本實用新型涉及汽車領域，尤其是涉及一種汽車。

背景技術：

為了使增程式發(fā)動機與ISG汽車起動發(fā)電一體機之間可靠的連接，需要考慮增程式發(fā)動機在動力傳輸過程中，在滿足ISG汽車起動發(fā)電一體機的正常工作要求的前提下，可以衰減振動。若采用硬連接的方案，整車發(fā)動機振動全部傳遞給電機，ISG汽車起動發(fā)電一體機容易失效，而且高速發(fā)電過程中，増程器總成振動會比較大，整車NVH(不平順性)會存在問題；采用扭轉減震器連接的方案，發(fā)動機轉速突變時，扭矩變化比較大，扭轉減震器無法完全吸收振動，彈簧存在壓潰的風險，因布置空間和結構限制，不能可能設計過大的扭轉減震器，對發(fā)動機的扭轉減振吸收有限，整車噪音會增加；采用雙質量飛輪連接方案，成本較高，布置空間變大。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型實施例要解決的技術問題是提供一種汽車，用以實現(xiàn)對增程式發(fā)動機在向發(fā)電機動力傳遞過程中的振動衰減以及滿足增程式發(fā)動機轉矩突變時滿足所需的扭矩容量。

為解決上述技術問題，本實用新型實施例提供的汽車，包括：

增程式發(fā)動機；

發(fā)電機；

設置于所述增程式發(fā)動機與所述發(fā)電機之間的限扭器；

且所述增程式發(fā)動機與所述發(fā)電機同軸轉動。

優(yōu)選地，所述限扭器包括：

飛輪，與所述增程式發(fā)動機的輸出軸相連接；

從動盤，與所述發(fā)電機的輸入軸相連接；

壓盤帶蓋，與所述飛輪固定連接，且所述從動盤設置于所述飛輪與所述壓盤帶蓋之間。

優(yōu)選地，所述飛輪上設有第一通孔，所述增程式發(fā)動機的輸出軸插設于所述第一通孔內；

所述從動盤包括從動盤轂，所述發(fā)電機的輸入軸與所述從動盤轂花鍵連接。

優(yōu)選地，所述飛輪上還設有第一凹槽；

所述壓盤帶蓋包括：壓盤、與所述壓盤固定連接的壓盤蓋以及設置于所述壓盤和所述壓盤蓋之間的膜片彈簧，所述壓盤上設有第二通孔，所述壓盤蓋上設有第三通孔，所述膜片彈簧部分露出于所述第二通孔與所述第三通孔形成的容置空間內；

所述從動盤還包括：套設于所述從動盤轂上的從動盤本體、設置在所述從動盤本體外圍的摩擦片，所述從動盤本體上設有多組圍繞所述從動盤本體軸心切向布置且圓周均布的減震彈簧組，且所述從動盤本體通過所述第二通孔和所述第三通孔露出于所述壓盤蓋外，所述壓盤與所述摩擦片相貼合，所述膜片彈簧與所述從動盤本體相抵接。

