本發(fā)明涉及混合動力車輛的驅(qū)動控制裝置，該混合動力車輛具備內(nèi)燃機(jī)、兩個電機(jī)、以及動力分配機(jī)構(gòu)，通過離合器機(jī)構(gòu)來變更驅(qū)動力的傳遞路徑，由此能夠設(shè)定多個行駛模式。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1及專利文獻(xiàn)2記載了一種混合動力車輛，該混合動力車輛具備：動力分配機(jī)構(gòu)，其具有連結(jié)內(nèi)燃機(jī)的輸入元件、連結(jié)第一電機(jī)的反作用力元件、以及連結(jié)驅(qū)動輪的輸出元件；和第二電機(jī)，其能夠向該動力分配機(jī)構(gòu)的輸出側(cè)傳遞轉(zhuǎn)矩。另外，各專利文獻(xiàn)1、2記載的混合動力車輛被構(gòu)成為能夠設(shè)定下述模式：利用第一電機(jī)將內(nèi)燃機(jī)輸出的一部分動力轉(zhuǎn)換成電力，并將內(nèi)燃機(jī)輸出的動力的其他部分向驅(qū)動輪傳遞，而且利用由第一電機(jī)產(chǎn)生的電力來驅(qū)動第二電機(jī)，將第二電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動輪傳遞而行駛的串并聯(lián)模式；第一電機(jī)將內(nèi)燃機(jī)的動力轉(zhuǎn)換成電力，利用該轉(zhuǎn)換后的電力來驅(qū)動第二電機(jī)而行駛的串聯(lián)模式；以及在使內(nèi)燃機(jī)停止的狀態(tài)下，利用蓄電裝置的電力來驅(qū)動第二電機(jī)而行駛的EV模式。為了進(jìn)行這樣的模式切換而設(shè)有多個離合器機(jī)構(gòu)。

專利文獻(xiàn)1記載的離合器機(jī)構(gòu)是能夠?qū)?nèi)燃機(jī)與動力分配機(jī)構(gòu)連結(jié)的第一離合器以及能夠?qū)⒌谝浑姍C(jī)與內(nèi)燃機(jī)直接連結(jié)的第二離合器。即，專利文獻(xiàn)1記載的混合動力車輛的驅(qū)動控制裝置通過將第一離合器卡合并將第二離合器釋放來設(shè)定串并聯(lián)模式，通過將第一離合器釋放并將第二離合器卡合來設(shè)定EV模式。并且，專利文獻(xiàn)1記載的混合動力車輛的驅(qū)動控制裝置在從上述串并聯(lián)模式向EV模式切換時，在將第一離合器釋放并將第二離合器卡合而將內(nèi)燃機(jī)與第一電機(jī)直接連結(jié)的狀態(tài)下，通過從第一電機(jī)向內(nèi)燃機(jī)傳遞轉(zhuǎn)矩而使內(nèi)燃機(jī)迅速停止。

在先技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2012-071699號公報

專利文獻(xiàn)2：日本特開2011-063136號公報

發(fā)明所要解決的課題

然而，即便是EV模式，也優(yōu)選根據(jù)蓄電裝置的充電剩余量等車輛的狀態(tài)等適當(dāng)設(shè)定使第一電機(jī)被動旋轉(zhuǎn)而行駛的模式或者在使第一電機(jī)的旋轉(zhuǎn)停止的狀態(tài)下行駛的模式等?？墒?，在各專利文獻(xiàn)1、2記載的混合動力車輛中，作為EV模式能夠設(shè)定的行駛模式僅為一個，無法滿足這樣的要求。

由于行駛模式根據(jù)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的傳遞路徑來設(shè)定，因此，若在EV模式下設(shè)定多個電機(jī)，則為了變更驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的傳遞路徑，需要使用多個離合器機(jī)構(gòu)(包括制動機(jī)構(gòu))。這種情況下，如果從對發(fā)動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動的行駛模式向EV模式切換時卡合的離合器機(jī)構(gòu)被確定為特定的單一離合器機(jī)構(gòu)，則存在控制復(fù)雜、產(chǎn)生振動的可能性。即，由于切換為EV模式之后應(yīng)設(shè)定的模式根據(jù)該時刻的要求驅(qū)動力、車速、蓄電裝置的充電剩余量等而不同，因此在切換為EV模式之后，有時需要進(jìn)行切換為EV模式下的其他模式的控制。在這樣的情況下，需要與行駛模式的切換相連續(xù)地執(zhí)行離合器機(jī)構(gòu)的卡合狀態(tài)及釋放狀態(tài)的切換，而且為了避免控制的延遲而需要迅速地執(zhí)行，因此存在控制復(fù)雜、產(chǎn)生振動的可能性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述的情況而作出，其目的在于提供一種驅(qū)動控制裝置，該驅(qū)動控制裝置在能夠在EV模式下設(shè)定多個模式的混合動力車輛中，能夠順暢地進(jìn)行伴隨著內(nèi)燃機(jī)的停止的向EV模式的切換及EV模式下的行駛。

用于解決課題的方案

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種混合動力車輛的驅(qū)動控制裝置，所述混合動力車輛具備：內(nèi)燃機(jī)；第一電機(jī)，所述第一電機(jī)具有發(fā)電功能；動力分配機(jī)構(gòu)，所述動力分配機(jī)構(gòu)通過從所述內(nèi)燃機(jī)被傳遞轉(zhuǎn)矩的輸入元件、從所述第一電機(jī)被傳遞轉(zhuǎn)矩的反作用力元件以及輸出元件這至少三個旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行差動作用；第一離合器機(jī)構(gòu)，所述第一離合器機(jī)構(gòu)能夠通過卡合而從所述內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由所述動力分配機(jī)構(gòu)向驅(qū)動輪傳遞轉(zhuǎn)矩；第二離合器機(jī)構(gòu)，所述第二離合器機(jī)構(gòu)將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸與所述第一電機(jī)連結(jié)；以及第二電機(jī)，所述第二電機(jī)輸出行駛用的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述混合動力車輛能夠切換串并聯(lián)模式、串聯(lián)模式、以及EV模式，所述串并聯(lián)模式是在將所述第一離合器機(jī)構(gòu)和所述第二離合器機(jī)構(gòu)中的至少所述第一離合器機(jī)構(gòu)卡合的狀態(tài)下，從所述內(nèi)燃機(jī)和所述第二電機(jī)輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而行駛的模式，所述串聯(lián)模式是在所述第二離合器機(jī)構(gòu)卡合且所述第一離合器機(jī)構(gòu)釋放的狀態(tài)下，通過所述第一電機(jī)將所述內(nèi)燃機(jī)輸出的動力轉(zhuǎn)換為電力，并從所述第二電機(jī)輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而行駛的模式，所述EV模式包括：在所述內(nèi)燃機(jī)停止且所述第一離合器機(jī)構(gòu)卡合的狀態(tài)下，從各所述電機(jī)中的至少所述第二電機(jī)輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而行駛的第一EV模式；及在所述內(nèi)燃機(jī)停止且所述第一離合器機(jī)構(gòu)釋放的狀態(tài)下，從所述第二電機(jī)輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而行駛的第二EV模式，所述混合動力車輛的驅(qū)動控制裝置的特征在于，所述驅(qū)動控制裝置具備控制器，該控制器控制各所述離合器機(jī)構(gòu)的卡合及釋放，并執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制，所述控制器被構(gòu)成為：對于停止所述內(nèi)燃機(jī)并向所述EV模式切換的情況進(jìn)行判斷；在所述判斷成立的情況下，判斷所述EV模式中應(yīng)設(shè)定的模式是所述第一EV模式還是所述第二EV模式；根據(jù)所述第一EV模式和所述第二EV模式中的判斷為應(yīng)設(shè)定的模式，從所述第一離合器機(jī)構(gòu)和所述第二離合器機(jī)構(gòu)中選擇使所述內(nèi)燃機(jī)停止時卡合的離合器機(jī)構(gòu)；在將被選擇的所述離合器機(jī)構(gòu)卡合的狀態(tài)下執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制。

