于圖4的(a)所示的辨別設(shè)定表a，并基于上述的方法來(lái)確定(識(shí)別、判定)碰撞形式。而且，碰撞形式判定部113在所確定出的碰撞形式是正面碰撞的情況下向與電路部53送出高電平信號(hào)，在所確定出的碰撞形式是柱狀物碰撞的情況下向與電路部63送出高電平信號(hào)。另外，碰撞形式判定部113在所確定出的碰撞形式是偏置碰撞的情況下向與電路部73送出高電平信號(hào)，在所確定出的碰撞形式是微小重疊碰撞的情況下向與電路部83送出高電平信號(hào)，在所確定出的碰撞形式是斜向碰撞的情況下向與電路部93送出高電平信號(hào)。以上是第一裝置的起動(dòng)控制邏輯的概要。

這樣，第一裝置判定由左傳感器移動(dòng)量sly和右傳感器移動(dòng)量sry決定的點(diǎn)隸屬于在辨別設(shè)定表a中設(shè)定的哪個(gè)區(qū)域，從而判定為發(fā)生了所隸屬的區(qū)域的碰撞形式的碰撞(即，確定碰撞形式)。而且，根據(jù)所確定出的碰撞形式，變更基于比較部52至92的輸出信號(hào)中的哪個(gè)信號(hào)來(lái)產(chǎn)生起動(dòng)信號(hào)。換言之，第一裝置根據(jù)所確定出的碰撞形式來(lái)實(shí)際地切換乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)條件(在該情況下為各碰撞判定用闥值)。

(具體的動(dòng)作)

接下來(lái)，說(shuō)明ecu45的cpu進(jìn)行碰撞判定時(shí)的具體的動(dòng)作。通過(guò)該動(dòng)作來(lái)實(shí)現(xiàn)上述的碰撞形式判定部113的功能。

cpu每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間△ts就執(zhí)行圖11中流程圖所示的“碰撞形式判定例程”。因而，若成為規(guī)定的正時(shí)，則cpu從圖11的步驟1100起開(kāi)始處理而進(jìn)入步驟1105，判定當(dāng)前時(shí)刻是否是車輛10的未圖示的點(diǎn)火鑰匙開(kāi)關(guān)剛剛從斷開(kāi)(off)位置變更為接通(on)位置后的時(shí)刻(以下稱作“ig剛剛接通后的時(shí)刻”)。

若當(dāng)前時(shí)刻是ig剛剛接通后的時(shí)刻，則cpu在步驟1105中判定為“是”并進(jìn)入步驟1110，將正面碰撞設(shè)定為碰撞形式(暫時(shí)決定)。

接下來(lái)，cpu進(jìn)入步驟1115，將碰撞形式確定計(jì)數(shù)器(以下稱作“計(jì)數(shù)器”)cnt的值設(shè)定為“0”(清零)。之后，cpu依次進(jìn)行將在下文中敘述的步驟1120至步驟1135的處理，進(jìn)入步驟1140。

與此相對(duì)，若cpu執(zhí)行步驟1105的處理的時(shí)刻不是ig剛剛接通后的時(shí)刻，則cpu在該步驟1105中判定為“否”，依次進(jìn)行將在下文中敘述的步驟1120至步驟1135的處理，進(jìn)入步驟1140。

步驟1120：cpu從左前傳感器41獲取寬度方向加速度gly，并且從右前傳感器42獲取寬度方向加速度gry。

步驟1125：cpu根據(jù)上述的式(2)以及式(3)計(jì)算左傳感器移動(dòng)量sly，并且根據(jù)上述的式(4)以及式(5)計(jì)算右傳感器移動(dòng)量sry。該步驟與圖5所示的“移動(dòng)量計(jì)算部111以及移動(dòng)量計(jì)算部112”對(duì)應(yīng)。

步驟1130：cpu從地板傳感器43獲取前后方向加速度gx。

步驟1135：cpu根據(jù)上述的式(1)計(jì)算速度減少量vx。該步驟與圖5所示的速度減少量計(jì)算部50對(duì)應(yīng)。

之后，cpu進(jìn)入步驟1140，判定速度減少量vx是否為安全值(閾值)vguard(例如2[m/s])以下，由此判定是否處于碰撞尚未發(fā)展、尚未喪失左前傳感器41、右前傳感器42以及地板傳感器43的可靠性的狀態(tài)。

在速度減少量vx為安全值vguard以下的情況下，cpu在步驟1140中判定為“是”并進(jìn)入步驟1145，將左傳感器移動(dòng)量sly以及右傳感器移動(dòng)量sry應(yīng)用于圖4的(a)所示的辨別設(shè)定表a，由此，基于上述的方法來(lái)判定(確定、辨別、識(shí)別)碰撞形式。

接下來(lái)，cpu進(jìn)入步驟1150，判定在步驟1145中判定出的碰撞形式(即此次判定出的碰撞形式)是否為正面碰撞以外的碰撞形式。此時(shí)，若此次判定出的碰撞形式是正面碰撞，則cpu在步驟1150中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1195，暫時(shí)結(jié)束本例程。在該情況下，在之前的步驟1110中正面碰撞被設(shè)定為碰撞形式。因而，cpu決定碰撞形式是正面碰撞。這相當(dāng)于圖5所示的碰撞形式判定部113向與電路部53送出高電平信號(hào)。

