本實(shí)用新型涉及汽車制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，具體技術(shù)為一種EBD電子閥，屬于繼動(dòng)閥的輔助裝置。

背景技術(shù)：

EBD（Electronic Brakeforce Distribution）即電子制動(dòng)力分配，是ABS的輔助功能，是在ABS的控制電腦里增加一個(gè)控制軟件，機(jī)械系統(tǒng)與ABS完全一致。它只是ABS系統(tǒng)的有效補(bǔ)充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當(dāng)發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí)，EBD在ABS作用之前，可依據(jù)車身的重量和路面條件，自動(dòng)以前輪為基準(zhǔn)去比較后輪輪胎的滑動(dòng)率，如發(fā)覺(jué)此差異程度必須被調(diào)整時(shí)，剎車系統(tǒng)將會(huì)調(diào)整后輪的輪側(cè)剎車力矩，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。配置有EBD系統(tǒng)的車輛，會(huì)自動(dòng)偵測(cè)各個(gè)車輪與地面間的抓地力狀況，將剎車系統(tǒng)所產(chǎn)生的力量，適當(dāng)?shù)胤峙渲敛煌瑐?cè)車輪。在EBD系統(tǒng)的輔助之下，剎車力可以得到最佳的效率，使得剎車距離明顯地縮短，并在剎車的時(shí)候保持車輛的平穩(wěn)，提高行車的安全。而EBD系統(tǒng)在彎道之中進(jìn)行剎車的操作亦具有維持車輛穩(wěn)定的功能，增加彎道行駛的安全。

目前，掛車用繼動(dòng)閥的機(jī)械性能，雖然有了長(zhǎng)足發(fā)展，但由于沒(méi)有與防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（Anti-lock Brake System，簡(jiǎn)稱ABS）結(jié)合，已經(jīng)不適應(yīng)市場(chǎng)需求。

申請(qǐng)?zhí)枮?00510044419.8的專利公開了一種ABS緊急繼動(dòng)閥，這種ABS緊急繼動(dòng)閥是由在最簡(jiǎn)易繼動(dòng)閥的基礎(chǔ)上，增加一個(gè)電磁調(diào)節(jié)閥。其弊端是，當(dāng)電磁閥失效或出現(xiàn)故障時(shí)，繼動(dòng)閥不能保持車輛的可控性。同時(shí)，上述ABS緊急繼動(dòng)閥，功能單一，并未完全實(shí)現(xiàn)ABS與機(jī)械繼動(dòng)閥的完美組合，尤其是沒(méi)有集成EBD功能。

現(xiàn)有包含EBD的ABS組合閥，設(shè)計(jì)者為了達(dá)到EBD性能，往往將EBD閥兼作防“抱死”使用，這樣設(shè)計(jì)帶來(lái)的問(wèn)題是：EBD與ABS同時(shí)工作時(shí)相互干擾。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述問(wèn)題，本實(shí)用新型提供一種應(yīng)用在繼動(dòng)閥上的輔助裝置，掛車?yán)^動(dòng)閥加裝本輔助裝置后，掛車?yán)^動(dòng)閥具備了可分配側(cè)向氣壓的功能，即EBD功能；本裝置若安裝于ABS組合繼動(dòng)閥上，繼動(dòng)閥可同時(shí)具備ABS功能和EBD功能，且二功能各自獨(dú)立工作，不會(huì)相互干擾，從而使車身更穩(wěn)定，進(jìn)一步提高了車輛的安全系數(shù)。

本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下：一種EBD電子閥，包括殼體，以及在殼體內(nèi)腔中順次安裝的壓縮彈簧、膜片總成、閥桿、閥門、閥門彈簧；其中，膜片總成和閥桿固定連接，閥桿和閥門活動(dòng)接觸；膜片總成、閥桿、閥門將殼體內(nèi)腔順次分割成彈簧室、調(diào)壓腔室、閥后腔室和閥前腔室；其中，彈簧室、調(diào)壓腔室、閥后腔室彼此不相連通；閥門控制著閥后腔室和閥前腔室的連通與隔斷；閥前腔室外通氣壓氣源；在殼體上開設(shè)有與閥后腔室相連通的出氣接口，與壓腔室相連通的閥后通道，與閥前腔室或閥后腔室相連通的閥前通道；在閥前通道和閥后通道之間串聯(lián)一中繼電磁閥，該中繼電磁閥受控于ECU系統(tǒng)，控制著閥前通道與閥后通道的連通或隔斷。