在本發(fā)明中，所述控制器可以被構(gòu)成為，當(dāng)從所述串并聯(lián)模式或所述串聯(lián)模式向所述第一EV模式切換時，在所述第一離合器機(jī)構(gòu)卡合且所述第二離合器機(jī)構(gòu)釋放的狀態(tài)下執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制。

在本發(fā)明中，可以是，所述串并聯(lián)模式包括：所述第一離合器機(jī)構(gòu)卡合且所述第二離合器機(jī)構(gòu)釋放的第一串并聯(lián)模式；以及所述第一離合器機(jī)構(gòu)及所述第二離合器機(jī)構(gòu)卡合的第二串并聯(lián)模式，所述控制器被構(gòu)成為，當(dāng)從所述第二串并聯(lián)模式向所述第二EV模式切換時，在所述第一離合器機(jī)構(gòu)釋放且所述第二離合器機(jī)構(gòu)卡合的狀態(tài)下執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制。

在本發(fā)明中，可以是，所述串并聯(lián)模式包括：所述第一離合器機(jī)構(gòu)卡合且所述第二離合器機(jī)構(gòu)釋放的第一串并聯(lián)模式；以及所述第一離合器機(jī)構(gòu)及所述第二離合器機(jī)構(gòu)卡合的第二串并聯(lián)模式，所述控制器被構(gòu)成為，當(dāng)從所述第一串并聯(lián)模式向所述第二EV模式切換時，在所述第一離合器機(jī)構(gòu)卡合且所述第二離合器機(jī)構(gòu)釋放的狀態(tài)下執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制。

在本發(fā)明中，所述控制器可以被構(gòu)成為，當(dāng)從所述串聯(lián)模式向所述第二EV模式切換時，在所述第一離合器釋放且所述第二離合器卡合的狀態(tài)下執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制。

在本發(fā)明中，所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制可以被構(gòu)成為從所述第一電機(jī)向所述內(nèi)燃機(jī)傳遞轉(zhuǎn)矩而使所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)停止。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠設(shè)定兩種在驅(qū)動了內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)下行駛的模式，另外，作為在使內(nèi)燃機(jī)停止的狀態(tài)下行駛的EV模式，可以設(shè)定第一EV模式和第二EV模式，在第一EV模式中，在能夠從內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由動力分配機(jī)構(gòu)向驅(qū)動輪傳遞轉(zhuǎn)矩的第一離合器機(jī)構(gòu)卡合的狀態(tài)下行駛，在第二EV模式中，在第一離合器機(jī)構(gòu)釋放的狀態(tài)下行駛。并且，在從以上述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的狀態(tài)行駛的模式向EV模式切換時使內(nèi)燃機(jī)停止的情況下，根據(jù)切換后的模式，從第一離合器機(jī)構(gòu)和將內(nèi)燃機(jī)與第一電機(jī)連結(jié)的第二離合器機(jī)構(gòu)中選擇卡合的離合器機(jī)構(gòu)，在該選擇的離合器機(jī)構(gòu)卡合的狀態(tài)下執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)的停止控制。因此，在內(nèi)燃機(jī)停止后能夠以應(yīng)設(shè)定的EV模式行駛，或者為了成為應(yīng)設(shè)定的EV模式而能夠抑制在內(nèi)燃機(jī)停止后執(zhí)行離合器機(jī)構(gòu)的卡合或釋放的情況。其結(jié)果是，在內(nèi)燃機(jī)停止后能夠迅速地以應(yīng)設(shè)定的EV模式行駛，或者能夠抑制進(jìn)行離合器機(jī)構(gòu)的卡合或釋放而引起的振動的發(fā)生。即，能夠從內(nèi)燃機(jī)停止后向應(yīng)設(shè)定的EV模式順暢地切換。

另外，在從驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)的行駛模式向EV模式切換時，在第一離合器機(jī)構(gòu)釋放且第二離合器機(jī)構(gòu)卡合的狀態(tài)下使內(nèi)燃機(jī)停止，由此能夠抑制在內(nèi)燃機(jī)停止時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的變化向驅(qū)動輪的傳遞。因此，能夠在內(nèi)燃機(jī)停止時抑制振動的產(chǎn)生。

附圖說明

圖1是用于說明本發(fā)明的實施方式的驅(qū)動控制裝置的一例的流程圖。

圖2是用于說明能夠在本發(fā)明中作為對象的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)的一例的概要圖。

圖3是示意性地表示控制系統(tǒng)的框圖。

圖4是將用于設(shè)定各行駛模式的各離合器及制動器的卡合及釋放的狀態(tài)匯總表示的圖表。

圖5是用于說明各行駛模式下的動作狀態(tài)的圖，是關(guān)于構(gòu)成動力分配機(jī)構(gòu)的行星齒輪機(jī)構(gòu)的共線圖。

圖6是通過車速和輸出軸轉(zhuǎn)矩來表示蓄電裝置的充電剩余量比較多的情況下的雙驅(qū)動模式和串并聯(lián)模式的驅(qū)動區(qū)域的線圖。

圖7是通過車速和輸出軸轉(zhuǎn)矩來表示蓄電裝置的充電剩余量比較少的情況下的單驅(qū)動模式、串聯(lián)模式、以及串并聯(lián)模式的驅(qū)動區(qū)域的線圖。