與此相對(duì)，若此次判定出的碰撞形式不是正面碰撞，則cpu在步驟1150中判定為“是”并進(jìn)入步驟1155，判定在前次執(zhí)行本例程時(shí)通過(guò)步驟1145的處理而判定出的碰撞形式(即前次判定出的碰撞形式)與此次判定出的碰撞形式是否相同。

當(dāng)前次判定出的碰撞形式與此次判定出的碰撞形式不同的情況下，cpu在步驟1155中判定為“否”并進(jìn)入步驟1160，將計(jì)數(shù)器cn的值設(shè)定為“1”。接下來(lái)，cpu進(jìn)入步驟1165，判定計(jì)數(shù)器cn的值是否為碰撞形式?jīng)Q定用閾值cdecision以上。碰撞形式?jīng)Q定用閾值cdecision被設(shè)定為2以上的整數(shù)(例如“3”)。

若當(dāng)前時(shí)刻是剛剛通過(guò)步驟1160的處理將計(jì)數(shù)器cn的值設(shè)定為“1”之后的時(shí)刻，則cpu在步驟1165中判定為“否”，直接進(jìn)入步驟1195而暫時(shí)結(jié)束本例程。在這種情況下，在之前的步驟1110中正面碰撞被設(shè)定為碰撞形式。因而，cpu決定碰撞形式是正面碰撞。

cpu每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間△ts就從步驟1100起再次開(kāi)始處理。因而，反復(fù)進(jìn)行步驟1145中的碰撞形式的判定處理。因此，若碰撞發(fā)展，則由左傳感器移動(dòng)量sly以及右傳感器移動(dòng)量sry決定的點(diǎn)持續(xù)存在于與碰撞形式對(duì)應(yīng)的“在圖4的(a)所示的辨別設(shè)定表a中設(shè)定的區(qū)域”之一中。在該情況下，前次判定出的碰撞形式與此次判定出的碰撞形式相同，因此cpu在步驟1155中判定為“是”并進(jìn)入步驟1170，使計(jì)數(shù)器cnt的值增大“1”。因而，隨著碰撞發(fā)展而計(jì)數(shù)器cnt的值逐漸增大，在某時(shí)刻成為碰撞形式?jīng)Q定用閾值cdecision以上。

在計(jì)數(shù)器cnt的值成為碰撞形式?jīng)Q定用閾值cdecision以上時(shí)，cpu在步驟1165中判定為“是”并進(jìn)入步驟1175，將此次判定出的碰撞形式(即，基于緊前執(zhí)行的步驟1145中的判定的碰撞形式)決定為最終的碰撞形式。這樣，步驟1145至1175對(duì)應(yīng)于圖5所示的碰撞形式判定部113。此外，計(jì)數(shù)器cnt的值成為碰撞形式?jīng)Q定用閾值cdecision以上這一情況的含義等同于確定點(diǎn)p(＝(sly，sry))已進(jìn)入了辨別設(shè)定表a的按照每個(gè)碰撞形式而預(yù)先決定的區(qū)域中的除正面碰撞區(qū)域以外的區(qū)域的任一個(gè)。

若該最終決定出的碰撞形式是柱狀物碰撞，則步驟1175的處理相當(dāng)于“圖5所示的碰撞形式判定部113向與電路部63送出高電平信號(hào)”。同樣，在最終決定出的碰撞形式是偏置碰撞的情況下，步驟1175的處理相當(dāng)于碰撞形式判定部113向與電路部73送出高電平信號(hào)，在最終決定出的碰撞形式是微小重疊碰撞的情況下，步驟1175的處理相當(dāng)于碰撞形式判定部113向與電路部83送出高電平信號(hào)，在最終決定出的碰撞形式是斜向碰撞的情況下，步驟1175的處理相當(dāng)于碰撞形式判定部113向與電路部93送出高電平信號(hào)。

此外，在碰撞進(jìn)一步發(fā)展而成為碰撞后期的情況下，速度減少量vx變得比安全值vguard大。在該情況下，存在喪失地板傳感器43等的可靠性的可能性。因而，若速度減少量vx變得比安全值vguard大，則cpu在步驟1140中判定為“否”并直接進(jìn)入步驟1195。因而，至此時(shí)刻為止所決定的碰撞形式被作為最終的碰撞形式而維持。

此外，碰撞形式?jīng)Q定用閾值cdecision的值也可以是“1”。在該情況下，在前次判定出的碰撞形式與此次判定出的碰撞形式不同的情況下，直接將此次判定出的碰撞形式(即，基于步驟1145中的此次的判定的碰撞形式)決定為最終的碰撞形式。

如以上說(shuō)明了的那樣，第一裝置監(jiān)視點(diǎn)p(＝(sly，sry))存在于辨別設(shè)定表a的“按照每個(gè)碰撞形式而預(yù)先決定的領(lǐng)域”中的哪一個(gè)區(qū)域，辨別(識(shí)別、確定)正在發(fā)生的碰撞的形式是“與該點(diǎn)p所存在的區(qū)域?qū)?yīng)的碰撞”。因而，能夠可靠地區(qū)分碰撞形式(尤其是為柱狀物碰撞還是為正面碰撞)。另外，第一裝置根據(jù)所確定出的碰撞形式來(lái)實(shí)際地變更(設(shè)定)乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)條件。結(jié)果，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠饎?dòng)控制。