優(yōu)選地，所述飛輪上還設有第二凹槽；

所述壓盤上還設有第一連接孔；

所述壓盤蓋上還設有第二連接孔；

所述壓盤與所述壓盤蓋通過依次穿過所述第一連接孔和所述第二連接孔的緊固件連接，且所述緊固件露出于所述壓盤外的一端放置于所述第二凹槽內。

優(yōu)選地，所述飛輪上還設有第一安裝孔和定位銷；所述壓盤蓋上還設有第三安裝孔和第一定位孔；

所述飛輪與所述壓盤帶蓋通過依次穿過所述第三安裝孔和所述第一安裝孔的螺釘固定連接；

所述定位銷插設于所述壓盤蓋上的第一定位孔中。

優(yōu)選地，所述飛輪為單質量飛輪。

優(yōu)選地，所述減震彈簧組包括間隔設置的第一減震彈簧組和第二減震彈簧組，且所述第一減震彈簧組的尺寸規(guī)格大于所述第二減震彈簧組；其中，

所述第二減震彈簧組包括第一減震彈簧和第二減震彈簧，所述第一減震彈簧設置于所述第二減震彈簧內部。

優(yōu)選地，所述第一減震彈簧組上套設有第一尼龍保持架；

所述第二減震彈簧組上套設有第二尼龍保持架，其中，

所述第一尼龍保持架和所述第二尼龍保持架均鑲嵌于所述從動盤本體上。

優(yōu)選地，所述減震彈簧組為4組。

與現(xiàn)有技術相比，本實用新型實施例提供的汽車，至少具有以下有益效果：

通過設置在增程式發(fā)動機和發(fā)電機之間的限扭器，達到了對增程式發(fā)動機動力傳遞過程中的振動衰減的效果，同時還能夠在增程式發(fā)動機轉速突變時，滿足所需的轉矩容量，保證增程式發(fā)動機與發(fā)電機之間的動力傳遞的可靠性。

附圖說明

圖1為本實用新型實施例所述的增程式發(fā)動機、限扭器和發(fā)電機連接的結構示意圖；

圖2為本實用新型實施例所述的從動盤的分解示意圖；

圖3為本實用新型實施例所述的限扭器的結構示意圖；

圖4為本實用新型實施例所述的限扭器的裝配結構示意圖；附圖標記說明：1、增程式發(fā)動機；2、發(fā)動機；3、限扭器；31、飛輪；32、從動盤；33、壓盤帶蓋；311、第一通孔；312、第一凹槽；313、第二凹槽；314、第一安裝孔；315、定位銷；321、從動盤轂；322、從動盤本體；323、摩擦片；324、減震彈簧組；331、壓盤；332、膜片彈簧；333、壓盤蓋；334、緊固件；3241、第一減震彈簧組；3242、第二減震彈簧組；3243、第一尼龍保持架；3244、第二尼龍保持架；3242a、第一減震彈簧；3242b、第二減震彈簧；3331、第三安裝孔；3332、第一定位孔。

具體實施方式

為使本實用新型要解決的技術問題、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖及具體實施例進行詳細描述。在下面的描述中，提供諸如具體的配置和組件的特定細節(jié)僅僅是為了幫助全面理解本實用新型的實施例。因此，本領域技術人員應該清楚，可以對這里描述的實施例進行各種改變和修改而不脫離本實用新型的范圍和精神。另外，為了清楚和簡潔，省略了對已知功能和構造的描述。

參照圖1，本實用新型實施例提供了一種汽車，包括：增程式發(fā)動機1；發(fā)電機2；設置于所述增程式發(fā)動機1與所述發(fā)電機2之間的限扭器3；且所述增程式發(fā)動機1與所述發(fā)電機2同軸轉動。

通過設置在增程式發(fā)動機1和發(fā)電機2之間的限扭器3，達到了對增程式發(fā)動機1動力傳遞過程中的振動衰減的效果，同時還能夠在增程式發(fā)動機1轉速突變時，滿足所需的轉矩容量，保證增程式發(fā)動機1與發(fā)電機2之間的動力傳遞的可靠性。

參照圖2與圖3，所述限扭器3包括：飛輪31，與所述增程式發(fā)動機1的輸出軸相連接；從動盤32，與所述發(fā)電機2的輸入軸相連接；壓盤帶蓋33，與所述飛輪31固定連接，且所述從動盤32設置于所述飛輪31與所述壓盤帶蓋33之間。

增程式發(fā)動機1的輸出軸傳送出的動力帶動限扭器3的飛輪31旋轉，經過從動盤32的扭轉減振后傳輸至發(fā)電機2的輸入軸，壓盤帶蓋33用于使從動盤32與飛輪31緊密連接，同軸旋轉。

參照圖3，所述飛輪31上設有第一通孔311，所述增程式發(fā)動機1的輸出軸插設于所述第一通孔311內；所述從動盤32包括從動盤轂321，所述發(fā)電機2的輸入軸與所述從動盤轂321花鍵連接。

具體的，從動盤轂321內部的花鍵槽內安裝有花鍵，發(fā)電機2的輸入軸與花鍵嚙合，進而實現(xiàn)將增程式發(fā)動機1的動力傳輸至發(fā)電機2的輸入軸上。