圖8是表示從固定級狀態(tài)向MG1拖曳模式(引き摺りモード)切換時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、MG1轉(zhuǎn)矩、MG1轉(zhuǎn)速、CS液壓、MG2轉(zhuǎn)矩、MG2轉(zhuǎn)速、車速、C0液壓、B0液壓、以及油門開度的變化的時間圖。

圖9是表示從固定級狀態(tài)向MG1切離模式切換時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、MG1轉(zhuǎn)矩、MG1轉(zhuǎn)速、CS液壓、MG2轉(zhuǎn)矩、MG2轉(zhuǎn)速、車速、C0液壓、B0液壓、以及油門開度的變化的時間圖。

圖10是表示本發(fā)明的另一實施方式的概要圖。

圖11是關(guān)于圖10所示的驅(qū)動裝置，用于說明各行駛模式下的動作狀態(tài)的圖，是關(guān)于構(gòu)成動力分配機(jī)構(gòu)的行星齒輪機(jī)構(gòu)的共線圖。

符號說明

1…發(fā)動機(jī)，3…動力分配機(jī)構(gòu)，4、16…電機(jī)，5…中心齒輪，6、21…齒圈，7…行星輪架，22…驅(qū)動輪，100…混合動力用電子控制裝置(HV-ECU)，101…電機(jī)用電子控制裝置(MG-ECU)，102…發(fā)動機(jī)用電子控制裝置(ENG-ECU)，C0…輸入離合器，CS…串聯(lián)離合器，B0…制動器。

具體實施方式

圖2是用于說明能夠在本發(fā)明中作為對象的混合動力車輛的實施方式的概要圖。在此所示的實施方式具備內(nèi)燃機(jī)(以下，記為發(fā)動機(jī))和兩個電機(jī)來作為驅(qū)動力源，上述的電機(jī)是永久磁鐵式同步電機(jī)等具有發(fā)電功能的電機(jī)。

圖2所示的發(fā)動機(jī)(ENG)1是汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)，在與輸出軸(曲軸)2相同的旋轉(zhuǎn)中心軸線上按照在此列出的順序依次配置動力分配機(jī)構(gòu)3及第一電機(jī)(MG1)4。動力分配機(jī)構(gòu)3是通過輸入元件、反作用力元件、輸出元件這三個旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行差動作用的機(jī)構(gòu)，在圖2所示的實施方式中，由單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。即，動力分配機(jī)構(gòu)3具有：相當(dāng)于反作用力元件的中心齒輪5；相對于中心齒輪5配置在同心圓上且相當(dāng)于輸出元件的齒圈6；以及將與上述中心齒輪5及齒圈6嚙合的行星小齒輪保持為能夠自轉(zhuǎn)且能夠公轉(zhuǎn)、并相當(dāng)于輸入元件的行星輪架7。

與發(fā)動機(jī)1的輸出軸2連結(jié)的輸入軸8沿著該動力分配機(jī)構(gòu)3的旋轉(zhuǎn)中心軸線配置。設(shè)有將上述輸入軸8與行星輪架7選擇性地連結(jié)的輸入離合器C0。輸入離合器C0相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式的第一離合器機(jī)構(gòu)，是通過被供給液壓而使輸入軸8與行星輪架7卡合的濕式的摩擦離合器。另外，設(shè)有用于選擇性地使輸入軸8及發(fā)動機(jī)1的輸出軸2的旋轉(zhuǎn)停止的制動器B0。需要說明的是，制動器B0也與輸入離合器C0同樣是濕式的摩擦制動器，通過被供給液壓而使輸入軸8及發(fā)動機(jī)1的輸出軸2的旋轉(zhuǎn)停止。

隔著動力分配機(jī)構(gòu)3而在發(fā)動機(jī)1的相反側(cè)配置第一電機(jī)4，與第一電機(jī)4的轉(zhuǎn)子9一體的轉(zhuǎn)子軸10連結(jié)于中心齒輪5。轉(zhuǎn)子軸10為中空軸，在轉(zhuǎn)子軸10的內(nèi)部沿著其旋轉(zhuǎn)中心軸線插入有中間軸11。中間軸11與轉(zhuǎn)子軸10能夠相對旋轉(zhuǎn)。另外，中間軸11連結(jié)于前述的輸入軸8，與輸入軸8成為一體地旋轉(zhuǎn)。此外，設(shè)有將中間軸11與轉(zhuǎn)子軸10選擇性地連結(jié)的串聯(lián)離合器CS。該串聯(lián)離合器CS相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式的第二離合器機(jī)構(gòu)，與輸入離合器C0同樣是通過被供給液壓而使中間軸11與轉(zhuǎn)子軸10卡合的濕式的摩擦離合器。

在動力分配機(jī)構(gòu)3的齒圈6上連結(jié)輸出齒輪12，上述齒圈6與輸出齒輪12成為一體地旋轉(zhuǎn)。因此，在前述的輸入離合器C0卡合且第一電機(jī)4產(chǎn)生反作用力轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由動力分配機(jī)構(gòu)3向輸出齒輪12傳遞。這樣的從發(fā)動機(jī)1經(jīng)由動力分配機(jī)構(gòu)3到達(dá)輸出齒輪12的轉(zhuǎn)矩的傳遞通過上述輸入離合器C0進(jìn)行，而且通過輸入離合器C0切斷該轉(zhuǎn)矩傳遞。

相對于發(fā)動機(jī)1的輸出軸2、與之成為一體而旋轉(zhuǎn)的輸入軸8及中間軸11等平行地配置有副軸13。在副軸13上設(shè)有從動齒輪14和驅(qū)動齒輪15，從動齒輪14與上述的輸出齒輪12嚙合。

此外，與副軸13平行地配置第二電機(jī)(MG2)16。在第二電機(jī)16的與轉(zhuǎn)子17成為一體的轉(zhuǎn)子軸18上設(shè)有驅(qū)動齒輪19，驅(qū)動齒輪19與上述的從動齒輪14嚙合。第二電機(jī)16通過被供給電力而輸出轉(zhuǎn)矩，將從所述輸出齒輪12輸出的轉(zhuǎn)矩與第二電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩相加。

與所述副軸13、第二電機(jī)16平行地設(shè)置作為主傳動減速機(jī)構(gòu)的差動齒輪20。該差動齒輪20的齒圈21與副軸13上的驅(qū)動齒輪15嚙合，在差動齒輪20的輸出軸上連結(jié)驅(qū)動輪22。