〈第二實(shí)施方式〉

接下來(lái)，對(duì)第二實(shí)施方式所涉及的本控制裝置(以下，有時(shí)稱作“第二裝置”)進(jìn)行說(shuō)明。第二裝置僅在根據(jù)所決定出的碰撞形式而起動(dòng)的乘員保護(hù)裝置不同這點(diǎn)上與第一裝置不同。以下，對(duì)該不同點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。

(起動(dòng)控制邏輯的概要)

如圖12所示，第二裝置的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制邏輯代替第一裝置的或電路部100而具有兩個(gè)或電路部200a以及200b，僅在這點(diǎn)上與第一裝置的起動(dòng)控制邏輯不同。

或電路部200a接收與電路部53、63、73、83以及93的輸出信號(hào)。因而，當(dāng)與電路部53、63、73、83以及93的輸出信號(hào)中之一最初變成高電平信號(hào)時(shí)，或電路部200a將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。另外，或電路部200a的輸出信號(hào)被發(fā)送至充氣裝置21a至24a以及充氣裝置31a至34a。因而，若或電路部200a的輸出信號(hào)被切換為高電平信號(hào)，則駕駛席氣囊21、副駕駛席氣囊22、駕駛席膝部氣囊23、副駕駛席膝部氣囊24、駕駛席安全帶預(yù)緊器31、副駕駛席安全帶預(yù)緊器32、右后座安全帶預(yù)緊器33以及左后座安全帶預(yù)緊器34起動(dòng)。

與此相對(duì)，或電路部200b接收與電路部73、83以及93的輸出信號(hào)。因而，當(dāng)與電路部73、83以及93的輸出信號(hào)中之一最初變成高電平信號(hào)時(shí)，或電路部200b將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。另外，或電路部200b的輸出信號(hào)被發(fā)送至充氣裝置25a至28a。因而，若或電路部200b的輸出信號(hào)被切換為高電平信號(hào)，則駕駛席側(cè)面氣囊25、副駕駛席側(cè)面氣囊26、駕駛席側(cè)氣簾27以及副駕駛席側(cè)氣簾28起動(dòng)。

即，根據(jù)第二裝置，與碰撞形式是正面碰撞系列(正面碰撞以及柱狀物碰撞)還是斜向碰撞系列(偏置碰撞、微小重疊碰撞以及斜向碰撞)無(wú)關(guān)，當(dāng)判定為產(chǎn)生了某種碰撞時(shí)，使除側(cè)面氣囊以及氣簾以外的所有的氣囊起動(dòng)(展開(kāi))，并且使所有的預(yù)緊器起動(dòng)。

另外，根據(jù)第二裝置，在碰撞形式是斜向碰撞系列的情況下，使側(cè)面氣囊以及氣簾起動(dòng)(展開(kāi))，但在碰撞形式是正面碰撞系列的情況下，側(cè)面氣囊以及氣簾均不起動(dòng)(展開(kāi))。這樣，根據(jù)第二裝置，能夠根據(jù)碰撞形式而使起動(dòng)的乘員保護(hù)裝置不同。

此外，根據(jù)碰撞形式而起動(dòng)的乘員保護(hù)裝置并不限定于上述的例子。例如，即便是作為斜向碰撞系列之一的偏置碰撞，在ecu45構(gòu)成為對(duì)左側(cè)偏置碰撞和右側(cè)偏置碰撞進(jìn)行識(shí)別的情況下，也可以構(gòu)成為：當(dāng)ecu45判定為左側(cè)偏置碰撞時(shí)，使副駕駛席(左前座)側(cè)面氣囊26以及副駕駛席側(cè)(左前座側(cè))氣簾28展開(kāi)，另一方面，不使駕駛席(右前座)側(cè)面氣囊25以及駕駛席側(cè)(右前座側(cè))氣簾27展開(kāi)。同樣，也可以構(gòu)成為：當(dāng)ecu45判定為右側(cè)偏置碰撞時(shí)，使駕駛席(右前座)側(cè)面氣囊25以及駕駛席側(cè)(右前座側(cè))氣簾27展開(kāi)，另一方面，不使副駕駛席(左前座)側(cè)面氣囊26以及副駕駛席側(cè)(左前座側(cè))氣簾28展開(kāi)。

據(jù)此，不需要的乘員保護(hù)裝置并不起動(dòng)，因此，在需要進(jìn)行修理的情況下，能夠減少修理費(fèi)用。

〈第三實(shí)施方式〉

接下來(lái)，對(duì)第三實(shí)施方式所涉及的本控制裝置(以下，有時(shí)稱作“第三裝置”)進(jìn)行說(shuō)明。第三裝置僅在基于前后加速度gx與碰撞判定用閾值之間的大小比較來(lái)進(jìn)行碰撞判定、碰撞判定不使用速度減少量vx這點(diǎn)上與第一裝置不同。以下，對(duì)該不同點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。

(第三裝置的起動(dòng)控制邏輯的概要)

如圖13所示，第三裝置的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制邏輯不具備圖5所示的速度減少量計(jì)算部50，且代替圖5所示的閾值產(chǎn)生部51、61、71、81以及91而分別具備閾值產(chǎn)生部51a、61a、71a、81a以及91a，并且代替圖5所示的比較部52、62、72、82以及92而分別具備比較部52a、62a、72a、82a以及92a，僅在這點(diǎn)上與第一裝置的起動(dòng)控制邏輯不同。

