本發(fā)明涉及智能交通領(lǐng)域，尤其涉及一種基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

汽車(chē)電子是車(chē)體汽車(chē)電子控制裝置和車(chē)載汽車(chē)電子控制裝置的總稱。車(chē)體汽車(chē)電子控制裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、底盤(pán)控制系統(tǒng)和車(chē)身電子控制系統(tǒng)（車(chē)身電子ECU）。汽車(chē)電子最重要的作用是提高汽車(chē)的安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性和娛樂(lè)性。用傳感器、微處理器MPU、執(zhí)行器、數(shù)十甚至上百個(gè)電子元器件及其零部件組成的電控系統(tǒng)。汽車(chē)電子化的程度被看作是衡量現(xiàn)代汽車(chē)水平的重要標(biāo)志，是用來(lái)開(kāi)發(fā)新車(chē)型，改進(jìn)汽車(chē)性能最重要的技術(shù)措施。

按照對(duì)汽車(chē)行駛性能作用的影響劃分，可以把汽車(chē)電子產(chǎn)品歸納為兩類(lèi)：一類(lèi)是汽車(chē)電子控制裝置，汽車(chē)電子控制裝置要和車(chē)上機(jī)械系統(tǒng)進(jìn)行配合使用，即所謂“機(jī)電結(jié)合”的汽車(chē)電子裝置；它們包括發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、車(chē)身電子控制。例如電子燃油噴射系統(tǒng)、制動(dòng)防抱死控制、防滑控制、牽引力控制、電子控制懸架、電子控制自動(dòng)變速器、電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向等，另一類(lèi)是車(chē)載汽車(chē)電子裝置，車(chē)載汽車(chē)電子裝置是在汽車(chē)環(huán)境下能夠獨(dú)立使用的電子裝置，它和汽車(chē)本身的性能并無(wú)直接關(guān)系。它們包括汽車(chē)信息系統(tǒng)（行車(chē)電腦）、導(dǎo)航系統(tǒng)、汽車(chē)音響及電視娛樂(lè)系統(tǒng)、車(chē)載通信系統(tǒng)、上網(wǎng)設(shè)備等。

車(chē)輛側(cè)翻是一種嚴(yán)重的交通安全事故，就其危險(xiǎn)程度而言，是僅次于車(chē)輛碰撞的交通事故。據(jù)美國(guó)國(guó)家道路交通安全局(NHTSA)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，盡管車(chē)輛側(cè)翻只占交通事故的8%，但由于側(cè)翻事故所引起的乘員嚴(yán)重受傷和死亡的概率卻高達(dá)21%和31%，使得汽車(chē)側(cè)翻及其控制問(wèn)題成為車(chē)輛工程領(lǐng)域研究的焦點(diǎn)之一。

現(xiàn)有的防側(cè)翻裝置過(guò)于復(fù)雜，成本過(guò)于高昂，且使用不方便。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是針對(duì)背景技術(shù)中所涉及到的缺陷，提供一種基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)。

本發(fā)明為解決上述技術(shù)問(wèn)題采用以下技術(shù)方案：

基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)，包含氣源模塊、第一噴氣模塊、第二噴氣模塊、第一電磁閥、第二電磁閥、第一彈簧、第二彈簧、第一拉力傳感器、第二拉力傳感器和控制模塊；

所述第一彈簧豎直設(shè)置在車(chē)輛的一側(cè)，一端和車(chē)輛的后橋固定相連，另一端通過(guò)所述第一拉力傳感器與車(chē)輛的車(chē)架固定相連，且所述第一彈簧處于拉升狀態(tài)，拉升長(zhǎng)度大于預(yù)設(shè)的長(zhǎng)度閾值；

所述第一拉力傳感器用于獲得第一彈簧的拉力，并將其傳遞給所述控制模塊；

所述第二彈簧豎直設(shè)置在車(chē)輛的另一側(cè)，一端和車(chē)輛的后橋固定相連，另一端通過(guò)所述第二拉力傳感器與車(chē)輛的車(chē)架固定相連，且所述第二彈簧處于拉升狀態(tài)，拉升長(zhǎng)度大于預(yù)設(shè)的長(zhǎng)度閾值；

所述第二拉力傳感器用于獲得第二彈簧的拉力，并將其傳遞給所述控制模塊；

所述氣源模塊用于提供高壓噴氣；

所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊分別通過(guò)管道與所述氣源模塊相連；

所述第一電磁閥、第二電磁閥分別對(duì)應(yīng)設(shè)置在所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊與氣源模塊相連的管道中，用于控制所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊是否噴氣；

所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊分別對(duì)應(yīng)第一彈簧、第二彈簧設(shè)置在車(chē)輛的兩側(cè)，噴射方向均朝下；

所述控制模塊分別和第一拉力傳感器、第二拉力傳感器、第一電磁閥、第二電磁閥電氣相連，用于根據(jù)第一拉力傳感器、第二拉力傳感器的感應(yīng)值控制第一電磁閥、第二電磁閥工作。

作為本發(fā)明基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)進(jìn)一步的優(yōu)化方案，所述控制模塊的處理器采用ARM系列單片機(jī)。

作為本發(fā)明基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)進(jìn)一步的優(yōu)化方案，所述控制模塊的處理器采用SAA7750單片機(jī)。

作為本發(fā)明基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)進(jìn)一步的優(yōu)化方案，所述拉力傳感器采用S型拉力傳感器，型號(hào)為81M/JLBS-Ⅱ。