上述的第一電機(jī)4及第二電機(jī)16與由蓄電池或電容器等構(gòu)成的蓄電裝置23以及包含逆變器24的電源部25分別電連接。并且，第一電機(jī)4及第二電機(jī)16由電源部25控制，分別作為電機(jī)進(jìn)行動作或者分別作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動作，而且通過由第一電機(jī)4發(fā)出的電力使第二電機(jī)16作為電機(jī)進(jìn)行動作。

上述的混合動力車輛能夠設(shè)定多個行駛模式。這些行駛模式大體分為EV模式和混合動力(HV)模式，在HV模式中存在串聯(lián)模式和串并聯(lián)模式。設(shè)有用于進(jìn)行上述行駛模式的選擇以及各行駛模式下的驅(qū)動力的控制等的混合動力用電子控制裝置(HV-ECU)100。該HV-ECU100相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式的控制器。

圖3是表示以該HV-ECU100為中心的控制信號系統(tǒng)的框圖。HV-ECU100以微型計算機(jī)為主體而構(gòu)成，使用輸入的數(shù)據(jù)、預(yù)先存儲的數(shù)據(jù)以及程序進(jìn)行運算，并輸出運算結(jié)果作為控制指令信號。若列舉該輸入的數(shù)據(jù)的例子，則存在車速、油門開度(或驅(qū)動要求量)、第一電機(jī)4的轉(zhuǎn)速(MG1轉(zhuǎn)速)、第二電機(jī)16的轉(zhuǎn)速(MG2轉(zhuǎn)速)、所述輸出齒輪12或副軸13的轉(zhuǎn)速(輸出軸轉(zhuǎn)速)、蓄電裝置23的電壓或電流(蓄電池電壓·電流)等。若列舉控制指令信號的例子，則存在第一電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩指令信號、第二電機(jī)16的轉(zhuǎn)矩指令信號、發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)矩指令信號、串聯(lián)離合器CS的液壓指令信號PbCS、輸入離合器C0的液壓指令信號PbC0、制動器B0的液壓指令信號PbB0等。

需要說明的是，各離合器CS、C0及制動器B0的液壓通過根據(jù)各自的液壓指令信號PbCS、PbC0、PbB0控制未圖示的電磁閥的電流來進(jìn)行。這與以往已知的車輛用自動變速器的液壓控制相同。

還設(shè)有電機(jī)用電子控制裝置(MG-ECU)101及發(fā)動機(jī)用電子控制裝置(ENG-ECU)102。這些電子控制裝置101、102與上述的HV-ECU100同樣，以微型計算機(jī)為主體而構(gòu)成，使用輸入的數(shù)據(jù)、預(yù)先存儲的數(shù)據(jù)以及程序進(jìn)行運算，并輸出運算結(jié)果作為控制指令信號。MG-ECU101基于從HV-ECU100傳送的第一電機(jī)4及第二電機(jī)16的轉(zhuǎn)矩指令信號進(jìn)行運算，輸出對第一電機(jī)4的電流及第二電機(jī)16的電流進(jìn)行控制的信號。另外，ENG-ECU102基于從HV-ECU100傳送的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩指令信號進(jìn)行運算，輸出附設(shè)于發(fā)動機(jī)1的電子節(jié)氣門(未圖示)的開度信號以及控制對發(fā)動機(jī)1的燃料供給的噴射信號。

圖4是將用于設(shè)定各行駛模式的離合器C0、CS及制動器B0的卡合及釋放的狀態(tài)匯總表示的卡合工作表。需要說明的是，圖4中的“〇”記號表示卡合，空白欄表示釋放。EV模式是利用蓄電裝置23的電力進(jìn)行行駛的模式，包括僅驅(qū)動第二電機(jī)16的單驅(qū)動模式和驅(qū)動兩個電機(jī)4、16的雙驅(qū)動模式。此外，在單驅(qū)動模式下，能夠進(jìn)行不使第一電機(jī)4旋轉(zhuǎn)的模式(MG1切離模式)和使第一電機(jī)4被動旋轉(zhuǎn)的模式(MG1拖曳模式)。前者的MG1切離模式至少使輸入離合器C0和制動器B0為釋放狀態(tài)。即，串聯(lián)離合器CS可以卡合，也可以釋放。另外，第二電機(jī)16由蓄電裝置23的電力來驅(qū)動。因此，第二電機(jī)16產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩經(jīng)由副軸13向差動齒輪20傳遞。這種情況下，輸出齒輪12通過從動齒輪14的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，但是由于行星輪架7能夠通過輸入離合器C0的釋放而自由旋轉(zhuǎn)，因此發(fā)動機(jī)1、第一電機(jī)4能夠維持停止?fàn)顟B(tài)。

相對于此，后者的MG1拖曳模式僅使輸入離合器C0卡合，在此狀態(tài)下利用蓄電裝置23的電力來驅(qū)動第二電機(jī)16。這種情況下，動力分配機(jī)構(gòu)3的行星輪架7連結(jié)于輸入軸8，其旋轉(zhuǎn)被阻止，因此中心齒輪5和與之連結(jié)的轉(zhuǎn)子軸10以及轉(zhuǎn)子9向與第二電機(jī)16相反的方向(負(fù)方向)旋轉(zhuǎn)。該MG1拖曳模式的動作狀態(tài)作為關(guān)于構(gòu)成動力分配機(jī)構(gòu)3的行星齒輪機(jī)構(gòu)的共線圖而在圖5的(a)中示出。需要說明的是，在圖5中，對于各離合器C0、CS、制動器B0附記的“OFF”表示釋放，“ON”表示卡合。另外，粗箭頭表示轉(zhuǎn)矩的方向。

雙驅(qū)動模式是利用蓄電裝置23的電力將第一電機(jī)4及第二電機(jī)16作為電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，通過上述的電機(jī)4、16輸出的轉(zhuǎn)矩來行駛的模式。該雙驅(qū)動模式通過將輸入離合器C0和制動器B0卡合來設(shè)定。在動力分配機(jī)構(gòu)3中，行星輪架7固定，因此當(dāng)?shù)谝浑姍C(jī)4作為電機(jī)進(jìn)行動作而向負(fù)方向旋轉(zhuǎn)時，齒圈6及與之一體的輸出齒輪12向前進(jìn)行駛的方向(正方向)旋轉(zhuǎn)。這樣，第一電機(jī)4輸出的轉(zhuǎn)矩從輸出齒輪12經(jīng)由副軸13向差動齒輪20傳遞。另外，當(dāng)?shù)诙姍C(jī)16作為電機(jī)進(jìn)行動作而向正方向旋轉(zhuǎn)時，其輸出轉(zhuǎn)矩在副軸13上與從所述輸出齒輪12傳遞的轉(zhuǎn)矩相加，這樣相加后的轉(zhuǎn)矩向差動齒輪20傳遞。需要說明的是，上述的MG1拖曳模式及雙驅(qū)動模式相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式的“第一EV模式”，MG1切離模式相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式的“第二EV模式”。