更具體而言，正面碰撞用閾值產(chǎn)生部51a產(chǎn)生與時(shí)間以及速度減少量vx的任一個(gè)均無(wú)關(guān)而恒定的、且用于正面碰撞判定的預(yù)先決定的正面碰撞用閾值。比較部52a對(duì)該正面碰撞用閾值與前后加速度gx進(jìn)行比較，并在前后加速度gx成為正面碰撞用閾值以上的時(shí)刻，將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

柱狀物碰撞用閾值產(chǎn)生部61a產(chǎn)生與時(shí)間以及速度減少量vx的任一個(gè)均無(wú)關(guān)而恒定的、且用于柱狀物碰撞判定的預(yù)先決定的柱狀物碰撞用閾值。比較部62a對(duì)該柱狀物碰撞用閾值與前后加速度gx進(jìn)行比較，并在前后加速度gx成為柱狀物碰撞用閾值以上的時(shí)刻，將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

偏置碰撞用閾值產(chǎn)生部71a產(chǎn)生與時(shí)間以及速度減少量vx的任一個(gè)均無(wú)關(guān)而恒定的、且用于偏置碰撞判定的預(yù)先決定的偏置碰撞用閾值。比較部72a對(duì)該偏置碰撞用閾值與前后加速度gx進(jìn)行比較，并在前后加速度gx成為偏置碰撞用閾值以上的時(shí)刻，將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

微小重疊碰撞用閾值產(chǎn)生部81a產(chǎn)生與時(shí)間以及速度減少量vx的任一個(gè)均無(wú)關(guān)而恒定的、且用于微小重疊碰撞判定的預(yù)先決定的微小重疊碰撞用閾值。比較部82a對(duì)該微小重疊碰撞用閾值與前后加速度gx進(jìn)行比較，并在前后加速度gx成為微小重疊碰撞用閾值以上的時(shí)刻，將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

斜向碰撞用閾值產(chǎn)生部91a產(chǎn)生與時(shí)間以及速度減少量vx的任一個(gè)均無(wú)關(guān)而恒定的、且用于斜向碰撞判定的預(yù)先決定的斜向碰撞用閾值。比較部92a對(duì)該斜向碰撞用閾值與前后加速度gx進(jìn)行比較，并在前后加速度gx成為斜向碰撞用閾值以上的時(shí)刻，將輸出信號(hào)從低電平信號(hào)切換為高電平信號(hào)。

因而，根據(jù)第三裝置，在前后加速度gx最初超過(guò)針對(duì)所決定的碰撞形式而決定的碰撞判定用閾值(正面碰撞用閾值、柱狀物碰撞用閾值、偏置碰撞用閾值、微小重疊碰撞用閾值以及斜向碰撞用閾值中的任一個(gè))的時(shí)刻，乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。

(第三裝置的作用/效果)

現(xiàn)有裝置基于由左前傳感器41檢測(cè)出的前后加速度glx和由右前傳感器42檢測(cè)出的前后加速度grx來(lái)辨別碰撞形式。然而，在正面碰撞和柱狀物碰撞中，存在“前后加速度glx以及前后加速度grx”類似的情況，從而有時(shí)無(wú)法高精度地辨別正面碰撞和柱狀物碰撞。

因此，如圖14所示，現(xiàn)有裝置例如將碰撞判定用閾值設(shè)定為“在當(dāng)產(chǎn)生了正面碰撞時(shí)應(yīng)該使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)的時(shí)刻，地板加速度gx所到達(dá)的加速度gxsth”。在該情況下，若碰撞形式是正面碰撞，則在圖14的與點(diǎn)pa對(duì)應(yīng)的正時(shí)t0，地板加速度gx超過(guò)加速度gxsth，因此能夠在該正時(shí)t0使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。與此相對(duì)，在碰撞形式是柱狀物碰撞的情況下，在圖14的與點(diǎn)pb對(duì)應(yīng)的正時(shí)t2，地板加速度gx超過(guò)加速度gxsth，因此在該正時(shí)t2使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。然而，在碰撞形式是柱狀物碰撞的情況下，實(shí)際上應(yīng)該在比正時(shí)t2更早的正時(shí)t1使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。換言之，根據(jù)現(xiàn)有裝置，在碰撞形式是柱狀物碰撞的情況下，存在乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)正時(shí)延遲時(shí)間td的問(wèn)題。

與此相對(duì)，第三裝置與第一裝置以及第二裝置相同，基于左傳感器移動(dòng)量sly、右傳感器移動(dòng)量sry以及辨別設(shè)定表a來(lái)進(jìn)行是否為柱狀物碰撞的判定，其中，左傳感器移動(dòng)量sly基于左前傳感器41所檢測(cè)到的寬度方向加速度gly計(jì)算，右傳感器移動(dòng)量sry基于右前傳感器42所檢測(cè)到的寬度方向加速度gry計(jì)算，在判定為是柱狀物碰撞的情況下，實(shí)際上將碰撞判定用閾值從正面碰撞用閾值gxsth切換為柱狀物碰撞用閾值gxpth。因而，在碰撞形式是柱狀物碰撞的情況下，能夠避免乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)正時(shí)延遲這一問(wèn)題。以下對(duì)這點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。