作為本發(fā)明基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)進(jìn)一步的優(yōu)化方案，所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊均包含三個(gè)噴氣噴頭。

本發(fā)明采用以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下技術(shù)效果：

1. 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用方便；

2. 自動(dòng)防止側(cè)翻，使得車(chē)輛平穩(wěn)，充分保護(hù)司機(jī)安全。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的模塊示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明：

如圖1所示， 本發(fā)明公開(kāi)了一種基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)，包含氣源模塊、第一噴氣模塊、第二噴氣模塊、第一電磁閥、第二電磁閥、第一彈簧、第二彈簧、第一拉力傳感器、第二拉力傳感器和控制模塊；

所述第一彈簧豎直設(shè)置在車(chē)輛的一側(cè)，一端和車(chē)輛的后橋固定相連，另一端通過(guò)所述第一拉力傳感器與車(chē)輛的車(chē)架固定相連，且所述第一彈簧處于拉升狀態(tài)，拉升長(zhǎng)度大于預(yù)設(shè)的長(zhǎng)度閾值；

所述第一拉力傳感器用于獲得第一彈簧的拉力，并將其傳遞給所述控制模塊；

所述第二彈簧豎直設(shè)置在車(chē)輛的另一側(cè)，一端和車(chē)輛的后橋固定相連，另一端通過(guò)所述第二拉力傳感器與車(chē)輛的車(chē)架固定相連，且所述第二彈簧處于拉升狀態(tài)，拉升長(zhǎng)度大于預(yù)設(shè)的長(zhǎng)度閾值；

所述第二拉力傳感器用于獲得第二彈簧的拉力，并將其傳遞給所述控制模塊；

所述氣源模塊用于提供高壓噴氣；

所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊分別通過(guò)管道與所述氣源模塊相連；

所述第一電磁閥、第二電磁閥分別對(duì)應(yīng)設(shè)置在所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊與氣源模塊相連的管道中，用于控制所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊是否噴氣；

所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊分別對(duì)應(yīng)第一彈簧、第二彈簧設(shè)置在車(chē)輛的兩側(cè)，噴射方向均朝下；

所述控制模塊分別和第一拉力傳感器、第二拉力傳感器、第一電磁閥、第二電磁閥電氣相連，用于根據(jù)第一拉力傳感器、第二拉力傳感器的感應(yīng)值控制第一電磁閥、第二電磁閥工作。

所述控制模塊的處理器采用ARM系列單片機(jī)，優(yōu)先采用SAA7750單片機(jī)。

所述拉力傳感器采用S型拉力傳感器，型號(hào)為81M/JLBS-Ⅱ。

所述第一噴氣模塊、第二噴氣模塊均包含三個(gè)噴氣噴頭。

本發(fā)明還公開(kāi)了一種該基于拉力感應(yīng)的車(chē)輛防側(cè)翻系統(tǒng)的控制方法，包含以下步驟：

步驟1），控制模塊根據(jù)第一拉力傳感器的感應(yīng)值和第一拉力傳感器的彈性系數(shù)計(jì)算出第一彈簧發(fā)生形變后的長(zhǎng)度，即車(chē)輛在第一拉力傳感器側(cè)車(chē)架和后橋之間的豎直距離；

步驟2），控制模塊根據(jù)第二拉力傳感器的感應(yīng)值和第二拉力傳感器的彈性系數(shù)計(jì)算出第二彈簧發(fā)生形變后的長(zhǎng)度，即車(chē)輛在第二拉力傳感器側(cè)車(chē)架和后橋之間的豎直距離；

步驟3），控制模塊根據(jù)車(chē)輛兩側(cè)車(chē)架和后橋之間的豎直距離、車(chē)輛車(chē)架的寬度計(jì)算出車(chē)輛的傾斜角度和傾斜方向；

步驟4），控制模塊將傾斜角度與預(yù)設(shè)的第一角度閾值進(jìn)行比較；

步驟4.1），如果傾斜角度大于預(yù)設(shè)的第一角度閾值；

步驟4.1.1），如果車(chē)輛的傾斜方向?yàn)槌谝粡椈伤趥?cè)傾斜，則控制第一電磁閥打開(kāi)，使得第一噴氣模塊噴氣，直到所述傾斜角度小于預(yù)設(shè)的第二角度閾值；

步驟4.1.2），如果車(chē)輛的傾斜方向?yàn)槌诙椈伤趥?cè)傾斜，則控制第二電磁閥打開(kāi)，使得第二噴氣模塊噴氣，直到所述傾斜角度小于預(yù)設(shè)的第二角度閾值。

所述預(yù)設(shè)的第一角度閾值的范圍為5°到30°，優(yōu)先設(shè)置為10°。

所述預(yù)設(shè)的第二角度閾值的范圍為3°到10°，優(yōu)先設(shè)置為5°。

本技術(shù)領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，除非另外定義，這里使用的所有術(shù)語(yǔ)（包括技術(shù)術(shù)語(yǔ)和科學(xué)術(shù)語(yǔ)）具有與本發(fā)明所屬領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員的一般理解相同的意義。還應(yīng)該理解的是，諸如通用字典中定義的那些術(shù)語(yǔ)應(yīng)該被理解為具有與現(xiàn)有技術(shù)的上下文中的意義一致的意義，并且除非像這里一樣定義，不會(huì)用理想化或過(guò)于正式的含義來(lái)解釋。

以上所述的具體實(shí)施方式，對(duì)本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和有益效果進(jìn)行了進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，所應(yīng)理解的是，以上所述僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式而已，并不用于限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。