HV模式中的串聯(lián)模式通過僅使串聯(lián)離合器CS卡合來設(shè)定。串聯(lián)模式下的動作狀態(tài)以關(guān)于構(gòu)成動力分配機(jī)構(gòu)3的行星齒輪機(jī)構(gòu)的共線圖的方式示出在圖5的(b)中。發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由串聯(lián)離合器CS向第一電機(jī)4傳遞，第一電機(jī)4作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。這種情況下，動力分配機(jī)構(gòu)3的行星輪架7成為自由旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，因此發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)矩不向輸出齒輪12傳遞。第一電機(jī)4產(chǎn)生的電力向第二電機(jī)16供給而使第二電機(jī)16作為電機(jī)進(jìn)行動作，其輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由副軸13向差動齒輪20傳遞，其結(jié)果是，車輛通過第二電機(jī)16產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而行駛。圖5的(b)示出前進(jìn)時的狀態(tài)，齒圈6以與車速對應(yīng)的轉(zhuǎn)速向正方向旋轉(zhuǎn)，相對于此，中心齒輪5成為與發(fā)動機(jī)1相同的轉(zhuǎn)速，因此行星輪架7以與齒圈6的轉(zhuǎn)速、中心齒輪5的轉(zhuǎn)速以及行星齒輪機(jī)構(gòu)的齒輪齒數(shù)比(中心齒輪5的齒數(shù)與齒圈6的齒數(shù)之比)對應(yīng)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行空轉(zhuǎn)。

HV模式中的串并聯(lián)模式是通過發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩和電機(jī)4、16的輸出轉(zhuǎn)矩而行駛的模式，在前進(jìn)時可以設(shè)定：能夠使發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速與輸出軸轉(zhuǎn)速(例如輸出齒輪12的轉(zhuǎn)速)之比無級變化的無級狀態(tài)以及使動力分配機(jī)構(gòu)3的整體一體化的固定級狀態(tài)。

無級狀態(tài)通過僅使輸入離合器C0卡合來設(shè)定，發(fā)動機(jī)1輸出驅(qū)動力。其動作狀態(tài)作為構(gòu)成動力分配機(jī)構(gòu)3的行星齒輪機(jī)構(gòu)的共線圖而在圖5的(c)中示出。發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由輸入離合器C0向動力分配機(jī)構(gòu)3的行星輪架7傳遞，行星輪架7向正方向旋轉(zhuǎn)。在此狀態(tài)下，通過使第一電機(jī)4作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動作而向中心齒輪5施加負(fù)方向的轉(zhuǎn)矩。由此，向齒圈6及與之一體的輸出齒輪12傳遞正方向的轉(zhuǎn)矩。另一方面，通過第一電機(jī)4發(fā)出的電力向第二電機(jī)16供給而使第二電機(jī)16作為電機(jī)發(fā)揮功能，其輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)由副軸13而與從所述輸出齒輪12傳遞的轉(zhuǎn)矩相加。因此，發(fā)動機(jī)1輸出的一部分動力經(jīng)由動力分配機(jī)構(gòu)3從輸出齒輪12朝向差動齒輪20輸出，且發(fā)動機(jī)1輸出的動力的其他部分被暫時轉(zhuǎn)換成電力之后，作為驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從第二電機(jī)16朝向差動齒輪20輸出。并且，通過使第一電機(jī)4的轉(zhuǎn)速變化而使發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化。從而，能夠?qū)l(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速控制成例如燃耗最佳的轉(zhuǎn)速。

固定級狀態(tài)通過使輸入離合器C0及串聯(lián)離合器CS卡合來設(shè)定。其動作狀態(tài)作為構(gòu)成動力分配機(jī)構(gòu)3的行星齒輪機(jī)構(gòu)的共線圖而在圖5的(d)中示出。通過使上述兩個離合器C0、CS卡合而將動力分配機(jī)構(gòu)3的行星輪架7與中心齒輪5連結(jié)，因此動力分配機(jī)構(gòu)3整體成為一體而旋轉(zhuǎn)。從而，發(fā)動機(jī)1輸出的轉(zhuǎn)矩不由動力分配機(jī)構(gòu)3增減而向輸出齒輪12傳遞。這種情況下，第一電機(jī)4成為經(jīng)由動力分配機(jī)構(gòu)3而與發(fā)動機(jī)1連結(jié)的狀態(tài)，因此，通過利用蓄電裝置23的電力使第一電機(jī)4作為電機(jī)進(jìn)行動作，能夠?qū)⒌谝浑姍C(jī)4的輸出轉(zhuǎn)矩作為驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而與發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩相加。而且同樣地，通過利用蓄電裝置23的電力使第二電機(jī)16作為電機(jī)進(jìn)行動作，能夠?qū)⒌诙姍C(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩作為驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而與發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩相加。

在蓄電裝置23的充電剩余量SOC(State of charge，充電狀態(tài))為預(yù)先確定的閾值以上的情況下，在上述的各行駛模式中主要設(shè)定雙驅(qū)動模式。需要說明的是，能夠通過雙驅(qū)動模式輸出的動力根據(jù)各電機(jī)4、16的特性來確定，因此在要求其以上的動力的情況下，設(shè)定串并聯(lián)模式。圖6示出為了執(zhí)行蓄電裝置23的充電剩余量SOC為閾值以上的情況下的模式切換而預(yù)先存儲于HV-ECU100的映射的一例，縱軸表示輸出軸轉(zhuǎn)矩(或要求轉(zhuǎn)矩)，橫軸表示車速。該映射的第一區(qū)域A是設(shè)定雙驅(qū)動模式的區(qū)域。即，在基于輸出軸轉(zhuǎn)矩或車速的車輛的行駛狀態(tài)為第一區(qū)域A內(nèi)的情況下，設(shè)定雙驅(qū)動模式。在這種情況下，控制各電機(jī)4、16的輸出，以滿足行駛狀態(tài)的條件且各電機(jī)4、16的效率成為良好。另外，圖6所示的映射的第二區(qū)域B是在雙驅(qū)動模式下無法輸出的行駛狀態(tài)，因此設(shè)定串并聯(lián)模式。此時，可以根據(jù)駕駛員的要求來選擇無級狀態(tài)和固定級狀態(tài)，例如在駕駛員要求以低燃耗行駛的情況下，即，在按下未圖示的經(jīng)濟(jì)模式的開關(guān)的情況下，設(shè)定無級狀態(tài)等。