圖15的(b)示出發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)的左傳感器移動(dòng)量sly以及右傳感器移動(dòng)量sry的變化的狀況。此外，在該圖中，將向右方的移動(dòng)作為正值來(lái)表示。

從圖15的(b)的圖表可明確，在當(dāng)發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)期望使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)的正時(shí)t1，左傳感器移動(dòng)量sly以及右傳感器移動(dòng)量sry相互增大大致相等的量(參照虛線的橢圓內(nèi))。因而，如圖15的(a)所示，在該正時(shí)t1，能夠?qū)⒆鳛椤芭c地板加速度gx進(jìn)行比較的碰撞判定用閾值”而有效的值從“正面碰撞判定用的加速度gxsth”切換為“柱狀物碰撞判定用的加速度gxpth”。因而，對(duì)于第三裝置，在發(fā)生柱狀物碰撞時(shí)，能夠在與點(diǎn)pc對(duì)應(yīng)的正時(shí)t1或者緊隨其后使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。

圖16是示出發(fā)生正面碰撞時(shí)的地板加速度gx以及發(fā)生偏置碰撞時(shí)的地板加速度gx的圖表。根據(jù)實(shí)驗(yàn)，在發(fā)生正面碰撞時(shí)，應(yīng)該在與點(diǎn)q1對(duì)應(yīng)的正時(shí)使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)，在發(fā)生偏置碰撞時(shí)，應(yīng)該在與點(diǎn)q4對(duì)應(yīng)的正時(shí)使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。但是，若將正面碰撞判定用的加速度gxsth設(shè)定為碰撞判定用閾值，則在發(fā)生偏置碰撞時(shí)，在相比與點(diǎn)q4對(duì)應(yīng)的正時(shí)過(guò)早的與點(diǎn)q3對(duì)應(yīng)的正時(shí)，乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。與此相對(duì)，若將偏置碰撞判定用的加速度gxoth設(shè)定為碰撞判定用閾值，則在發(fā)生偏置碰撞時(shí)，在與點(diǎn)q4對(duì)應(yīng)的正時(shí)乘員保護(hù)裝置起動(dòng)，但在發(fā)生正面碰撞時(shí)，在相比與點(diǎn)q1對(duì)應(yīng)的正時(shí)延遲的、與點(diǎn)q2對(duì)應(yīng)的正時(shí)，乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。

然而，第三裝置與第一裝置以及第二裝置相同，基于左傳感器移動(dòng)量sly、右傳感器移動(dòng)量sry以及辨別設(shè)定表a來(lái)進(jìn)行碰撞形式的判定，因此，能夠?qū)⒆鳛榕鲎才卸ㄓ瞄撝刀行У闹祻摹罢媾鲎才卸ㄓ玫募铀俣萭xsth”切換為“偏置碰撞判定用的加速度gxoth”。此外，第三裝置基于碰撞形式的判定來(lái)切換碰撞判定用閾值的正時(shí)是相比與點(diǎn)q1對(duì)應(yīng)的正時(shí)靠后、且相比與點(diǎn)q4對(duì)應(yīng)的正時(shí)靠前的正時(shí)。因而，對(duì)于第三裝置，在發(fā)生正面碰撞時(shí)能夠在與點(diǎn)q1對(duì)應(yīng)的正時(shí)使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)，并且在發(fā)生偏置碰撞時(shí)能夠在與點(diǎn)q4對(duì)應(yīng)的正時(shí)使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。

〈第四實(shí)施方式〉

接下來(lái)，對(duì)第四實(shí)施方式所涉及的本控制裝置(以下，有時(shí)稱作“第四裝置”)進(jìn)行說(shuō)明。第四裝置僅在當(dāng)碰撞形式是柱狀物碰撞的情況下、在判定碰撞形式為柱狀物碰撞的時(shí)刻不進(jìn)行前后加速度gx與碰撞判定用閾值之間的大小比較就使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)這點(diǎn)上與第三裝置不同。以下，對(duì)該不同點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。

(第四裝置的起動(dòng)控制邏輯的概要)

如圖17所示，第四裝置的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制邏輯僅在從圖13所示的第三裝置的控制邏輯省略了“柱狀物碰撞用閾值產(chǎn)生部61a以及比較部62a”這點(diǎn)以及將來(lái)自碰撞形式判定部113的柱狀物碰撞判定結(jié)果信號(hào)直接輸入至或電路部100這點(diǎn)上與第三裝置的起動(dòng)控制邏輯不同。

如圖15的(a)以及(b)所示，能夠利用碰撞形式判定部113判斷出“碰撞形式是柱狀物碰撞”的正時(shí)ta(柱狀物碰撞判定結(jié)果信號(hào)從低電平信號(hào)被切換為高電平信號(hào)的正時(shí))，與前后加速度gx從下向上首次橫穿“柱狀物碰撞判定用的加速度gxpth”的正時(shí)tb極其接近。因而，對(duì)于第四裝置，在利用碰撞形式判定部113判斷出碰撞形式是柱狀物碰撞的正時(shí)，并不對(duì)前后加速度gx與“柱狀物碰撞判定用的加速度gxpth”進(jìn)行比較就判定為發(fā)生了柱狀物碰撞，使乘員保護(hù)裝置起動(dòng)。