參照圖2與圖3，所述飛輪31上還設有第一凹槽312；所述壓盤帶蓋33包括：壓盤331、與所述壓盤331固定連接的壓盤蓋333以及設置于所述壓盤331和所述壓盤蓋333之間的膜片彈簧332，所述壓盤331上設有第二通孔，所述壓盤蓋333上設有第三通孔，所述膜片彈簧332部分露出于所述第二通孔與所述第三通孔形成的容置空間內；所述從動盤32還包括：套設于所述從動盤轂321上的從動盤本體322、設置在所述從動盤本體322外圍的摩擦片323，所述從動盤本體322上設有多組圍繞所述從動盤本體322軸心切向布置且圓周均布的減震彈簧組324，且所述從動盤本體322通過所述第二通孔和所述第三通孔露出于所述壓盤蓋333外，所述壓盤331與所述摩擦片323相貼合，所述膜片彈簧332與所述從動盤本體322相抵接。

且進一步的，所述減震彈簧組324為4組。

且進一步的，所述減震彈簧組324包括間隔設置的第一減震彈簧組3241和第二減震彈簧組3242，且所述第一減震彈簧組3241的尺寸規(guī)格大于所述第二減震彈簧組3242；其中，所述第二減震彈簧組3242包括第一減震彈簧3242a和第二減震彈簧3242b，所述第一減震彈簧3242a設置于所述第二減震彈簧3242b內部。從動盤32通過摩擦片323與飛輪31之間的摩擦帶動從動盤本體322和從動盤轂321一起轉動，減震彈簧組324對增程式發(fā)動機轉速突變時引起的大變化扭矩進行扭轉，同時對增程式發(fā)動機1轉速突變引起的振動進行吸收。并且，增程式發(fā)動機1轉速突變時產生的高扭矩通過摩擦片323打滑，對發(fā)電機2起到了過載保護的作用。

由于第一減震彈簧組3241以及第二減震彈簧組3242均為2組，并且第二減震彈簧組3242內設置有兩個尺寸不同的彈簧，能夠保證增程式發(fā)動機1傳遞扭矩的可靠性，滿足扭矩容量，保證在傳遞最大扭矩時彈簧不會壓潰；同時，還能夠在不同的扭矩區(qū)間對振動進行有效的衰減。

參照圖3與圖4，所述飛輪31上還設有第二凹槽313；所述壓盤331上還設有第一連接孔；所述壓盤蓋333上還設有第二連接孔；所述壓盤331與所述壓盤蓋333通過依次穿過所述第一連接孔和所述第二連接孔的緊固件334連接，且所述緊固件334露出于所述壓盤331外的一端放置于所述第二凹槽313內。

參照圖3，所述飛輪31上還設有第一安裝孔314和定位銷315；所述壓盤蓋333上還設有第三安裝孔3331和第一定位孔3332；所述飛輪31與所述壓盤帶蓋33通過依次穿過所述第三安裝孔3331和所述第一安裝孔314的螺釘固定連接；所述定位銷315插設于所述壓盤蓋333上的第一定位孔3332中。

且進一步的，所述飛輪31為單質量飛輪。單質量飛輪的成本低，布置空間較小。

且進一步的，參照圖2，所述第一減震彈簧組3241上套設有第一尼龍保持架3243；所述第二減震彈簧組3242上套設有第二尼龍保持架3244，其中，所述第一尼龍保持架3243和所述第二尼龍保持架3244均鑲嵌于所述從動盤本體322上。

第一尼龍保持架3243和第二尼龍保持架3244的設置能夠消除汽車運行過程中減震彈簧組324產生的異響，降低噪音。

通過搭建仿真模型對一款匹配1.5L增程式發(fā)動機1和限扭器3的汽車的角度以及扭矩的仿真測試結果分析來看，通過在增程式發(fā)動機1與發(fā)電機2之間設置限扭器3的方式可以完全滿足增程式發(fā)動機1的扭轉容量和扭轉角度的使用要求。

本實用新型提供了的汽車，通過設置在增程式發(fā)動機1和發(fā)電機2之間的限扭器3，達到了對增程式發(fā)動機1動力傳遞過程中的振動衰減的效果，同時還能夠在增程式發(fā)動機1轉速突變時，保證增程式發(fā)動機1與發(fā)電機2之間的動力傳遞的可靠性。并且，本實用新型提供的限扭器3的生產成本低，結構較為簡單。

以上所述是本實用新型的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型所述原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本實用新型的保護范圍。