另一方面，在蓄電裝置23的充電剩余量SOC小于上述閾值的情況下，基于圖7所示的映射來設(shè)定行駛模式。需要說明的是，圖7所示的映射預(yù)先存儲于HV-ECU100，縱軸表示輸出軸轉(zhuǎn)矩(或要求轉(zhuǎn)矩)，橫軸表示車速。如圖7所示，在輸出軸轉(zhuǎn)矩比較小且車速比較低速的情況下(第三區(qū)域C)，原則上設(shè)定單驅(qū)動模式。此時，雖然主要設(shè)定MG1切離模式，但是例如在為了促進(jìn)潤滑油的預(yù)熱或者預(yù)測到發(fā)動機(jī)起動等情況下，設(shè)定MG1拖曳模式。另外，在輸出軸轉(zhuǎn)矩比較小且車速比設(shè)定單驅(qū)動模式的車速高的情況下(第四區(qū)域D)，設(shè)定串聯(lián)模式。需要說明的是，串聯(lián)模式是通過第二電機(jī)16的輸出而行駛的模式，因此第四區(qū)域D中的輸出軸轉(zhuǎn)矩的上限及車速的上限根據(jù)第二電機(jī)16的特性來確定。并且，在包圍上述第三區(qū)域C及第四區(qū)域D的第五區(qū)域E設(shè)定串并聯(lián)模式。

需要說明的是，在蓄電裝置23的充電剩余量SOC為比上述閾值小的其他閾值以下的情況下，僅通過電機(jī)4、16可能難以行駛，或者需要確保為了使發(fā)動機(jī)1起動所需的電力。因此，在其他閾值以下的情況下，即使行駛狀態(tài)為第三區(qū)域C內(nèi)，有時也設(shè)定串聯(lián)模式或串并聯(lián)模式。

在行駛狀態(tài)從上述第二區(qū)域B切換為第一區(qū)域A、或者從第四區(qū)域D或第五區(qū)域E切換為第三區(qū)域C、或者蓄電裝置23的充電剩余量SOC比閾值大等情況下，從串并聯(lián)模式或串聯(lián)模式向EV模式進(jìn)行行駛模式的切換。伴隨于此，使發(fā)動機(jī)1停止。在這樣使發(fā)動機(jī)1停止的情況下，將輸入離合器C0和串聯(lián)離合器CS中的任一方卡合，從第一電機(jī)4向發(fā)動機(jī)1傳遞轉(zhuǎn)矩。這是因為，僅是停止向發(fā)動機(jī)1供給燃料的話，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不會迅速下降，由此能縮短發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與發(fā)動機(jī)1或動力分配機(jī)構(gòu)3等的共振頻率一致的時間。需要說明的是，如上所述從第一電機(jī)4向發(fā)動機(jī)1傳遞轉(zhuǎn)矩而使發(fā)動機(jī)1停止的控制相當(dāng)于本發(fā)明的實施方式的“內(nèi)燃機(jī)的停止控制”。

用于執(zhí)行上述那樣的發(fā)動機(jī)停止的流程圖的一例如圖1所示。在根據(jù)上述映射而判斷有模式切換的情況下，由HV-ECU100執(zhí)行圖1所示的流程圖。

在圖1所示的例子中，首先，判斷是否需要使發(fā)動機(jī)1停止(步驟S1)。即，判斷行駛模式的切換是否為從HV模式向EV模式的切換。該流程圖是用于執(zhí)行發(fā)動機(jī)停止的流程圖，因此在從串聯(lián)模式向串并聯(lián)模式的切換、從單驅(qū)動模式向雙驅(qū)動模式的切換、或者從單驅(qū)動模式向串聯(lián)模式的切換等行駛模式的切換、即不需要將發(fā)動機(jī)1的運轉(zhuǎn)狀態(tài)從驅(qū)動向停止變更而在步驟S1作出否定判斷的情況下，暫時結(jié)束該例程。

與之相反，在為了從HV模式向EV模式切換而需要使發(fā)動機(jī)1停止從而在步驟S1作出肯定判斷的情況下，接下來，判斷切換前的行駛模式、即當(dāng)前的行駛模式。具體而言，判斷當(dāng)前的行駛模式是否為串并聯(lián)模式(步驟S2)。該步驟S2可以基于是否從HV-ECU100輸出使輸入離合器C0卡合的液壓指令信號PbC0等進(jìn)行判斷。

在該發(fā)動機(jī)1的停止控制中，在將輸入離合器C0和串聯(lián)離合器CS中的、與應(yīng)在切換后進(jìn)行設(shè)定的EV模式對應(yīng)的離合器C0(CS)卡合的狀態(tài)下使發(fā)動機(jī)1停止。因此，在當(dāng)前模式為串并聯(lián)模式而在步驟S2作出肯定判斷的情況下，判斷切換后的EV模式是否為將輸入離合器C0卡合的模式(步驟S3)。即，判斷切換后的EV模式是否為雙驅(qū)動模式或MG1拖曳模式。需要說明的是，步驟S3可以基于圖6或圖7所示的映射進(jìn)行判斷。

在切換后的EV模式為將輸入離合器C0卡合的模式而在步驟S3作出肯定判斷的情況下，在將輸入離合器C0卡合并將串聯(lián)離合器CS釋放的狀態(tài)下，通過第一電機(jī)4使發(fā)動機(jī)1停止(步驟S4)，暫時結(jié)束該例程。具體而言，在當(dāng)前的行駛模式為串并聯(lián)模式中的無級狀態(tài)的情況下，維持輸入離合器C0卡合的狀態(tài)并維持串聯(lián)離合器CS釋放的狀態(tài)，使第一電機(jī)4向與齒圈6相反的方向旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為“0”。另外，在當(dāng)前的行駛模式為串并聯(lián)模式中的固定級狀態(tài)的情況下，維持使輸入離合器C0卡合的狀態(tài)并使串聯(lián)離合器CS釋放，使第一電機(jī)4向與齒圈6相反的方向旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為“0”。