〈第五實(shí)施方式〉

接下來(lái)，對(duì)第五實(shí)施方式所涉及的本控制裝置(以下，有時(shí)稱作“第五裝置”)進(jìn)行說(shuō)明。第五裝置僅在針對(duì)第一至第四裝置各自的碰撞形式辨別(使用辨別設(shè)定表a進(jìn)行的碰撞形式的辨別)追加進(jìn)行使用由左前傳感器41檢測(cè)出的“寬度方向加速度gly以及前后加速度glx”以及由右前傳感器42檢測(cè)出的“寬度方向加速度gry以及前后加速度grx”來(lái)辨別碰撞形式是偏置碰撞、微小重疊碰撞、斜向碰撞、斜向側(cè)面碰撞以及側(cè)面碰撞中的哪一種這點(diǎn)上與第一至第四裝置不同。以下對(duì)該不同點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。

第五裝置的ecu45通過(guò)實(shí)際上按時(shí)間t對(duì)左前傳感器41所檢測(cè)到的“寬度方向加速度gly以及前后加速度glx”進(jìn)行二階積分(累計(jì))而分別計(jì)算安裝有左前傳感器41的車身部分的“寬度方向移動(dòng)量sly以及前后移動(dòng)量slx”。同樣，第五裝置的ecu45通過(guò)實(shí)際上按時(shí)間t對(duì)右前傳感器42所檢測(cè)到的“寬度方向加速度gry以及前后加速度grx”進(jìn)行二階積分(累計(jì))而分別計(jì)算安裝有右前傳感器42的車身部分的“寬度方向移動(dòng)量sry以及前后移動(dòng)量srx”。

然而，在發(fā)生了偏置碰撞、微小重疊碰撞、斜向碰撞、斜向側(cè)面碰撞以及側(cè)面碰撞的情況下，左前傳感器41以及右前傳感器42中的任一方的附近部位與障礙物碰撞。將左前傳感器41以及右前傳感器42中的附近部位與障礙物碰撞的一側(cè)的傳感器稱作碰撞側(cè)傳感器，并將左前傳感器41以及右前傳感器42中的附近部位未與障礙物碰撞的一側(cè)的傳感器稱作反碰撞側(cè)傳感器。

圖18是示出碰撞形式與由碰撞側(cè)傳感器的“寬度方向移動(dòng)量以及前后移動(dòng)量”決定的點(diǎn)的軌跡之間的關(guān)系的表格。以下，針對(duì)每個(gè)碰撞形式進(jìn)行說(shuō)明。此外，圖18中的“辨別設(shè)定表b”為橫軸(x軸)是碰撞側(cè)傳感器的前后移動(dòng)量、且縱軸(y軸)是碰撞側(cè)傳感器的寬度方向移動(dòng)量的圖表。辨別設(shè)定表b也被儲(chǔ)存于rom。另外，圖18中的“辨別設(shè)定表b中的波形”是由碰撞側(cè)傳感器的前后移動(dòng)量和碰撞側(cè)傳感器的寬度方向移動(dòng)量決定的點(diǎn)r(＝(前后移動(dòng)量，寬度方向移動(dòng)量))隨時(shí)間t的推移而描繪的軌跡。

〈偏置碰撞〉

在碰撞形式是偏置碰撞的情況下，碰撞側(cè)傳感器向車輛后方大幅移動(dòng)且向車輛內(nèi)側(cè)方向稍稍移動(dòng)。因而，在發(fā)生偏置碰撞后，點(diǎn)r的軌跡如圖18的(c1)中實(shí)線所示那樣描繪實(shí)際上沿著橫軸的波形。另外，點(diǎn)r隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

〈微小重疊碰撞〉

在碰撞形式是微小重疊碰撞的情況下，碰撞側(cè)傳感器向車輛后方大幅移動(dòng)且向車輛內(nèi)側(cè)方向移動(dòng)中等程度的量。因而，在發(fā)生微小重疊碰撞后，點(diǎn)r的軌跡如圖18的(d1)中實(shí)線所示那樣描繪隨著前后移動(dòng)量變大而寬度方向移動(dòng)量變大的波形。該波形的斜率的平均值的大小比發(fā)生偏置碰撞后的波形的斜率的平均值的大小更大。另外，點(diǎn)r隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

〈斜向碰撞〉

在碰撞形式是斜向碰撞的情況下，碰撞側(cè)傳感器向車輛后方大幅移動(dòng)且也向車輛內(nèi)側(cè)方向大幅移動(dòng)。因而，在發(fā)生斜向碰撞后，點(diǎn)r的軌跡如圖3的(e1)中實(shí)線所示那樣描繪隨著前后移動(dòng)量變大而寬度方向移動(dòng)量變大的波形。該波形的斜率的平均值的大小比發(fā)生微小重疊后的波形的斜率的平均值的大小更大。另外，點(diǎn)r隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