作為優(yōu)選結(jié)構(gòu)，在閥前腔室上安裝一進(jìn)氣接頭，該閥前腔室通過(guò)進(jìn)氣接頭與氣壓氣源相連通。

作為進(jìn)一步的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，在閥桿上開設(shè)有軸向通孔。

作為更進(jìn)一步的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，殼體分為端蓋和閥體，膜片總成壓制于端蓋和閥體的連接面處。

作為更進(jìn)一步的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，在端蓋上開設(shè)有與彈簧室相連通的集排氣孔，集排氣孔上覆蓋有防塵罩。

作為優(yōu)選技術(shù)方案，本實(shí)用新型所采取的中繼電磁閥包括外殼，在外殼內(nèi)腔中順次連接有電磁常閉閥門，電磁閥門彈簧，動(dòng)鐵芯，電磁常開閥門，固定鐵芯；電磁閥線圈包覆在動(dòng)鐵芯的外圍，電器接線口外接EBD系統(tǒng)；在電磁常閉閥門的兩側(cè)的外殼上開設(shè)有分別與所述閥前通道、閥后通道相連通的通氣孔，從而使本中繼電磁閥串聯(lián)于閥前通道和閥后通道之間；電磁常開閥門兩側(cè)分別連通于閥后通道和與外界大氣相連通的電磁閥排氣通道。

作為進(jìn)一步的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，電磁閥排氣通道是開設(shè)在固定鐵芯上的中心通孔。

作為更進(jìn)一步的優(yōu)選結(jié)構(gòu)，電磁閥排氣通道連通于彈簧室。

本閥結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，靈敏度高，適合安裝于繼動(dòng)閥旁邊，或通過(guò)外接線路，安裝于距繼動(dòng)閥有一定距離的其他合適位置。

附圖說(shuō)明

圖1 EBD電子閥技術(shù)方案一的常態(tài)下的剖視圖；

圖2 EBD電子閥技術(shù)方案一中的中繼電磁閥啟動(dòng)作用后，閥門關(guān)閉狀態(tài)示意圖；

圖3 EBD電子閥技術(shù)方案二的常態(tài)下的剖視圖；

附圖標(biāo)記如下：

閥前通道1、閥后通道2、電磁常閉閥門3，電磁閥門彈簧4，動(dòng)鐵芯5，電磁常開閥門6，電磁閥線圈7，電器接線口8，固定鐵芯9，電磁閥排氣通道10，防塵罩11，集排氣孔12，壓縮彈簧13，彈簧室14，端蓋15，膜片總成16，閥桿17，軸向通孔18，出氣接口19，閥門20，閥前腔室21-1，閥后腔室21-2，調(diào)壓腔室21-3，閥門彈簧22，閥體23，進(jìn)氣接頭24。

具體實(shí)施方式

為了便于本領(lǐng)域技術(shù)人員更好的理解本實(shí)用新型，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，下述說(shuō)明僅是示例性的。

本實(shí)用新型是繼動(dòng)閥的輔助調(diào)控裝置，而繼動(dòng)閥是制動(dòng)系統(tǒng)的核心部件。本實(shí)用新型在制動(dòng)系統(tǒng)的安裝如下：輪速傳感器連接于智能電器控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括ECU系統(tǒng)。本實(shí)用新型通過(guò)電器接線口8連接至ECU系統(tǒng)。輪速傳感器將在車輪采集的相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸至智能電器控制系統(tǒng)中的ECU系統(tǒng)，ECU系統(tǒng)通過(guò)電器接線口8控制本實(shí)用新型動(dòng)作，從而使繼動(dòng)閥具備了EBD功能，即實(shí)現(xiàn)由電子系統(tǒng)控制的力矩分配制動(dòng)。