另一方面，在切換后的EV模式為不將輸入離合器C0卡合的模式即MG1切離模式而在步驟S3作出否定判斷的情況下，判斷是否為當(dāng)前的串并聯(lián)模式中的固定級狀態(tài)(步驟S5)。在為固定級狀態(tài)而在步驟S5作出肯定判斷的情況下，維持將輸入離合器C0釋放且串聯(lián)離合器CS卡合的狀態(tài)，使第一電機(jī)4向與齒圈6相反的方向旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為“0”(步驟S6)，暫時結(jié)束該例程。需要說明的是，也可以在發(fā)動機(jī)停止之后將串聯(lián)離合器CS釋放。

與之相反，在當(dāng)前的模式為無級狀態(tài)而在步驟S5作出否定判斷的情況下，維持輸入離合器C0卡合的狀態(tài)并使串聯(lián)離合器CS釋放，使第一電機(jī)4向與齒圈6相反的方向旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為“0”(步驟S7)，暫時結(jié)束該例程。

另外，在當(dāng)前的行駛模式為串聯(lián)模式而在步驟S2作出否定判斷的情況下，與步驟S3同樣地判斷切換后的EV模式是否為將輸入離合器C0卡合的模式(步驟S8)。在切換后的EV模式為將輸入離合器C0卡合的模式而在步驟S8作出肯定判斷的情況下，與步驟S4同樣在將輸入離合器C0卡合并將串聯(lián)離合器CS釋放的狀態(tài)下，通過第一電機(jī)4使發(fā)動機(jī)1停止(步驟S9)，暫時結(jié)束該例程。如上所述，在此設(shè)定串聯(lián)模式，因此在步驟S9中，將釋放的輸入離合器C0卡合并將卡合的串聯(lián)離合器CS釋放，然后，使第一電機(jī)4向與齒圈6相反的方向旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為“0”。

另一方面，在切換后的EV模式為不將輸入離合器C0卡合的模式而在步驟S8作出否定判斷的情況下，維持輸入離合器C0釋放且串聯(lián)離合器CS卡合的狀態(tài)，使第一電機(jī)4向與齒圈6相反的方向旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為“0”(步驟S10)，暫時結(jié)束該例程。需要說明的是，也可以在發(fā)動機(jī)停止之后將串聯(lián)離合器CS釋放。

圖8及圖9是表示從在圖7的第五區(qū)域E行駛的狀態(tài)開始由于要求轉(zhuǎn)矩下降而將運轉(zhuǎn)狀態(tài)切換為第三區(qū)域C的情況下，執(zhí)行圖1所示的控制時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、第一電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩(MG1轉(zhuǎn)矩)、第一電機(jī)4的轉(zhuǎn)速(MG1轉(zhuǎn)速)、串聯(lián)離合器CS的液壓(CS液壓)、第二電機(jī)16的轉(zhuǎn)矩(MG2轉(zhuǎn)矩)、第二電機(jī)16的轉(zhuǎn)速(MG2轉(zhuǎn)速)、車速、輸入離合器C0的液壓(C0液壓)、制動器B0的液壓(B0液壓)、油門開度的變化的時間圖。需要說明的是，圖8示出從串并聯(lián)模式中的固定級狀態(tài)向單驅(qū)動模式中的MG1拖曳模式轉(zhuǎn)移的例子，圖9示出從串并聯(lián)模式中的固定級狀態(tài)向單驅(qū)動模式中的MG1切離模式轉(zhuǎn)移的例子。

在圖8所示的例子中，在直至?xí)r刻t1為止的期間，油門開度保持為恒定。因此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、MG1轉(zhuǎn)矩以及MG2轉(zhuǎn)矩為相同的方向且保持恒定。另一方面，在圖8所示的例子中，由于車速逐漸下降，因此伴隨著車速的下降而MG2轉(zhuǎn)速也下降。

在此狀態(tài)下，若油門開度開始下降(時刻t1)，則要求驅(qū)動力下降，因此MG2轉(zhuǎn)矩隨著該油門開度的下降而開始下降。

接下來，若油門開度為閾值以下，則作出發(fā)動機(jī)停止判斷(時刻t2)。該閾值是與成為圖7的第三區(qū)域C和第五區(qū)域E的交界的要求轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的值。即，在時刻t2，判斷為執(zhí)行從串并聯(lián)模式向單驅(qū)動模式的切換。即，執(zhí)行圖1所示的控制。

圖8所示的例子是伴隨著發(fā)動機(jī)1的停止的模式的切換且從串并聯(lián)模式開始的模式的切換，因此圖1的步驟S1和步驟S2都作出肯定判斷。在此，圖8是說明如上所述向單驅(qū)動模式中的MG1拖曳模式進(jìn)行切換時的圖，因此在切換后的EV模式中，使輸入離合器C0卡合。因此，圖1的步驟S3也作出肯定判斷。

因此，在圖8的時刻t2，為了使串聯(lián)離合器CS釋放而使CS液壓開始下降。并且，當(dāng)CS液壓下降至“0”而串聯(lián)離合器CS釋放時，接下來，為了使發(fā)動機(jī)1停止，使MG1轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)并使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩開始下降。另外，使MG1轉(zhuǎn)速開始下降，以使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為“0”。即，使MG1轉(zhuǎn)速成為負(fù)方向。伴隨著這樣的MG1轉(zhuǎn)速的下降，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速開始下降。在這樣將輸入離合器C0卡合的狀態(tài)下，若從第一電機(jī)4輸出轉(zhuǎn)矩以使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降，則伴隨于此，存在從動力分配機(jī)構(gòu)3向驅(qū)動轉(zhuǎn)矩下降的方向輸出轉(zhuǎn)矩的情況。在這樣的情況下，優(yōu)選使第二電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩增大來抑制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降。并且，在時刻t4，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速停止，與此同時，以MG1切離模式開始行駛。

圖9所示的例子也與圖8所示的例子同樣，是從串并聯(lián)模式中的固定級狀態(tài)向單驅(qū)動模式的模式切換，因此直至?xí)r刻t12的控制相同。另一方面，在圖9所示的例子中，是單驅(qū)動模式中的MG1切離模式，因此在圖1的步驟S3中作出否定判斷，而且是從固定級狀態(tài)開始的模式切換，因此在圖1的步驟S5中作出肯定判斷。因此，當(dāng)如圖9所示使發(fā)動機(jī)1停止的判斷成立時(時刻t12)，首先，開始釋放輸入離合器C0。并且，在輸入離合器C0釋放之后，與從圖8的時刻t3開始到時刻t4同樣地控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、MG1轉(zhuǎn)矩、MG1轉(zhuǎn)速而使發(fā)動機(jī)1停止(從時刻t13至?xí)r刻t14)。接下來，由于MG1切離模式是將各離合器C0、CS釋放而設(shè)定的模式，因此使當(dāng)前時刻卡合的串聯(lián)離合器CS釋放(時刻t14)。并且，在串聯(lián)離合器CS釋放的時刻(時刻t15)，以MG1切離模式開始行駛。