〈斜向側(cè)面碰撞〉

在碰撞形式是斜向側(cè)面碰撞(斜向碰撞與車輛的寬度方向上的碰撞即側(cè)面碰撞之間的方向的碰撞)的情況下，碰撞側(cè)傳感器向車輛后方稍稍移動(dòng)且向車輛內(nèi)側(cè)方向大幅移動(dòng)。因而，在發(fā)生斜向側(cè)面碰撞后，點(diǎn)r的軌跡如圖18的(f1)中實(shí)線所示那樣描繪隨著前后移動(dòng)量變大而寬度方向移動(dòng)量變大的波形。該波形的斜率的平均值的大小比發(fā)生斜向碰撞后的波形的斜率的平均值的大小更大。另外，點(diǎn)r隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

〈側(cè)面碰撞〉

在碰撞形式是側(cè)面碰撞(車輛的寬度方向上的碰撞)的情況下，碰撞側(cè)傳感器向車輛后方極其微小地移動(dòng)或者不移動(dòng)、且向車輛內(nèi)側(cè)方向大幅移動(dòng)。因而，在發(fā)生側(cè)面碰撞后，點(diǎn)r的軌跡如圖18的(g1)中實(shí)線所示那樣描繪實(shí)際上沿著縱軸的波形。另外，點(diǎn)r隨時(shí)間推移而遠(yuǎn)離原點(diǎn)。

如上，點(diǎn)r的軌跡描繪與碰撞形式相應(yīng)的特有的波形。第五裝置基于該觀點(diǎn)來(lái)識(shí)別碰撞形式。即，預(yù)先制作圖19所示的“辨別設(shè)定表b(碰撞形式識(shí)別用設(shè)定表)”，并將該辨別設(shè)定表b預(yù)先儲(chǔ)存于ecu45的rom。該辨別設(shè)定表b是具有與圖18所示的辨別設(shè)定表b相同的軸的設(shè)定表，且預(yù)先設(shè)定有與碰撞形式相應(yīng)的區(qū)域。

而且，ecu45監(jiān)視點(diǎn)r＝(碰撞側(cè)傳感器的前后移動(dòng)量，碰撞側(cè)傳感器的寬度方向移動(dòng)量)存在于辨別設(shè)定表b上的哪個(gè)區(qū)域，判定碰撞形式是“與該點(diǎn)r所存在的區(qū)域?qū)?yīng)的碰撞”。

例如，ecu45在點(diǎn)r如圖19中虛線所示那樣移動(dòng)的情況下，最初點(diǎn)r存在于正面碰撞區(qū)域因此判定為發(fā)生正面碰撞，但之后，當(dāng)確定點(diǎn)r已進(jìn)入了斜向碰撞區(qū)域時(shí)(即，當(dāng)確定已通過(guò)了點(diǎn)t時(shí))，判定為發(fā)生斜向碰撞。即，ecu45確定出碰撞形式是斜向碰撞。

(起動(dòng)控制邏輯的概要)

接下來(lái)，參照?qǐng)D20對(duì)第五裝置的乘員保護(hù)裝置的起動(dòng)控制中的碰撞形式判定邏輯進(jìn)行說(shuō)明。圖20所示的各功能模塊實(shí)際上通過(guò)ecu45的cpu執(zhí)行程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。

如上所述，移動(dòng)量計(jì)算部111接收由左前傳感器41檢測(cè)出的寬度方向加速度gly，并基于該寬度方向加速度gly而每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間△ts就根據(jù)上述式(2)以及下述式(3)計(jì)算左傳感器移動(dòng)量sly。

如上所述，移動(dòng)量計(jì)算部112接收由右前傳感器42檢測(cè)出的寬度方向加速度gry，并基于該寬度方向加速度gry而每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間△ts就根據(jù)上述式(4)以及下述式(5)計(jì)算右傳感器移動(dòng)量sry。

移動(dòng)量計(jì)算部114接收由左前傳感器41檢測(cè)出的前后方向加速度glx，并基于該前后方向加速度glx而每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間△ts就根據(jù)下述式(6)以及下述式(7)計(jì)算左前傳感器前后移動(dòng)量slx。

在式(6)中，vlx是左前傳感器41的速度，vlxold是在規(guī)定時(shí)間△ts前計(jì)算出的左前傳感器41的速度vlx(即速度vlx的前次值)。

在式(7)中，slxold是在規(guī)定時(shí)間△ts前計(jì)算出的左前傳感器41的前后移動(dòng)量slx(即前后移動(dòng)量slx的前次值)。

b的值如上述。

vlx＝(1-b)·vlxold+δts·glx…(6)

slx＝(1-b)·slxold+δts·vlx…(7)

從上述式(6)以及式(7)可明確，移動(dòng)量計(jì)算部114通過(guò)實(shí)際上按時(shí)間對(duì)前后方向加速度glx進(jìn)行二階積分(時(shí)間積分)來(lái)計(jì)算前后移動(dòng)量slx。

同樣，移動(dòng)量計(jì)算部115接收由右前傳感器42檢測(cè)出的前后方向加速度grx，并基于該前后方向加速度grx而每經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間δts就根據(jù)下述式(8)以及下述式(9)計(jì)算右前傳感器前后移動(dòng)量srx。

在式(8)中，vrx是右前傳感器42的速度，vrxold是在規(guī)定時(shí)間δts前計(jì)算出的右前傳感器42的速度vrx(即速度vrx的前次值)。

式(9)中，srxold是在規(guī)定時(shí)間δts前計(jì)算出的右前傳感器42的前后移動(dòng)量srx(即前后移動(dòng)量srx的前次值)。

b的值如上述。

vrx＝(1-b)·vryold+δts·grx…(8)

srx＝(1-b)·sryold+δts·vrx…(9)