技術(shù)方案1：

見(jiàn)圖1，本實(shí)用新型所述EBD電子閥包括由端蓋15和閥體23構(gòu)成的殼體，在殼體內(nèi)腔中順次安裝有壓縮彈簧13、膜片總成16、閥桿17、閥門20、閥門彈簧22；其中，膜片總成16和閥桿17固定連接，閥桿17和閥門20活動(dòng)接觸；膜片總成16、閥桿17、閥門20將殼體內(nèi)腔順次分割成彈簧室14，調(diào)壓腔室21-3，閥后腔室21-2和閥前腔室21-1；彈簧室14，調(diào)壓腔室21-3，閥后腔室21-2彼此不相連通；在殼體上開設(shè)有與閥后腔室21-2相連通的出氣接口19和閥前通道1；與調(diào)壓腔室21-3相連通的閥后通道2；在閥前通道1和閥后通道2之間串聯(lián)一中繼電磁閥，該中繼電磁閥通過(guò)數(shù)據(jù)線與ECU系統(tǒng)相連接，中繼電磁閥啟動(dòng)時(shí)，閥前通道1與閥后通道2相連通；中繼電磁閥不動(dòng)作時(shí)，閥前通道1與閥后通道2不相連通。

在閥前腔室21-1上安裝一進(jìn)氣接頭24，閥前腔室通過(guò)進(jìn)氣接頭24與氣壓氣源相連通。不安裝進(jìn)氣接頭24，上述裝置只能安裝于繼動(dòng)閥的閥體上，閥前腔室21-1與繼動(dòng)閥的輸出氣孔相連接。安裝上進(jìn)氣接頭24后，閥前腔室21-1通過(guò)進(jìn)氣接頭24與繼動(dòng)閥的輸出氣孔相連通，本裝置在制動(dòng)系統(tǒng)中的安裝位置可根據(jù)需要任意選擇。

為了提高本裝置實(shí)現(xiàn)EBD功能的靈敏度，在閥桿17上開設(shè)有軸向通孔18。

本實(shí)用新型的殼體包括端蓋15和閥體23，膜片總成16直接壓制在端蓋和閥體的連接面處，采用殼體壓制膜片的結(jié)構(gòu)有利于膜片總成兩側(cè)的工作腔室，即彈簧室14和調(diào)壓腔室21-3彼此之間的密封，防止流經(jīng)本裝置的氣壓的泄漏損失。

同時(shí)，為了提高整個(gè)裝置的靈敏度，膜片總成16利用可彈性變形材料制成，如高彈橡膠等，且在常態(tài)下，膜片總成16與閥體23緊密貼合，即調(diào)壓腔室21-3盡可能為零容積。同時(shí)，在閥桿17與閥體內(nèi)壁相接觸的側(cè)壁上，安裝有密封裝置。本密封裝置可防止閥后腔室21-2內(nèi)的氣壓流向調(diào)壓腔21-3，降低裝置靈敏度。

本實(shí)施例中，出氣接口19和閥前通道1分布在閥桿17的兩側(cè)，在同一水平截面上，這種位置關(guān)系，有利于整個(gè)閥的結(jié)構(gòu)緊湊。

在端蓋15上開設(shè)有與彈簧室14相連通的集排氣孔12，氣孔能將整個(gè)裝置內(nèi)部的多余氣壓排出，提高其靈敏度。

為了更進(jìn)一步保持閥內(nèi)部的工作環(huán)境，延長(zhǎng)本裝置的使用壽命，在閥與外界大氣連通的集排氣孔上，覆蓋一防塵罩11。

常態(tài)下，本實(shí)用新型各部分之間的連接關(guān)系如下：在壓縮彈簧13的壓制作用下，膜片總成16緊貼閥體23內(nèi)壁，使調(diào)壓腔室21-3盡可能為零容積；閥桿17支撐著閥門20處于常開狀態(tài)；來(lái)自繼動(dòng)閥的閥后氣壓，通過(guò)進(jìn)氣接頭24進(jìn)入閥前腔室21-1，流經(jīng)閥門20側(cè)壁，進(jìn)入閥后腔室21-2，注入出氣接口19，出氣接口19直通汽車各制動(dòng)腔室。