如上所述根據(jù)切換后的EV模式，在發(fā)動機(jī)停止時選擇離合器C0(CS)。因此，在發(fā)動機(jī)停止后能夠仍以應(yīng)設(shè)定的EV模式行駛?；蛘?，為了成為應(yīng)設(shè)定的EV模式，能夠抑制在發(fā)動機(jī)停止后執(zhí)行離合器C0(CS)的卡合或釋放的情況。其結(jié)果是，例如，即使在向上述的MG1切離模式轉(zhuǎn)移的情況下，在發(fā)動機(jī)停止時也僅是將串聯(lián)離合器CS釋放，在發(fā)動機(jī)停止后能夠迅速地成為應(yīng)設(shè)定的EV模式，而且能夠抑制進(jìn)行離合器C0(CS)的卡合或釋放引起的振動的發(fā)生。即，能夠從發(fā)動機(jī)停止后向EV模式順暢地切換。

另外，當(dāng)從驅(qū)動發(fā)動機(jī)1的行駛模式向MG1切離模式切換時，在將輸入離合器C0釋放并將串聯(lián)離合器CS卡合的狀態(tài)下使發(fā)動機(jī)停止，由此能夠抑制用于停止發(fā)動機(jī)1的第一電機(jī)4的轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動輪22的傳遞。因此，能夠抑制在發(fā)動機(jī)停止時產(chǎn)生振動的情況。

本發(fā)明的實施方式的輸入離合器C0只要構(gòu)成為能使從發(fā)動機(jī)1經(jīng)由動力分配機(jī)構(gòu)3向輸出齒輪12傳遞轉(zhuǎn)矩的路徑成為能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)矩傳遞的狀態(tài)，而且能切斷該轉(zhuǎn)矩傳遞即可，而且串聯(lián)離合器CS只要構(gòu)成為能將發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩向第一電機(jī)4傳遞，并能切斷該傳遞即可。因此，在本發(fā)明的實施例中，輸入離合器C0可以如圖10所示設(shè)置在動力分配機(jī)構(gòu)3的齒圈6與輸出齒輪12之間，而且串聯(lián)離合器CS可以設(shè)置在行星輪架7與轉(zhuǎn)子軸10之間。

即便是圖10所示的結(jié)構(gòu)，通過如前述的圖4所示將各離合器C0、CS及制動器B0卡合或釋放，也能夠設(shè)定EV模式或HV模式。在通過第二電機(jī)16行駛的EV模式下，將各離合器C0、CS及制動器B0釋放。其結(jié)果是，由于輸出齒輪12與動力分配機(jī)構(gòu)3的齒圈6的連結(jié)被解除，因此構(gòu)成動力分配機(jī)構(gòu)3的中心齒輪5及齒圈6以及行星輪架7停止。相對于此，若使輸入離合器C0卡合，則齒圈6與輸出齒輪12一起旋轉(zhuǎn)，而且行星輪架7與發(fā)動機(jī)1一起停止，因此中心齒輪5及與之連結(jié)的第一電機(jī)4向負(fù)方向旋轉(zhuǎn)。即，成為使第一電機(jī)4被動旋轉(zhuǎn)的MG1拖曳模式。該動作狀態(tài)作為關(guān)于構(gòu)成動力分配機(jī)構(gòu)3的行星齒輪機(jī)構(gòu)的共線圖而示出于圖11的(a)。另外，若在此狀態(tài)下使制動器B0卡合而將輸入軸8及行星輪架7固定，則能夠通過行星輪架7承受相對于第一電機(jī)4輸出轉(zhuǎn)矩的情況的反作用力轉(zhuǎn)矩，因此成為使第一電機(jī)4向負(fù)方向旋轉(zhuǎn)，并使第二電機(jī)16向正方向旋轉(zhuǎn)，利用這兩個電機(jī)4、16的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行行駛的雙驅(qū)動模式。

串聯(lián)模式是使串聯(lián)離合器CS卡合而通過發(fā)動機(jī)1來驅(qū)動第一電機(jī)4，并通過該第一電機(jī)4發(fā)出的電力來驅(qū)動第二電機(jī)16而行駛的模式。因此，在圖10所示的結(jié)構(gòu)中，通過串聯(lián)離合器CS將中心齒輪5與行星輪架7連結(jié)，由此動力分配機(jī)構(gòu)3的整體成為一體而旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果是，第一電機(jī)4由發(fā)動機(jī)1驅(qū)動而發(fā)電。然而，由于輸入離合器C0釋放而齒圈6與輸出齒輪12未連結(jié)，因此發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩不向輸出齒輪12傳遞。圖11的(b)將該狀態(tài)以共線圖示出，中心齒輪5及齒圈6以及行星輪架7成為同一轉(zhuǎn)速。

HV模式下的前進(jìn)時的無級狀態(tài)與前述的圖1所示的例子相同，通過第一電機(jī)4來控制發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速，其結(jié)果是，將第一電機(jī)4產(chǎn)生的電力向第二電機(jī)16供給而使第二電機(jī)16輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。該動作狀態(tài)在圖11的(c)中由共線圖示出。其與前述的圖5的(c)所示的共線圖相比，雖然離合器C0、CS的位置不同，但是中心齒輪5及齒圈6以及行星輪架7的旋轉(zhuǎn)方向等相同。

HV模式下的前進(jìn)時的固定狀態(tài)通過使各離合器C0、CS卡合來設(shè)定，因此動力分配機(jī)構(gòu)3的整體成為一體而旋轉(zhuǎn)。因此，除了發(fā)動機(jī)1之外，還將各電機(jī)4、16作為電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動來輸出轉(zhuǎn)矩，由此成為利用發(fā)動機(jī)1及各電機(jī)4、16的轉(zhuǎn)矩來行駛的所謂雙驅(qū)動狀態(tài)。該動作狀態(tài)在圖11的(d)中由共線圖示出。其與前述的圖5的(d)所示的共線圖相比，雖然離合器C0、CS的位置不同，但是中心齒輪5及齒圈6以及行星輪架7的旋轉(zhuǎn)方向等相同。

需要說明的是，本發(fā)明沒有限定為上述的各實施例，離合器機(jī)構(gòu)以及制動機(jī)構(gòu)可以由嚙合式的卡合機(jī)構(gòu)構(gòu)成，也可以由單向離合器構(gòu)成，或者并用單向離合器而構(gòu)成。