本實用新型涉及汽車發(fā)動機懸置結構，具體涉及發(fā)動機用后懸置。

背景技術：

現(xiàn)有的發(fā)動機后懸置通常由副車架連接架、環(huán)形金屬外殼、金屬芯子和硫化橡膠組成。金屬芯子居中設置在環(huán)形金屬外殼內并通過硫化橡膠與環(huán)形金屬外殼固定在一起，環(huán)形金屬外殼、金屬芯子和硫化橡膠共同組成橡膠襯套起到減振的作用，橡膠襯套用于與后懸置支架相連，副車架連接架用于與副車架相連。

該結構存在的主要問題是：(1)副車架連接架采用鑄造成型，模具成本高，且重量大；(2)橡膠襯套的結構設計不合理，環(huán)形金屬外殼與后懸置支架剛性接觸，造成懸置靜剛度曲線容易出現(xiàn)拐點，整車的NVH性能差，減振效果不好。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型旨在優(yōu)化后懸置的結構，降低制造及設計成本，減輕重量，提高減振效果。

為此，本實用新型所采用的技術方案為：一種車用發(fā)動機的后懸置，包括副車架左連接架、副車架右連接架和橡膠襯套，所述橡膠襯套包括環(huán)形金屬外殼和金屬芯子，所述金屬芯子居中設置在環(huán)形金屬外殼內，并通過硫化 橡膠與環(huán)形金屬外殼固定在一起，所述環(huán)形金屬外殼的前后側壁上各安裝有一塊隔振墊，所述隔振墊的外徑大于環(huán)形金屬外殼的外徑，隔振墊上設置有環(huán)繞環(huán)形金屬外殼軸線呈圓周均布的散熱孔，所述散熱孔與環(huán)形金屬外殼軸線的距離小于環(huán)形金屬外殼的內徑，所述金屬芯子伸到隔振墊外；所述副車架左連接架采用鋼板沖壓而成，橫截面為“Ω”形，且“Ω”形的開口朝向副車架右連接架，副車架左連接架的上端支承在環(huán)形金屬外殼的左下側并焊接固定，副車架左連接架的下端朝遠離副車架右連接架的方向傾斜，副車架左連接架底部的前、后兩側分別向外翻折形成水平的左安裝平臺，每個左安裝平臺上設置有一顆凸焊螺栓用于與副車架相連；所述副車架右連接架由支承板和底板焊接而成，支承板和底板均采用鋼板沖壓而成，支承板橫截面為“n”形且開口朝向副車架左連接架，支承板的上端支承在環(huán)形金屬外殼的右下側并焊接固定，支承板由上端到中部逐漸朝遠離副車架左連接架的方向傾斜，從中部到下端豎直向下折彎，并通過下端焊接固定在底板的前后居中位置處，所述底板的前、后部各設置有一顆凸焊螺母用于與副車架相連，所述底板的內側邊向上翻折并焊接在支承板的內側，所述副車架左連接架后部的外壁上焊接有換擋拉索固定支架。

作為上述方案的優(yōu)選，所述金屬芯子上寬下窄，腰部居中設置有后懸置支架連接孔，在金屬芯子上部左右間隔設置有兩個第一減重孔，在金屬芯子下部左右間隔設置有兩個第二減重孔；所述第一減重孔的橫截面為直角梯形，第二減重孔的橫截面為直角三角形，且第一減重孔的橫截面積大于第二減重孔的橫截面積；兩個所述第一減重孔相對位置處的寬度最小，朝左右兩側寬度逐漸增加；兩個第二減重孔相對位置處的寬度最小，朝左右兩側寬度逐漸 增加。優(yōu)化了金屬芯子的形狀，保證結構性能的前提下，最大限度地降低成本，減輕重量。

本實用新型的有益效果：副車架連接板采用分體式結構，分左右兩部分，支承在橡膠襯套的下方，分別采用鈑金件制成，副車架左連接架與副車架右連接架的間距由上到下逐漸增大，保證支承可靠性，結構簡單、避免開模，降低了制造及設計成本，保證結構強度的同時，減輕了重量；在橡膠襯套外增設隔振墊，提高減振效果，可避免變速器振動過大時，懸置靜剛度曲線出現(xiàn)拐點，使靜剛度曲線在非線性段平滑過渡，提高減振效果和整車的NVH性能；同時隔振墊上增設散熱孔，避免懸置使用過程中硫化橡膠溫度過高，輔助散熱。

附圖說明

圖1是本實用新型的軸測圖。

圖2是本實用新型與后懸置支架的安裝示意圖。

具體實施方式

下面通過實施例并結合附圖，對本實用新型作進一步說明：

如圖1所示，一種車用發(fā)動機的后懸置，主要由副車架左連接架1、副車架右連接架2、橡膠襯套3和隔振墊7組成。

橡膠襯套3主要由環(huán)形金屬外殼31和金屬芯子32組成，金屬芯子32居中設置在環(huán)形金屬外殼31內，并通過硫化橡膠與環(huán)形金屬外殼31固定在一起。

環(huán)形金屬外殼31的前后側壁上各安裝有一塊隔振墊7，隔振墊7的外徑大于環(huán)形金屬外殼31的外徑，隔振墊7上設置有環(huán)繞環(huán)形金屬外殼31軸線 呈圓周均布的散熱孔71，散熱孔71與環(huán)形金屬外殼31軸線的距離小于環(huán)形金屬外殼31的內徑，金屬芯子32伸到隔振墊7外。結合圖2所示，橡膠襯套3和隔振墊7插入后懸置支架8的叉口內，隔振墊7防止環(huán)形金屬外殼31與后懸置支架8剛性接觸。散熱孔71正對硫化橡膠，便于對硫化橡膠散熱。

副車架左連接架1采用鋼板沖壓而成，橫截面為“Ω”形，且“Ω”形的開口朝向副車架右連接架2，副車架左連接架1的上端支承在環(huán)形金屬外殼31的左下側并焊接固定，副車架左連接架1的下端朝遠離副車架右連接架2的方向傾斜，副車架左連接架1底部的前、后兩側分別向外翻折形成水平的左安裝平臺1a，每個左安裝平臺1a上設置有一顆凸焊螺栓4用于與副車架相連。

副車架右連接架2由支承板21和底板22焊接而成，支承板21和底板22均采用鋼板沖壓而成，支承板21橫截面為“n”形且開口朝向副車架左連接架1，支承板21的上端支承在環(huán)形金屬外殼31的右下側并焊接固定，支承板21由上端到中部逐漸朝遠離副車架左連接架1的方向傾斜，從中部到下端豎直向下折彎，并通過下端焊接固定在底板22的前后居中位置處，底板22的前、后部各設置有一顆凸焊螺母5用于與副車架相連，底板22的內側邊向上翻折并焊接在支承板21的內側，副車架左連接架1后部的外壁上焊接有換擋拉索固定支架6用于對換擋拉索限位。

最好是，金屬芯子32上寬下窄，腰部居中設置有后懸置支架連接孔，在金屬芯子32上部左右間隔設置有兩個第一減重孔，在金屬芯子32下部左右間隔設置有兩個第二減重孔；第一減重孔的橫截面為直角梯形，第二減重孔的橫截面為直角三角形，且第一減重孔的橫截面積大于第二減重孔的橫截面 積；兩個第一減重孔相對位置處的寬度最小，朝左右兩側寬度逐漸增加；兩個第二減重孔相對位置處的寬度最小，朝左右兩側寬度逐漸增加。