本實(shí)用新型所安裝的中繼電磁閥采用了如下的技術(shù)方案：該中繼電磁閥包括外殼，在外殼內(nèi)腔中順利連接有電磁常閉閥門3，電磁閥門彈簧4，動(dòng)鐵芯5，電磁常開閥門6，固定鐵芯9；電磁閥線圈7包覆在動(dòng)鐵芯5的外圍，電器接線口8外接EBD系統(tǒng)；在電磁常閉閥門3的兩側(cè)的外殼上開設(shè)有分別與閥前通道1、閥后通道2相連通的通氣孔，從而使本中繼電磁閥串聯(lián)于閥前通道1和閥后通道2之間；電磁常開閥門6兩側(cè)分別連通于閥后通道2和與外界大氣相連通的電磁閥排氣通道10。

為了使結(jié)構(gòu)緊湊，中繼電磁閥的外殼與上述端蓋15和閥體23成一體設(shè)置，同時(shí)，在固定鐵芯9上開設(shè)有中心通孔作為電磁閥排氣通道10。

為了保持該中繼電磁閥內(nèi)部運(yùn)行環(huán)境，提高其使用壽命，本實(shí)用新型將電磁閥排氣通道10直接連通于彈簧室14，通過(guò)與彈簧室14相連通的集排氣孔12間接與外界大氣相連通。這樣減少了本裝置與外界大氣相連通的通孔數(shù)量，有效防止外界灰塵等雜物落入本裝置內(nèi)腔，有利于延長(zhǎng)閥的使用壽命。

常態(tài)下，中繼電磁閥中的電磁常閉閥門3是閥前通道1和閥后通道2的控制開關(guān)，是常閉狀態(tài)，即閥前通道1和閥后通道2不相連通；電磁常開閥門6是閥后通道2和電磁閥排氣通道10的控制開關(guān)，是常開狀態(tài)，即閥后通道2和電磁閥排氣通道10相連通。當(dāng)中繼電磁閥工作時(shí)，電磁常閉閥門3打開，閥前通道1和閥后通道2相連通；電磁常開閥門6關(guān)閉，閥后通道2和電磁排氣通道10斷開。

電磁閥排氣通道10用于排出中繼電磁閥動(dòng)作后產(chǎn)生的多余氣壓，其工作過(guò)程如下：當(dāng)中繼電磁閥啟動(dòng)后，電磁常閉閥門3打開，電磁常開閥門6關(guān)閉，氣壓由閥前通道1進(jìn)入閥后通道2，進(jìn)入控制腔室22-3；當(dāng)中繼電磁閥停止工作后，電磁常閉閥門3關(guān)閉，電磁常開閥門6打開，在控制腔室21-3中的多余氣壓會(huì)通過(guò)電磁常開閥門6、電磁閥排氣通道10排出。

本實(shí)用新型在制動(dòng)系統(tǒng)中的安裝情況可視車輛實(shí)況采取不同配置方案：如傳統(tǒng)三橋掛車用繼動(dòng)閥設(shè)置有6個(gè)閥后接口分別通往6個(gè)車輪的制動(dòng)室，6個(gè)閥后接口分為3組；每一組閥后接口分別對(duì)應(yīng)左右兩側(cè)的車輪。

設(shè)計(jì)者或車主司機(jī)可根據(jù)需要，選擇在繼動(dòng)閥的任一組閥后接口上安裝連接本實(shí)用新型裝置，也可選擇兩組或三組閥后接口同時(shí)安裝本實(shí)用新型裝置。

下面結(jié)合圖1和圖2介紹本實(shí)用新型的工作原理：

如圖1所示，車輛在正常行駛狀況下，本實(shí)用新型在壓縮彈簧13的作用下，閥門20處于常開狀態(tài)。制動(dòng)時(shí)若EBD進(jìn)入工作狀態(tài)，來(lái)自繼動(dòng)閥后的制動(dòng)氣壓通過(guò)進(jìn)氣接頭24，注入閥前腔室21-1，流經(jīng)閥門20，進(jìn)入閥后腔室21-2，注入出氣接口19后流向制動(dòng)室進(jìn)行制動(dòng)。