從上述式(8)以及式(9)可明確，移動(dòng)量計(jì)算部115通過(guò)實(shí)際上按時(shí)間對(duì)前后方向加速度grx進(jìn)行二階積分(時(shí)間積分)來(lái)計(jì)算前后移動(dòng)量srx。

碰撞形式判定部116接收由移動(dòng)量計(jì)算部111計(jì)算出的左前傳感器寬度方向移動(dòng)量sly以及由移動(dòng)量計(jì)算部114計(jì)算出的左前傳感器前后移動(dòng)量slx。另外，碰撞形式判定部116接收由移動(dòng)量計(jì)算部112計(jì)算出的右前傳感器寬度方向移動(dòng)量sry以及由移動(dòng)量計(jì)算部115計(jì)算出的右前傳感器前后移動(dòng)量srx。

而且，碰撞形式判定部116對(duì)左前傳感器寬度方向移動(dòng)量sly與右前傳感器寬度方向移動(dòng)量sry進(jìn)行比較，將呈現(xiàn)較大一方的移動(dòng)量的傳感器判定為碰撞側(cè)傳感器。另外，碰撞形式判定部116將該碰撞側(cè)傳感器的“寬度方向移動(dòng)量以及前后移動(dòng)量”應(yīng)用于圖19所示的辨別設(shè)定表b，基于上述的方法來(lái)識(shí)別碰撞形式。

除此之外，在所判定出的碰撞形式是正面碰撞的情況下，碰撞形式判定部116通過(guò)輸出發(fā)生了正面碰撞這一情況的線路116a而輸出高電平信號(hào)。該線路116a與未圖示的雙輸入的或電路部的一個(gè)輸入端子連接。另外，圖12所示的碰撞形式判定部113的輸出發(fā)生了正面碰撞這一情況的線路ls1與該或電路部的另一個(gè)輸入端子連接。該或電路部的輸出線路代替圖12的同與電路部53連接的線路ls1而同與電路部53的輸入端子連接。

在所判定出的碰撞形式是偏置碰撞的情況下，碰撞形式判定部116通過(guò)輸出發(fā)生了偏置碰撞這一情況的線路116b而輸出高電平信號(hào)。該線路116b與未圖示的雙輸入的或電路部的一個(gè)輸入端子連接。另外，圖12所示的碰撞形式判定部113的輸出發(fā)生了偏置碰撞這一情況的線路ls2與該或電路部的另一個(gè)輸入端子連接。該或電路部的輸出線路代替圖12的同與電路部73連接的線路ls2而同與電路部73的輸入端子連接。

在所判定出的碰撞形式是微小重疊碰撞的情況下，碰撞形式判定部116通過(guò)輸出發(fā)生了微小重疊碰撞這一情況的線路116c而輸出高電平信號(hào)。該線路116c與未圖示的雙輸入的或電路部的一個(gè)輸入端子連接。另外，圖12所示的碰撞形式判定部113的輸出發(fā)生了微小重疊碰撞這一情況的線路ls3與該或電路部的另一個(gè)輸入端子連接。該或電路部的輸出線路代替圖12的同與電路部83連接的線路ls3而同與電路部83的輸入端子連接。

在所判定出的碰撞形式是斜向碰撞的情況下，碰撞形式判定部116通過(guò)輸出發(fā)生了斜向碰撞這一情況的線路116d而輸出高電平信號(hào)。該線路116d與未圖示的雙輸入的或電路部的一個(gè)輸入端子連接。另外，圖12所示的碰撞形式判定部113的輸出發(fā)生了斜向碰撞這一情況的線路ls4與該或電路部的另一個(gè)輸入端子連接。該或電路部的輸出線路代替圖12的同與電路部93連接的線路ls4而同與電路部93的輸入端子連接。

在所判定出的碰撞形式是斜向側(cè)面碰撞的情況下，碰撞形式判定部116通過(guò)輸出發(fā)生了斜向側(cè)面碰撞這一情況的線路116e而輸出高電平信號(hào)。該線路116e與圖12所示的或電路部200b的輸入直接連接。

在所判定出的碰撞形式是側(cè)面碰撞的情況下，碰撞形式判定部116通過(guò)輸出發(fā)生了側(cè)面碰撞這一情況的線路116f而輸出高電平信號(hào)。該線路116f與圖12所示的或電路部200b的輸入直接連接。

這樣，第五裝置能夠使用“寬度方向加速度gly以及前后加速度glx”和“寬度方向加速度gry以及前后加速度grx”辨別碰撞形式。

如以上說(shuō)明了的那樣，本控制裝置能夠使用基于寬度方向加速度gly以及寬度方向加速度gry計(jì)算出的“左傳感器移動(dòng)量sly以及右傳感器移動(dòng)量sry”來(lái)確定碰撞形式。因而，能夠精度更高地辨別碰撞形式，因此能夠使乘員保護(hù)裝置在適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)起動(dòng)。

本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，能夠在本發(fā)明的范圍內(nèi)采用各種變形例。例如，除上述各實(shí)施方式的碰撞形式的辨別方法之外，本控制裝置也可以采用現(xiàn)有的起動(dòng)控制裝置所采用的碰撞形式的辨別方法。