如圖3所示，當(dāng)車輛在高速運(yùn)行的情況下突然受制動(dòng)時(shí)，輪速傳感器將從車輪采集到的數(shù)據(jù)傳遞至ECU系統(tǒng)，該系統(tǒng)對(duì)輪速左右分配輪組的輪速進(jìn)行混合比較，若因?yàn)槟承┮蛩厥棺笥逸喗M輪速差大于ECU內(nèi)部設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，系統(tǒng)會(huì)輸出控制信號(hào)，控制信號(hào)驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)相對(duì)低速側(cè)的本實(shí)用新型中的電磁常閉閥門3打開，并同時(shí)關(guān)閉電磁常開閥門6，與閥后腔室21-2相連的閥前通道1內(nèi)的氣壓注入閥后通道2，進(jìn)入調(diào)壓腔室21-3，使膜片總成16克服壓縮彈簧13的壓力、帶動(dòng)閥桿17左移，閥門20在閥門彈簧22的彈力下左移使閥后腔室21-2的進(jìn)氣量減小，此時(shí)，會(huì)使“低速”側(cè)輪組制動(dòng)力減小。當(dāng)閥門20左移至關(guān)閉后，閥桿17會(huì)脫離開閥門20，閥后腔室21-2內(nèi)的氣壓，會(huì)通過(guò)軸向通孔18泄放掉部分氣壓，進(jìn)一步使“低速”側(cè)輪組制動(dòng)力減小，以平衡左右輪組的制動(dòng)力矩，達(dá)到制動(dòng)力與摩擦力（牽引力）的匹配，保證車輛的平衡和安全。

本實(shí)施例將閥前通道1與閥后腔室21-2相連通，即閥前通道1的氣壓是來(lái)自閥門20后的氣壓，該設(shè)計(jì)目的是一旦出氣接口19連接到制動(dòng)室上的氣壓失壓過(guò)多，意味著前閥通道1內(nèi)的氣壓同步降低，從而導(dǎo)致閥后通道2和調(diào)壓腔室21-3內(nèi)的氣壓同步降低，此時(shí)，膜片總成16和壓縮彈簧13共同作用，推動(dòng)閥桿17回位，使閥門20不再受ECU的控制而自動(dòng)打開，軸向通孔1自動(dòng)8關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)保壓功能，能有效保障制動(dòng)壓不致過(guò)多喪失。

技術(shù)方案2：

見(jiàn)圖3，與技術(shù)方案1不同的是，本方案的閥前通道1直接與閥前腔室21-1相連通，即閥前通道1的氣壓來(lái)自控制閥門20前的氣壓，這種設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)閥前通道1的氣壓不與通往制動(dòng)室的氣壓（即出氣接口19的氣壓）同步變動(dòng)。當(dāng)出氣接口19失壓過(guò)多時(shí)，閥前通道1的氣壓卻始終保持不變，流入閥后通道2和調(diào)壓腔室21-3內(nèi)的氣壓不變，該高壓一直作用于膜片總成16底部，使閥門20無(wú)法自動(dòng)回位，出氣接口19失壓過(guò)多的情況無(wú)法及時(shí)獲得響應(yīng)，導(dǎo)致整個(gè)裝置的靈敏度降低。

本技術(shù)方案的實(shí)用新型，適合于失壓要求不太高的其它氣壓的控制。

無(wú)論是高靈敏度的技術(shù)方案1還是技術(shù)方案2，安裝有本實(shí)用新型的繼動(dòng)閥，繼動(dòng)閥皆具有了獨(dú)立的EBD功能；若在ABS組合繼動(dòng)閥上安裝本實(shí)用新型，ABS與EBD同時(shí)工作，但相互之間無(wú)干擾。解決了現(xiàn)有技術(shù)中存在的問(wèn)題。